楊建軍

這段時間，我們連續(xù)做了兩場動力品鑒會，一個是吉利汽車，一個東風風神，說來也巧，這兩家主機廠在今年都推出了自主研發(fā)的1.0T三缸發(fā)動機，搭載的車型分別是繽瑞和AX4。這兩款1.0T發(fā)動機的動力參數(shù)都非常強，升功率都達到甚至超越了100kW。

在技術層面來看，研發(fā)人員在三缸發(fā)動機NVH的性能上要付出更多，辛軍老師就評價三缸發(fā)動機其實是High Tec的技術，為什么說是High Tec？因為三缸發(fā)動機的技術難點其實要比四缸發(fā)動機更加棘手，它的抖動直接影響到駕乘的舒適性，如果現(xiàn)在的三缸發(fā)動機還像早期的那樣，我想誰都不會買賬。正是因為這些問題，所以工程師需要用更有效的抑制辦法去控制它。

可能大家首先想到了——平衡軸，這是吉利所采取的做法，東風風神則采用了離心擺式雙質量飛輪，同時對發(fā)動機的懸置點進行強化。兩家企業(yè)所采用的方法雖說不一樣，但是效果是相同的。這兩種解決方案都可以有效改善發(fā)動機一階不平衡力矩帶來的抖動問題。當然，除了這兩項提升NVH性能的方案，吉利和風神還做了很多其他的優(yōu)化設計，比如變速器的匹配、配氣機構的優(yōu)化設計、增壓系統(tǒng)的優(yōu)化等等，所有的這些工作都是為了降低三缸發(fā)動機在駕駛時容易出現(xiàn)的不適感。

既然三缸發(fā)動機需要企業(yè)付出更多的研發(fā)成本，那為什么主機廠還會對這種小排量渦輪增壓發(fā)動機這么熱衷？政策的引導起到了關鍵性作用，中國愈發(fā)嚴格的排放和油耗限制給主機廠下了一道死命令，2020年乘用車的平均油耗要降低至5L/100km，四缸發(fā)動機已經(jīng)很有限了，主機廠再怎么去做燃燒優(yōu)化，都不能有大幅度的降低，除非減缸，縮減排量，研發(fā)成本高一些，但是對于企業(yè)來說制造成本會低一些。如果要在四缸發(fā)動機上做混動也是一種辦法，但那樣成本會更高，所以三缸發(fā)動機是最優(yōu)的選擇。說到混動這塊，其實這些已經(jīng)量產(chǎn)三缸發(fā)動機的主機廠已經(jīng)著眼未來，在最初研發(fā)的設計中就已經(jīng)開始預研48V混動技術，在搭載整車之后，油耗將進一步降低。