在中國汽車市場，外資零部件供應(yīng)商無疑占據(jù)絕對的優(yōu)勢，近年來不斷沖高的汽車銷量，也吸引著他們爭相在國內(nèi)擴產(chǎn)建廠，跑馬圈地的節(jié)奏越來越快。

但實際上，他們也面臨來自成本增加、主機廠壓價、本土品牌崛起等方面的壓力，競爭也日趨激烈，并趨于同質(zhì)化，而作為以前裝為主的零部件配套商，他們似乎無需在終端消費者面前推廣品牌，但在新的環(huán)境下，他們對于售后市場的發(fā)展和品牌的推廣是否有新的認識？面對互聯(lián)網(wǎng)和新技術(shù)需求帶來的刺激，他們又如何對待？

4月12日，第六屆中國汽車藍皮書論壇，在上海預(yù)致汽車咨詢有限公司總經(jīng)理張豫的主持下，德爾福中國區(qū)總裁楊曉明、博世中國區(qū)執(zhí)行副總裁徐大全、大陸集團中國區(qū)副總裁劉毅、佛吉亞中國區(qū)副總經(jīng)理李京誠和固鉑輪胎中國區(qū)總經(jīng)理楊洵對以上問題作了精彩的討論。

做品牌

張豫（上海預(yù)致汽車咨詢有限公司總經(jīng)理）：就品牌而言，一般整車廠談得較多，因為它要面對眾多消費者，而做售后的零部件企業(yè)也要打品牌，鋪渠道。不過，現(xiàn)在我們也發(fā)現(xiàn)有很多只做前裝配套的零部件供應(yīng)商，也在做很多品牌推廣的工作。

目前做這樣的工作最多最熟悉的應(yīng)該是博世，大家可能記得博世把自己的ESP（車身穩(wěn)定系統(tǒng)）技術(shù)在CCTV等各大媒體上都做了廣告。由于博世做了這樣一個推廣以后，ESP這個詞已成為車身穩(wěn)定系統(tǒng)的代名詞，所以，請博世的徐大全先生談一談，博世出于什么初衷做這樣的推廣？又給博世帶來了什么好處？

徐大全（博世中國區(qū)執(zhí)行副總裁）：博世是做過一些廣告，比如ESP和清潔柴油、啟停系統(tǒng)等。其實，作為零部件供應(yīng)商，面對的主要客戶還是主機廠，更多的是做B2B。不過，我們也清楚，看了廣告后，因為裝上了博世的ESP，大家就買這輛車，這是不可能的。

博世做廣告推廣，主要是為了加強一般消費者、政府和一些機構(gòu)對新技術(shù)的重視，比如宣傳ESP，主要目的是為了宣傳汽車安全的重要性，至于說用戶買的是大陸的還是博世的系統(tǒng)等等，效果都一樣的。博世做的清潔柴油這方面的廣告，主要想說明，今天的柴油技術(shù)已經(jīng)不是幾十年的技術(shù)了，對空氣的污染可以控制在非常好的清潔范圍之內(nèi)。啟停系統(tǒng)注重的是在一定的工況下降低油耗。

所以，博世對品牌和技術(shù)的宣傳，實際上是為了讓各種新技術(shù)在中國社會的應(yīng)用起到一定的促進作用。

張豫：請問德爾福的楊總和大陸的劉總，在向整車廠推銷車身穩(wěn)定系統(tǒng)時，有沒有受到過博世推廣的影響？

楊曉明（德爾福中國區(qū)總裁）：不應(yīng)該說受到博世的影響，因為我們都是系統(tǒng)供應(yīng)商，推廣各自的優(yōu)勢，而最終我們都是要給客戶提供價值。

實際上，德爾福也在B2C這方面推廣自己的技術(shù)，比如最近德爾福在推廣一項Delphi Connect的技術(shù)，這其實是一個很簡單的東西，插到汽車?yán)锩婢涂梢园烟?、是否該換油等信息集中到互聯(lián)網(wǎng)上，包括車載GPS信息的共享，只要你愿意，就可以讓家人知道你的車快到家了。通過互聯(lián)網(wǎng)，可以把很多信息與消費者直接連接。

德爾福的產(chǎn)品主要集中研發(fā)生產(chǎn)各種技術(shù)，這主要集中在B2B模式，此外還包括售后，直接對4S店以及直接客戶的服務(wù)也是作為德爾福的重點來抓。

劉毅（大陸集團中國區(qū)副總裁）：談到供應(yīng)商如何來推廣品牌的問題，我認為博世做了一些廣告是很好的，因為汽車行業(yè)有些新技術(shù)實際上是供應(yīng)商先做出來的，這些新技術(shù)不僅僅是用戶體驗的問題，更因為汽車是一個非常特殊的產(chǎn)品，它有一定的社會性和安全性，所以在這個問題上，我們供應(yīng)商有這種責(zé)任感，就是把包括汽車安全在內(nèi)的最新技術(shù)帶到汽車行業(yè)。

例如博世的ESP——當(dāng)然ESP被博世注冊了，所以大陸集團這里不叫ESP，改叫ESC，但實質(zhì)是一樣的。我們在推廣這些技術(shù)和品牌的時候，更多是考慮怎么把這些新技術(shù)用到汽車行業(yè)，能夠讓消費者使用產(chǎn)品最安全。

此外，大陸集團推出了綠色環(huán)保發(fā)動機混合動力新技術(shù)，這些是超出了用戶體驗的問題，實際上是為了讓汽車行業(yè)能夠為社會和環(huán)境做出自己應(yīng)有的貢獻，所以從這個意義上來說，我們不僅注重自己的品牌，更注重新技術(shù)給用戶帶來的安全，給社會帶來的貢獻。

張豫：佛吉亞的產(chǎn)品主要是車的內(nèi)外飾、座椅等等，而這些部件可能是車到報廢時基本上也不會換的，也不需要去做售后，那么從佛吉亞的角度來看，作為一個純前裝的供應(yīng)商，如何看待品牌的推廣？

李京誠（佛吉亞中國區(qū)副總經(jīng)理）：確實，佛吉亞有四大業(yè)務(wù)板塊，包括座椅、排放控制系統(tǒng)、內(nèi)飾和外飾，作為一級供應(yīng)商，后裝市場到目前為止一點都沒有做。關(guān)于一級供應(yīng)商要不要做品牌的問題，我們認為：

第一，什么是品牌？品牌就是口碑。如果產(chǎn)品和服務(wù)做得好，還有一定的文化作為背景來進行交流和傳播，那么做品牌肯定是有好處的。特別是從口碑的角度來講，無論是從消費者角度，還是從專業(yè)的角度，品牌肯定是要做的。

第二，品牌是無形資產(chǎn)。作為無形資產(chǎn)，在銷售的時候應(yīng)該帶來溢價，或者客戶能夠認可產(chǎn)品、技術(shù)，甚至創(chuàng)新能力。事實上，零部件企業(yè)是有品牌的而且也是需要品牌的，我們在座的這些公司的品牌都是響當(dāng)當(dāng)?shù)娜蛑放啤?/p>

那么具體怎么做？肯定要針對不同的受眾來做，對于專業(yè)的客戶，更多的是要說服客戶，即我們的產(chǎn)品對于他們能創(chuàng)造的價值，這要通過技術(shù)展示和技術(shù)交流來實現(xiàn)。針對公眾這樣的受眾人群，除了傳播我們產(chǎn)品技術(shù)的一些優(yōu)勢外，還有另外一層考慮，就是如何提升公司形象。因為佛吉亞作為大的跨國公司來到中國，要做本土化戰(zhàn)略，希望融入這個市場，然后對中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展作出貢獻。

張豫：零部件供應(yīng)商做品牌，對外可以推廣一些新的技術(shù)，對內(nèi)則有助于公司文化的建設(shè)和形象的提升。固鉑輪胎是有做售后市場的業(yè)務(wù)，而售后是純粹的B2C的業(yè)務(wù)，中國汽車的售后市場發(fā)展也非常快，所以請問楊總，中國售后市場上有哪些企業(yè)品牌推廣建設(shè)的案例可以給我們分享一下？endprint

楊洵（固鉑輪胎中國區(qū)總經(jīng)理）：我們可以把汽車分為兩部分：商用車和乘用車，商用車是生產(chǎn)資料，在商用車領(lǐng)域從汽車配件來講，不是外企的天下，是民族產(chǎn)業(yè)包括民營和國企的天下，而且以后的發(fā)展趨勢是他們會越來越成為民族汽車的一個脊梁。

從乘用車角度來講，可以分為初裝和后裝。其實在初裝的配件里，很多部件都無法露出，而輪胎是可以的，所以輪胎企業(yè)可以根據(jù)自己品牌的定位同整車品牌的定位進行互相契合。

隨著中國自主知識產(chǎn)權(quán)車企業(yè)務(wù)的推廣，國際上一些零部件產(chǎn)業(yè)也在逐漸調(diào)整自己的結(jié)構(gòu)，除了國際汽車企業(yè)的傳統(tǒng)優(yōu)勢之外，也都開始同中國國內(nèi)的汽車企業(yè)進行合作。

回到售后服務(wù)這個話題，隨著產(chǎn)能過剩以及品牌的分化，在未來一段時間之內(nèi)，中檔品牌會越來越難做，市場會向兩頭的兩個方向分化發(fā)展。隨著消費者的需求以及駕駛習(xí)慣和對汽車知識的深入了解，未來高端品牌、能滿足消費者精細需求的品牌、跟消費者心平氣和有明確需求定位的品牌將有不錯的發(fā)展，我認為這是以后的三個基本方向。

張豫：在售后領(lǐng)域和品牌推廣建設(shè)方面，楊總是否看到過一些案例，能夠很快把品牌推廣開來？

楊洵：百年樹品牌，有很多品牌的內(nèi)涵。包括品牌的歷史故事、品牌文化、產(chǎn)品和整個市場的定位等很多層面的東西。要想很快推廣品牌，會面臨很多問題，燒錢是一種辦法，但如果沒有很好的渠道和產(chǎn)品質(zhì)量做保證，沒有研發(fā)的后續(xù)支持以及原廠配套的拉動，這樣的品牌是虛的。

所以售后品牌B2C的推廣是個系統(tǒng)工程，必須協(xié)調(diào)一致，產(chǎn)品研發(fā)和渠道互相協(xié)調(diào)發(fā)展，層層遞進，這才是比較好的推廣辦法，沒有捷徑可走。

壓力

張豫：幾位老總對品牌闡述得非常精準(zhǔn)，下面我們看一下零部件行業(yè)面臨的競爭壓力。過去十幾年以來，人力成本上升非?？?，土地成本、原材料成本也在上升，而整車廠每年又都在拼命壓價，在這樣一個環(huán)境里，我們看到一些比較成功的供應(yīng)商生存得還是非常不錯的。那么面對這么多的競爭壓力，你們是怎樣應(yīng)對的？有什么秘密的武器嗎？

徐大全：談到競爭，簡單一句話是“壓力山大”，競爭分幾個方面：

首先是車企之間的競爭，比如2013年跟2003年比，十年間價格下降了33%左右。

其次是國際品牌之間的競爭也非常激烈，因為博世不做輪胎，跟大陸集團在輪胎方面不形成競爭，其他方面比如電噴技術(shù)、安全系統(tǒng)等都有競爭。

第三，有不少中國本土企業(yè)發(fā)展很快，十年前，他們做的是非常簡單的鑄件、輪轂等，但現(xiàn)在來看，很多自主品牌零部件供應(yīng)商也已經(jīng)成長起來，而且跟我們的業(yè)務(wù)重疊越來越多。比如電機相關(guān)的部件、雨刮、啟動機、發(fā)動機、電子風(fēng)扇等，而且在某種程度上，本地的企業(yè)在價格方面很有優(yōu)勢，漸漸地也對我們提出了新的挑戰(zhàn)，所以競爭環(huán)境非常激烈。

從應(yīng)對的角度來說，博世的業(yè)務(wù)實際上也在擴大，主要的體會是本土要有研發(fā)團隊，在本土研發(fā)出符合中國主機廠特別是中國自主品牌主機廠所需要的產(chǎn)品。畢竟跟奔馳比，可能奇瑞的要求沒那么奢華，在此情況下就要在保證質(zhì)量的情況下開發(fā)本地化的產(chǎn)品，進行本地生產(chǎn)、本地管理、本地研發(fā)，同時還要建立本地管理團隊。有了這幾點才能夠在競爭中生存下來。

楊曉明：我不太贊同把價格當(dāng)成壓力的觀點，改革開放這么多年以來，大家對價格的認識又增加了，上升到了價值的概念。因為產(chǎn)品買來以后，有逐步的召回措施，駕駛者安全意識也在逐步加強，最終客戶的消費方式會影響到主機廠的選擇。

關(guān)于勞動力成本、材料成本以及主機廠單方面壓價的壓力，這需要從總體上來考慮解決，德爾福集中在以下幾個方面：在產(chǎn)品定位方面必須有前瞻性。

比如今天談互聯(lián)網(wǎng)的問題很多，但我們忽視了一個問題，就是互聯(lián)網(wǎng)的信息越多，開車人受到的干擾越多。根據(jù)統(tǒng)計，90%的事故是因為駕駛者被某種因素所干擾，比如司機在車?yán)锸瞻l(fā)短信、看視頻等等，這其實也帶來很大一個商機，就是如何保證安全，德爾福一直集中在安全領(lǐng)域，還有綠色、聯(lián)通等，這也是我們的產(chǎn)品定位。

就安全問題而言，根據(jù)官方的數(shù)字，中國發(fā)生的交通事故一年是500萬起，死亡人數(shù)接近10萬人，死亡率高達2.1%，而日本的交通事故死亡率在0.5%左右，就是因為他們采用了很多的主動安全系統(tǒng)。我們提供的主動安全技術(shù)方面的產(chǎn)品所具有的優(yōu)勢會帶來整個價值的提升，從而會減少價格方面的壓力。

就服務(wù)而言，中國國內(nèi)企業(yè)有些方式也值得我們學(xué)習(xí)，學(xué)完以后也會降低我們的成本。此外，中國的企業(yè)有很重要的優(yōu)勢，他們在對風(fēng)險的評估方面，行動和投資速度方面往往更快，我們在這些方面學(xué)習(xí)他們，將能夠使國際企業(yè)在中國也能夠快速做投資決策，減少內(nèi)部流程帶來的成本。

總而言之，一是要強調(diào)產(chǎn)品定位，而新的產(chǎn)品會帶來很大的價值空間，二是必須要看到我們的商業(yè)模式跟國內(nèi)企業(yè)的互補，從而降低前面所提的幾個壓力給我們帶來的利潤方面的沖擊。

劉毅：有壓力是件好事，套用鐵人王進喜的一句話：“人沒壓力輕飄飄，井沒壓力不噴油。”無論是環(huán)境、勞動力成本增加，還是主機廠給我們的壓力，只要是合理的壓力，對于我們供應(yīng)商來講，實際上是不斷創(chuàng)新的動力。

就大陸來講，我們認為在未來，特別是在中國這么一個還在不斷增長的市場，誰能夠把成本控制得最好，誰的效率就能達到最高，這是能夠在中國站穩(wěn)腳跟的關(guān)鍵所在。所以大陸集團的領(lǐng)導(dǎo)團隊和18000名員工，都時時刻刻把這種壓力作為我們?nèi)绾翁岣咝省橹鳈C廠提高效率并給最終用戶帶來效率的一個很好的促進點。

此外，大陸集團在不斷考慮的一個問題是，能夠給主機廠提供系統(tǒng)化甚至定制化的服務(wù)。舉例來說，如果你把我們當(dāng)做一個餐館，我可以為你訂做私房菜，提供一些特殊的產(chǎn)品，當(dāng)然私房菜價格會高一點，但私房菜也能夠控制成本。我們在做私房菜的同時，也在做大眾產(chǎn)品，產(chǎn)品從高端、中端一直到低端都有覆蓋。只有把量做上來以后，才能夠控制運營成本和產(chǎn)品的成本。endprint

本土對手

張豫：剛剛還提到了，壓力還來自于中國自主品牌的供應(yīng)商。我記得從2001年加入WTO以來，有一種理論認為，中國民族品牌的零部件供應(yīng)商已經(jīng)淪陷了。在這個行業(yè)里，在不同的領(lǐng)域會稍微有些不同，那么中國零部件供應(yīng)商的生存狀況怎樣？

李京誠：這幾年來，本土零部件供應(yīng)商發(fā)展確實比較快，而且非常出色，肯定不能一概而論，而這幾年中國汽車市場的發(fā)展也是很快的。它們通過合資合作、海外并購都取得了長足進步，這一部分未來競爭的壓力對跨國公司確實存在。

不過，這會根據(jù)零部件的不同領(lǐng)域比如動力總成、電子電器或者內(nèi)外飾等的不同而表現(xiàn)各異，但從長遠趨勢來看，肯定是壓力不斷提升的過程。

目前，零部件領(lǐng)域里跨國公司在全球的市場份額處于領(lǐng)先的地位，但中國的汽車產(chǎn)量已經(jīng)占全球的四分之一。如果在中國不能取得一個領(lǐng)先地位，跨國公司在全球的地位能夠持續(xù)多長時間是一個比較大的問號。

一個市場的領(lǐng)導(dǎo)者，必須有市場整合的能力。只有不斷地整合，在市場推進的時候抓住機會，才能越做越大，越做越強。

2009年美國發(fā)生金融危機和2012年歐洲債務(wù)危機的時候，在零部件領(lǐng)域出現(xiàn)了很多的并購中小型企業(yè)的機會，事實上國內(nèi)很多上市企業(yè)包括國企和民企都在積極參與，這是很重要的現(xiàn)象。以汽車內(nèi)飾行業(yè)為例，可以看到一個非常清晰的趨勢，就是國內(nèi)的公司做國際市場的整合，這對于未來全球的內(nèi)飾市場格局會有非常深刻的影響，所以我相信這個競爭的壓力會越來越大。

張豫：從輪胎行業(yè)來看，固鉑的楊總認為外資品牌與中國自主品牌的輪胎競爭形式現(xiàn)在怎樣？中國的品牌對外資品牌形成一個大的壓力了嗎？

楊洵：就輪胎行業(yè)而言，中資品牌在過去一段時間發(fā)展非常快，這其實也是跟國家經(jīng)濟發(fā)展的趨勢和整個產(chǎn)業(yè)的走出去有關(guān)。

其實，無論是外資還是中資輪胎企業(yè)都面臨共同的問題，首先是我們現(xiàn)在面對的環(huán)境在改變，中國經(jīng)濟在過去十年的發(fā)展很快，變化很大。那么誰先拋棄慣性思維，誰就能贏得發(fā)展機遇。

其次，產(chǎn)能過剩的問題是任何企業(yè)都要面對的。從以前的煤炭、鋼鐵、大化工到現(xiàn)在的煉油、汽車產(chǎn)業(yè)等都出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩，基建投資下降，商用車產(chǎn)銷肯定會下降，乘用車的增長也不會很快，而且這其中還有疊加的產(chǎn)能過剩。

勞動力成本上升、人民幣匯率持續(xù)上升，美國的頁巖氣革命、制造業(yè)回歸，這些因素導(dǎo)致出口越來越難，疊加國內(nèi)的產(chǎn)能過剩壓力會越來越大。在此情況下，國際品牌和國內(nèi)品牌面對的壓力是不一樣的，誰最快適應(yīng)產(chǎn)能過剩的形勢，擁抱行業(yè)的變化，從技術(shù)到商業(yè)模式，包括渠道和互聯(lián)網(wǎng)思維進行創(chuàng)新變革，誰就能最快找到機會，誰就會在后續(xù)的發(fā)展中擁有核心競爭力。

張豫：針對汽車電子類的零部件供應(yīng)商，我想了解一下德爾福、博世和佛吉亞的看法，同類的中國零部件供應(yīng)商有什么好的表現(xiàn)？

楊曉明：在德爾福、博世和佛吉亞所擅長的汽車電子領(lǐng)域，自主品牌零部件供應(yīng)商的差距非常大，但這也有個時間問題，因為建立一個品牌需要時間，這牽扯到產(chǎn)品的技術(shù)、可靠性，需要投入資金不斷研發(fā)新的產(chǎn)品，這更需要時間，畢竟中國自主品牌企業(yè)建立的時間不長。

目前，眾多自主品牌零部件供應(yīng)商在為占據(jù)50%的市場份額而奮斗，他們的壓力很大，因為50%的市場是由國際品牌的汽車占領(lǐng)，而這些國際品牌汽車企業(yè)對供應(yīng)商的要求是必須有全球布局，而中國的零部件供應(yīng)商，目前在自己的成長過程中還沒有來得及做全球布局，還需要時間融入各國的文化。

在產(chǎn)品方面，中國自主品牌零部件供應(yīng)商技術(shù)發(fā)展還有所滯后，這對他們的挑戰(zhàn)非常大。但他們可以用不同的模式很快趕超過來，比如用兼并的辦法可以很快把技術(shù)、人才、市場方面的問題解決。

這就是我們國際供應(yīng)商面臨的形勢。那么在這個基礎(chǔ)上如何為中國市場提供價值？就是為中國市場開發(fā)新的產(chǎn)品，實現(xiàn)人才的本土化，這是我們需要做的。

徐大全：零部件制造特別是高尖端的零部件，比如噴油器，有很多很精巧的零部件，這需要許多年的投入和開發(fā)。再比如博世的直噴技術(shù)產(chǎn)品，真正上量之前，經(jīng)過了十年的研發(fā)過程，投入很大。目前博世對電氣化技術(shù)的投入，每年大概將近30億元人民幣，在電動車相關(guān)主要零部件系統(tǒng)的研發(fā)中，甚至接下來的十年，每年投入幾十億人民幣都可能沒有回報。

很多關(guān)鍵零部件的重點在生產(chǎn)制造工藝方面，這不是一下就能拷貝過來用的，必須自己一步一步摸索，所以這就存在發(fā)展的時間問題。中國自主品牌零部件企業(yè)比如萬向、京西重工等通過收購來縮短差距也是一種不錯的模式，如果肯花時間并舍得投入，那么將來中國品牌供應(yīng)商一定會做得越來越好。

實際上，針對汽車整車和零部件，我們老是提自主品牌和國外品牌，始終是兩派在爭斗之中。

其實，我覺得國際化到了現(xiàn)在這個狀態(tài)，只要是在中國成立的公司，那就是中國公司。我們實際上不叫博世中國，應(yīng)該叫中國博世。我們在中國投資，并雇傭當(dāng)?shù)氐娜?，提供稅收和就業(yè)機會，促進汽車市場發(fā)展，所以始終保持自主品牌和國外品牌的提法，我覺得是錯誤的。

在美國，如果把通用的車打開一看，可能里面有德系零部件也有日系零部件；在歐洲，把奔馳的車打開，里面可能也有很多日系零部件、美系零部件。之所以國外的品牌強一點，只是因為他們有上百年的積累。他們也并沒有提自主品牌和國外品牌的區(qū)別，也只是A公司和B公司之間的差別而已。

劉毅：我經(jīng)常跟同事談這個問題，為什么老糾結(jié)自主品牌和國外品牌這個概念？如果今天打開五菱的車，發(fā)動機的噴油嘴不是博世的就是大陸的，但是這個車大家認為肯定是中國造的。所以在這個問題上，如果講得再長遠一點，放在歷史長河里看，30年后，40年后，還存在自主和國際品牌之爭嗎？我覺得不會了。

我們現(xiàn)在在座的這幾家國外公司，大家都非常強調(diào)的一個問題就是如何中國化，而不是要強調(diào)是一個德系品牌、美系品牌等等。endprint

在中國發(fā)展就是一個中國模式，在中國研發(fā)，中國生產(chǎn)，無論是對中國的合資品牌還是自主品牌，都提供最好的產(chǎn)品。

張豫：從長遠角度來看，并購這件事情其實很奇妙，剛才提到上海的一家內(nèi)飾供應(yīng)商并購了一家國際供應(yīng)商，有可能成為全球最大一個內(nèi)飾供應(yīng)商，這是很有意思的事。各位對此怎么看？

李京誠：我們的最終目標(biāo)是什么？這對我們剛才討論的自主品牌有一定的影響。上午趙福全院長在講最終目標(biāo)時說，是打造一個強國，還是打造出老百姓最好的車。如果是后者的話，我們現(xiàn)在的市場上都有，但可能不是自主品牌的車。如果一定要打造汽車強國，目標(biāo)又是不一樣的。所以在這個過程中，可能有不同的方法，這是我認為比較關(guān)鍵的一個問題。

互聯(lián)網(wǎng)

張豫：中國零部件供應(yīng)商可能在核心技術(shù)上還有很大的差距。今天的論壇很多話題都說到了互聯(lián)網(wǎng)，那么面對在座的在汽車領(lǐng)域掌握核心技術(shù)的幾位企業(yè)，是否能夠定義未來汽車的發(fā)展方向，未來的汽車核心供應(yīng)商又是什么樣子？

此外，大家最近一直在說互聯(lián)網(wǎng)顛覆整個汽車行業(yè)，其實我本人倒不這么覺得，我認為互聯(lián)網(wǎng)會對汽車做一些改變，但它所提供的東西應(yīng)該是附屬功能，錦上添花的功能，我想聽聽各位對互聯(lián)網(wǎng)思維怎么改變汽車行業(yè)的看法。

劉毅：我一句話概括：面對互聯(lián)網(wǎng)的來襲，我認為讓暴風(fēng)雨來得快一點！因為暴風(fēng)雨來得快走得也快。

汽車行業(yè)已經(jīng)有100多年的歷史，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)才有多少年的歷史？所以我們擁有核心技術(shù)的供應(yīng)商對互聯(lián)網(wǎng)不要害怕，要去擁抱它，因為互聯(lián)網(wǎng)進車是必須的事情，但是互聯(lián)網(wǎng)公司能夠取代主機廠和供應(yīng)商嗎？這是不可能的。我想不用擔(dān)心這一點。

大陸汽車現(xiàn)在開發(fā)了很多新技術(shù)，不僅把車聯(lián)網(wǎng)引到汽車上來，也把汽車上的信息輸出到互聯(lián)網(wǎng)中去，給車主提供真正的服務(wù)。不斷開發(fā)新的技術(shù)和產(chǎn)品提供給主機廠，這是我們能夠迎接壓力和挑戰(zhàn)的重要方面。

徐大全：博世堅持未來汽車發(fā)展的三個方向：電氣化、自動化、互聯(lián)化。包括谷歌在內(nèi)，很多企業(yè)都在做自動駕駛的研發(fā)，自動駕駛很重要的一點就是車與云之間一定要連起來，在交互的情況下未來才能真正實現(xiàn)自動化，作為互聯(lián)網(wǎng)對車的應(yīng)用，我想未來一定是非常寬廣的，但還需要時間一步一步往前走。

楊曉明：對于我們來說，互聯(lián)網(wǎng)是一個機遇，并不是顛覆性的，互聯(lián)網(wǎng)只不過是一個新的商機。

今年3月，德爾福在華爾街舉行的投資者大會上，花了一個小時的時間講全自動駕駛汽車。實際上這樣的時代已經(jīng)到來，德國已經(jīng)開始立法。這些技術(shù)我們這些供應(yīng)商都有了，例如德爾福的MyFi?？梢哉f這些技術(shù)對供應(yīng)商來說是一個機遇，不存在把我們從產(chǎn)業(yè)里淘汰的問題，因為如果從安全角度考慮，當(dāng)年的ABS是顛覆性的嗎？不是，只是給大家?guī)戆踩?。這些東西都是技術(shù)的進步，互聯(lián)網(wǎng)只是其中一部分。而且我們已經(jīng)都準(zhǔn)備好了要進入這個行業(yè)，這會是我們很大的一個商機。

李京誠：通過特斯拉（Tesla）的模式，我感覺互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)顛覆了我們某些傳統(tǒng)意義上的定義。就汽車產(chǎn)業(yè)而言，什么叫成功？以前都是要做到上千萬的規(guī)模，而特斯拉現(xiàn)在做到兩萬，股票就狂漲，到處吸引眼球，集中大家的注意力。

另外，互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)風(fēng)生水起，未來會創(chuàng)造什么樣的革命、帶來什么影響，誰也不知道。所以我個人對此的判斷是：影響可能是時間問題，三年五載可能不會有實質(zhì)性的東西改變，但長期來看說不準(zhǔn)。

今天上午徐和誼董事長講到，將來互聯(lián)網(wǎng)是否會把車企變成iPhone，變成富士康？那樣的話我們會更難受了，因為本身汽車零部件企業(yè)利潤率已經(jīng)不高了，若變成富士康的供應(yīng)商就更難受了。

楊洵：一方面，互聯(lián)網(wǎng)思維是任何汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上下游企業(yè)都需要去融入和接受的，這是趨勢；另一方面，整車融入互聯(lián)網(wǎng)可能相對較慢，但是從整個汽車配件來講，電商模式的創(chuàng)新可能會更快，會帶來整個行業(yè)的變化，每個人都可以從里面找到價值鏈的定位，定位清楚以后，可隨著結(jié)構(gòu)變化進行調(diào)整。這種有機整體和平臺的對接是相輔相成，而不是矛盾的。

張豫：能不能這樣來理解，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)展非常迅猛和強大。有點像過去中國五千年歷史當(dāng)中，曾經(jīng)有過非常強大的少數(shù)民族征服了漢族朝代，一千年兩千年下來，最后被漢族文化融合過來了。所以我相信互聯(lián)網(wǎng)和汽車行業(yè)可能不是一個重構(gòu)主題，是融合和共生機會的問題。（ABR記者楊鋒磊根據(jù)第六屆中國汽車藍皮書論壇現(xiàn)場討論內(nèi)容整理，此處略有刪節(jié)）endprint