軌道交通在都市圈物流運(yùn)輸?shù)淖饔锰轿?/h1>
2014-08-15 00:44貴州周勇
職業(yè)技術(shù) 2014年6期
貴州 周勇
都市圈是由起核心作用的一個中心城市或幾個大城市再加上周邊受到中心城市強(qiáng)烈輻射、有著緊密聯(lián)系地區(qū)組成的城市經(jīng)濟(jì)區(qū)域，它是城市群發(fā)展到成熟階段的空間組織形式。都市圈的形成和發(fā)展給社會經(jīng)濟(jì)帶來了新的變化，為了滿足和保障社會經(jīng)濟(jì)活動的順利進(jìn)行，都市圈物流也隨之呈現(xiàn)出新的發(fā)展態(tài)勢。然而在都市圈物流業(yè)快速發(fā)展的同時也隱匿了很多現(xiàn)實(shí)問題，為了促進(jìn)都市圈物流業(yè)的可持續(xù)健康發(fā)展，急需建立一個有效的物流配送體系，在運(yùn)輸技術(shù)不斷進(jìn)步的情況下，運(yùn)用軌道交通進(jìn)行都市圈物流運(yùn)輸將是一個新的選擇。
1 都市圈格局和消費(fèi)需求形成所帶來的社會經(jīng)濟(jì)要素演變
消費(fèi)需求角度的變化和都市圈人口的逐年增加導(dǎo)致了農(nóng)產(chǎn)品消費(fèi)總量不斷上升，且隨著都市圈“農(nóng)改超”進(jìn)程加快，城鎮(zhèn)居民對農(nóng)產(chǎn)品的消費(fèi)終端由以前的零售市場、個體散戶逐漸向連鎖超市變遷。從供應(yīng)角度看，農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)供給集中化、農(nóng)超對接比重不斷擴(kuò)大。農(nóng)村專業(yè)合作社集中組織農(nóng)戶生產(chǎn)，形成各具特色的生產(chǎn)基地，產(chǎn)品則由合作社代替農(nóng)戶向外批量供應(yīng)。大型超市與都市圈區(qū)域內(nèi)農(nóng)業(yè)合作社簽訂長期購銷協(xié)議，形成農(nóng)副產(chǎn)品的“直采直供”模式，不僅縮短了超市購貨的流通路徑，也實(shí)現(xiàn)了配送的規(guī)模效應(yīng)。
2 都市圈形成引發(fā)的社會物流演變分析
產(chǎn)業(yè)布局在都市圈的演變過程中從單一的城市區(qū)域分散到更為廣闊的地域上，由此相應(yīng)的物資流動不再局限于城市內(nèi)部，也并非簡單的城市間點(diǎn)對點(diǎn)運(yùn)輸，物流運(yùn)輸距離隨企業(yè)服務(wù)范圍延伸而擴(kuò)大。在商業(yè)上表現(xiàn)為連鎖經(jīng)營、特許經(jīng)營的廣泛開展使商貿(mào)企業(yè)物流服務(wù)范圍由中心城市向中小城市以及中小城市周邊城鎮(zhèn)延展。從物流量結(jié)構(gòu)上看，物流量的變化主要源于工業(yè)和商貿(mào)的推動。在商貿(mào)方面，城市居民需求多樣化、個性化以及連鎖型業(yè)態(tài)快速發(fā)展，周期性、高頻率的配送也保證了一部分穩(wěn)定的商貿(mào)物流。另外，大賣場以及大型專業(yè)市場的興起使此類定向配送呈現(xiàn)出量大且集中的新特點(diǎn)。在工業(yè)方面，工業(yè)集聚以及配套產(chǎn)業(yè)區(qū)的形成極大的拉動了都市圈工業(yè)貨運(yùn)量，具體表現(xiàn)為原料供應(yīng)物流和銷售物流的上漲。此外，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整傾向于第三產(chǎn)業(yè)，這意味著以服務(wù)業(yè)為依托的區(qū)域物流配送量也將繼續(xù)增長。
3 都市圈形成后的主要社會物流問題
公路運(yùn)輸具有靈活性強(qiáng)、能實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，在城市高速路網(wǎng)不斷完善的情況下，都市圈內(nèi)極大部分的貨運(yùn)量由汽車承擔(dān)。以長三角都市圈為例，2009年長三角地區(qū)貨運(yùn)總量為392079萬噸，其中公路貨運(yùn)量為248414萬噸，占貨運(yùn)總量的63.3%，傳統(tǒng)的公路運(yùn)輸仍占據(jù)著都市圈物流系統(tǒng)的主要地位。但隨著都市圈進(jìn)一步發(fā)展，公路運(yùn)輸由于自身的弊端也給社會物流帶來了一系列明顯的問題，嚴(yán)重阻礙了社會、經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。
3.1 物流成本居高不下
物流成本構(gòu)成中運(yùn)輸成本占有超過50%的比例，而其中3/4以上的貨物是由汽車運(yùn)輸完成。汽車運(yùn)輸體積小、載重少，但其每噸公里的運(yùn)輸成本卻為鐵路運(yùn)輸成本的11.1～17.5倍。都市圈形成后，無論是面向一般終端用戶的生活性運(yùn)輸量還是面向生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)性運(yùn)輸量都大幅增加，配送范圍在地域上的延伸也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)半徑，在新形勢下繼續(xù)將汽車作為主要運(yùn)輸工具進(jìn)行都市圈大范圍內(nèi)的長距離運(yùn)輸勢必不利于物流成本的下降。此外，近年來持續(xù)上漲的燃油價格和過路費(fèi)更是助長了運(yùn)輸費(fèi)用繼續(xù)上升的趨勢，物流成本居高不下。
3.2 交通堵塞，環(huán)境污染嚴(yán)重
連鎖商貿(mào)業(yè)態(tài)的繁榮以及城市配送少量化、高頻率的演變趨勢使得進(jìn)入市內(nèi)的配送車輛成倍增加，給本身已超負(fù)荷的城市路網(wǎng)帶來了更大的負(fù)擔(dān)，加之城市物流集散設(shè)施及停卸場所的缺乏導(dǎo)致物流車輛在配送作業(yè)時亂停亂靠、隨意卸貨，極大的阻礙了交通的流暢性。而交通擁堵不僅帶來了運(yùn)輸燃料的消耗還造成了環(huán)境的日益惡化，汽車尾氣中所含物質(zhì)主要為氮氧化物、一氧化碳和細(xì)微顆粒，嚴(yán)重影響著人們的生活和健康。隨著都市圈汽車保有量的增加，交通堵塞、環(huán)境污染問題有加劇趨勢，汽車所具備的便捷、高效的優(yōu)點(diǎn)逐漸被其數(shù)量過多所帶來的負(fù)面問題所抵消，緩解“汽車災(zāi)難”刻不容緩。
3.3 運(yùn)能供給緊張
隨著都市圈貨運(yùn)需求大幅上漲，貨運(yùn)供求矛盾日益突出，汽車運(yùn)輸逐漸成為都市圈大運(yùn)量產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的“瓶頸”?，F(xiàn)有運(yùn)輸車輛平均噸位低，大噸位及專用車輛所占比例極小，車輛運(yùn)能小、單次運(yùn)載量少，而工業(yè)集聚使得工業(yè)企業(yè)原料、能源采購以及產(chǎn)品批量化銷售所需的大規(guī)模運(yùn)量激增，由此依靠分車裝運(yùn)增加批次來解決運(yùn)能缺口的方式不僅導(dǎo)致城市道路通行能力下降，而且在貨運(yùn)高峰時期能供集中調(diào)度貨運(yùn)的車輛也十分有限，運(yùn)能供給相當(dāng)緊張。除此之外，“農(nóng)超對接”產(chǎn)銷平臺搭建后，農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)銷規(guī)模化讓本身已捉襟見肘的運(yùn)能顯得更力不從心。
3.4 物流能耗過大
物流能源消耗的構(gòu)成包括物流平臺、交通運(yùn)輸、企業(yè)內(nèi)部物流、物流經(jīng)營管理四方面的消耗，但其主要體現(xiàn)在交通運(yùn)輸環(huán)節(jié)。據(jù)粗略統(tǒng)計，能耗成本已經(jīng)占據(jù)了運(yùn)輸物流企業(yè)總成本的40%-80%的比重，物流運(yùn)輸對石油的依賴局面愈演愈烈。都市圈形成后扁平化、離散型的城市結(jié)構(gòu)在以前的基礎(chǔ)上大大拉長了運(yùn)輸路線，而物流運(yùn)輸依舊過分依賴公路而忽視鐵路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀意味著能耗問題將更加突出。此外，整個物流運(yùn)輸線路網(wǎng)絡(luò)隨著都市圈的發(fā)展而愈加復(fù)雜，車輛運(yùn)輸信息不暢使得運(yùn)輸圖上無效運(yùn)輸、空載現(xiàn)象極為普遍，物流能耗浪費(fèi)嚴(yán)重。
3.5 物流速度緩慢，服務(wù)效率低下
送貨到門、靈活方便是公路運(yùn)輸?shù)囊淮髢?yōu)勢，但隨著客戶需求的不斷變化，僅僅做到門到門運(yùn)輸遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，還要在運(yùn)輸?shù)臅r效性上提高水平。公路運(yùn)輸局限于載貨量，往往會對大批量規(guī)模的運(yùn)輸實(shí)行分批運(yùn)載，由此帶來的是貨物待運(yùn)時間過長，加上整個流程中繁瑣的裝卸環(huán)節(jié)以及道路收費(fèi)環(huán)節(jié)，物流速度極為緩慢。而且運(yùn)輸規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大更是讓公路交通運(yùn)輸安全風(fēng)險大大增加，運(yùn)輸途中貨物丟失或者損壞的事件已屢見不鮮，又或是貨物混裝不當(dāng)引發(fā)安全事故，物流服務(wù)水平亟待改善。
4 利用軌道交通解決都市圈物流配送問題
選擇合適的運(yùn)輸方式對于提高都市圈物流效率極為重要，隨著都市圈社會經(jīng)濟(jì)要素的不斷演變，現(xiàn)有的以公路運(yùn)輸為主的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)在技術(shù)、節(jié)能、環(huán)保、運(yùn)能上已不能適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展需求，而目前城市軌道交通的大規(guī)模建設(shè)和網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營使得都市圈物流運(yùn)輸工具有了新的選擇。
軌道交通是一種車輛在固定導(dǎo)軌上運(yùn)行的交通系統(tǒng)，目前城市軌道交通有地鐵、輕軌、城際鐵路、磁懸浮列車等類型。軌道交通具有運(yùn)能強(qiáng)、運(yùn)輸成本低、環(huán)境污染小、能耗低、速度快等特點(diǎn)，而且在客運(yùn)低谷時期其運(yùn)力浪費(fèi)十分嚴(yán)重，利用軌道交通來完善都市圈配送對都市圈物流發(fā)展大有裨益：
其一，有助于都市圈物流運(yùn)能的增強(qiáng)以及物流成本的降低。軌道交通運(yùn)能是公共汽車的2.5倍到14倍，而且運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)率高，在扁平化的都市圈大范圍內(nèi)特別適合發(fā)揮軌道交通在中長途運(yùn)距中的規(guī)模運(yùn)輸優(yōu)勢，從而降低物流運(yùn)輸成本。
其二，有助于實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，緩解都市圈環(huán)境污染。軌道交通以電力作為動力驅(qū)動，平均能耗和環(huán)境污染僅相當(dāng)于城市道路交通的1/5-1/4，在都市圈汽車保有量不斷增加、車滿為患的現(xiàn)實(shí)下，軌道交通能緩解環(huán)境污染，符合都市圈社會經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的理念。
其三，有助于都市圈物流效率的提高。城市軌道交通最高時速可達(dá)70-80（公里/小時），而城際干線軌道交通最高時速可達(dá)200-300（公里/小時），速度為普通道路運(yùn)輸?shù)膸妆?，且一次裝運(yùn)、直達(dá)運(yùn)輸?shù)哪Ｊ娇杀苊夥峙\(yùn)輸不可避免的重復(fù)裝卸過程和收費(fèi)環(huán)節(jié)，極大改善了現(xiàn)有運(yùn)輸系統(tǒng)的服務(wù)效率。
此外，軌道交通貨運(yùn)系統(tǒng)的建立不僅能滿足都市圈不斷增長的物流需求量，還能拉近城市間商貿(mào)距離，激發(fā)市民、企業(yè)對商品、原料的潛在需求，加快都市圈的一體化進(jìn)程，有力的推動了都市圈社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。但從客觀上講，它也受到一些局限，比如不能實(shí)現(xiàn)門到門服務(wù)、停站時間短、裝卸貨物時間有限等問題，所以這也決定了軌道交通配送主要是用于干線運(yùn)輸。利用軌道交通進(jìn)行都市圈物資配送主要通過以下兩種方式：
4.1 利用軌道交通夜間閑置運(yùn)能開展整列運(yùn)輸。在城際列車的起始站和列車終點(diǎn)站建立物流中心或配送中心，將一城市的物資先匯集到列車起始站裝車，由城際鐵路集中運(yùn)輸?shù)搅硪怀鞘械募⒌?，再運(yùn)用傳統(tǒng)的公路運(yùn)輸進(jìn)行城市物資再配送。此種方式主要是針對城市間物資的大規(guī)模貨運(yùn)調(diào)度，充分利用軌道資源，適合于在夜間客運(yùn)低谷時期運(yùn)用整列貨車進(jìn)行快速運(yùn)輸，也不需站站?？浚粫绊懳锪魉俣?。
4.2 白晝加掛改造車體，進(jìn)行客貨混運(yùn)。在軌道交通沿線停靠的站臺依次建立若干個物流節(jié)點(diǎn)，此種方式是為了更大限度的利用軌道交通完成對沿線客戶的配送服務(wù)，跟客運(yùn)一樣實(shí)行站站?？浚菊拘敦?，但是為了盡量降低貨運(yùn)對客運(yùn)的影響，貨物不入客艙，而考慮在車體后加掛一節(jié)專用貨箱，并對貨物用標(biāo)準(zhǔn)箱進(jìn)行裝載，同一標(biāo)準(zhǔn)箱裝載同一目的地的貨物，當(dāng)貨物到達(dá)該地后，利用車輛進(jìn)站停留的時間通過滾筒運(yùn)輸迅速卸貨。
[1]賈曉峰.長三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)歷史演變與對策[J].統(tǒng)計科學(xué)與實(shí)踐，2011年12期.
[2]郭湖斌.長三角經(jīng)濟(jì)圈物流聯(lián)系的時空演化特征分析[J].物流科技，2009年08期.
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貴州 周勇
都市圈是由起核心作用的一個中心城市或幾個大城市再加上周邊受到中心城市強(qiáng)烈輻射、有著緊密聯(lián)系地區(qū)組成的城市經(jīng)濟(jì)區(qū)域，它是城市群發(fā)展到成熟階段的空間組織形式。都市圈的形成和發(fā)展給社會經(jīng)濟(jì)帶來了新的變化，為了滿足和保障社會經(jīng)濟(jì)活動的順利進(jìn)行，都市圈物流也隨之呈現(xiàn)出新的發(fā)展態(tài)勢。然而在都市圈物流業(yè)快速發(fā)展的同時也隱匿了很多現(xiàn)實(shí)問題，為了促進(jìn)都市圈物流業(yè)的可持續(xù)健康發(fā)展，急需建立一個有效的物流配送體系，在運(yùn)輸技術(shù)不斷進(jìn)步的情況下，運(yùn)用軌道交通進(jìn)行都市圈物流運(yùn)輸將是一個新的選擇。
1 都市圈格局和消費(fèi)需求形成所帶來的社會經(jīng)濟(jì)要素演變
消費(fèi)需求角度的變化和都市圈人口的逐年增加導(dǎo)致了農(nóng)產(chǎn)品消費(fèi)總量不斷上升，且隨著都市圈“農(nóng)改超”進(jìn)程加快，城鎮(zhèn)居民對農(nóng)產(chǎn)品的消費(fèi)終端由以前的零售市場、個體散戶逐漸向連鎖超市變遷。從供應(yīng)角度看，農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)供給集中化、農(nóng)超對接比重不斷擴(kuò)大。農(nóng)村專業(yè)合作社集中組織農(nóng)戶生產(chǎn)，形成各具特色的生產(chǎn)基地，產(chǎn)品則由合作社代替農(nóng)戶向外批量供應(yīng)。大型超市與都市圈區(qū)域內(nèi)農(nóng)業(yè)合作社簽訂長期購銷協(xié)議，形成農(nóng)副產(chǎn)品的“直采直供”模式，不僅縮短了超市購貨的流通路徑，也實(shí)現(xiàn)了配送的規(guī)模效應(yīng)。
2 都市圈形成引發(fā)的社會物流演變分析
產(chǎn)業(yè)布局在都市圈的演變過程中從單一的城市區(qū)域分散到更為廣闊的地域上，由此相應(yīng)的物資流動不再局限于城市內(nèi)部，也并非簡單的城市間點(diǎn)對點(diǎn)運(yùn)輸，物流運(yùn)輸距離隨企業(yè)服務(wù)范圍延伸而擴(kuò)大。在商業(yè)上表現(xiàn)為連鎖經(jīng)營、特許經(jīng)營的廣泛開展使商貿(mào)企業(yè)物流服務(wù)范圍由中心城市向中小城市以及中小城市周邊城鎮(zhèn)延展。從物流量結(jié)構(gòu)上看，物流量的變化主要源于工業(yè)和商貿(mào)的推動。在商貿(mào)方面，城市居民需求多樣化、個性化以及連鎖型業(yè)態(tài)快速發(fā)展，周期性、高頻率的配送也保證了一部分穩(wěn)定的商貿(mào)物流。另外，大賣場以及大型專業(yè)市場的興起使此類定向配送呈現(xiàn)出量大且集中的新特點(diǎn)。在工業(yè)方面，工業(yè)集聚以及配套產(chǎn)業(yè)區(qū)的形成極大的拉動了都市圈工業(yè)貨運(yùn)量，具體表現(xiàn)為原料供應(yīng)物流和銷售物流的上漲。此外，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整傾向于第三產(chǎn)業(yè)，這意味著以服務(wù)業(yè)為依托的區(qū)域物流配送量也將繼續(xù)增長。
3 都市圈形成后的主要社會物流問題
公路運(yùn)輸具有靈活性強(qiáng)、能實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，在城市高速路網(wǎng)不斷完善的情況下，都市圈內(nèi)極大部分的貨運(yùn)量由汽車承擔(dān)。以長三角都市圈為例，2009年長三角地區(qū)貨運(yùn)總量為392079萬噸，其中公路貨運(yùn)量為248414萬噸，占貨運(yùn)總量的63.3%，傳統(tǒng)的公路運(yùn)輸仍占據(jù)著都市圈物流系統(tǒng)的主要地位。但隨著都市圈進(jìn)一步發(fā)展，公路運(yùn)輸由于自身的弊端也給社會物流帶來了一系列明顯的問題，嚴(yán)重阻礙了社會、經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。
3.1 物流成本居高不下
物流成本構(gòu)成中運(yùn)輸成本占有超過50%的比例，而其中3/4以上的貨物是由汽車運(yùn)輸完成。汽車運(yùn)輸體積小、載重少，但其每噸公里的運(yùn)輸成本卻為鐵路運(yùn)輸成本的11.1～17.5倍。都市圈形成后，無論是面向一般終端用戶的生活性運(yùn)輸量還是面向生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)性運(yùn)輸量都大幅增加，配送范圍在地域上的延伸也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)半徑，在新形勢下繼續(xù)將汽車作為主要運(yùn)輸工具進(jìn)行都市圈大范圍內(nèi)的長距離運(yùn)輸勢必不利于物流成本的下降。此外，近年來持續(xù)上漲的燃油價格和過路費(fèi)更是助長了運(yùn)輸費(fèi)用繼續(xù)上升的趨勢，物流成本居高不下。
3.2 交通堵塞，環(huán)境污染嚴(yán)重
連鎖商貿(mào)業(yè)態(tài)的繁榮以及城市配送少量化、高頻率的演變趨勢使得進(jìn)入市內(nèi)的配送車輛成倍增加，給本身已超負(fù)荷的城市路網(wǎng)帶來了更大的負(fù)擔(dān)，加之城市物流集散設(shè)施及停卸場所的缺乏導(dǎo)致物流車輛在配送作業(yè)時亂停亂靠、隨意卸貨，極大的阻礙了交通的流暢性。而交通擁堵不僅帶來了運(yùn)輸燃料的消耗還造成了環(huán)境的日益惡化，汽車尾氣中所含物質(zhì)主要為氮氧化物、一氧化碳和細(xì)微顆粒，嚴(yán)重影響著人們的生活和健康。隨著都市圈汽車保有量的增加，交通堵塞、環(huán)境污染問題有加劇趨勢，汽車所具備的便捷、高效的優(yōu)點(diǎn)逐漸被其數(shù)量過多所帶來的負(fù)面問題所抵消，緩解“汽車災(zāi)難”刻不容緩。
3.3 運(yùn)能供給緊張
隨著都市圈貨運(yùn)需求大幅上漲，貨運(yùn)供求矛盾日益突出，汽車運(yùn)輸逐漸成為都市圈大運(yùn)量產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的“瓶頸”?，F(xiàn)有運(yùn)輸車輛平均噸位低，大噸位及專用車輛所占比例極小，車輛運(yùn)能小、單次運(yùn)載量少，而工業(yè)集聚使得工業(yè)企業(yè)原料、能源采購以及產(chǎn)品批量化銷售所需的大規(guī)模運(yùn)量激增，由此依靠分車裝運(yùn)增加批次來解決運(yùn)能缺口的方式不僅導(dǎo)致城市道路通行能力下降，而且在貨運(yùn)高峰時期能供集中調(diào)度貨運(yùn)的車輛也十分有限，運(yùn)能供給相當(dāng)緊張。除此之外，“農(nóng)超對接”產(chǎn)銷平臺搭建后，農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)銷規(guī)模化讓本身已捉襟見肘的運(yùn)能顯得更力不從心。
3.4 物流能耗過大
物流能源消耗的構(gòu)成包括物流平臺、交通運(yùn)輸、企業(yè)內(nèi)部物流、物流經(jīng)營管理四方面的消耗，但其主要體現(xiàn)在交通運(yùn)輸環(huán)節(jié)。據(jù)粗略統(tǒng)計，能耗成本已經(jīng)占據(jù)了運(yùn)輸物流企業(yè)總成本的40%-80%的比重，物流運(yùn)輸對石油的依賴局面愈演愈烈。都市圈形成后扁平化、離散型的城市結(jié)構(gòu)在以前的基礎(chǔ)上大大拉長了運(yùn)輸路線，而物流運(yùn)輸依舊過分依賴公路而忽視鐵路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀意味著能耗問題將更加突出。此外，整個物流運(yùn)輸線路網(wǎng)絡(luò)隨著都市圈的發(fā)展而愈加復(fù)雜，車輛運(yùn)輸信息不暢使得運(yùn)輸圖上無效運(yùn)輸、空載現(xiàn)象極為普遍，物流能耗浪費(fèi)嚴(yán)重。
3.5 物流速度緩慢，服務(wù)效率低下
送貨到門、靈活方便是公路運(yùn)輸?shù)囊淮髢?yōu)勢，但隨著客戶需求的不斷變化，僅僅做到門到門運(yùn)輸遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，還要在運(yùn)輸?shù)臅r效性上提高水平。公路運(yùn)輸局限于載貨量，往往會對大批量規(guī)模的運(yùn)輸實(shí)行分批運(yùn)載，由此帶來的是貨物待運(yùn)時間過長，加上整個流程中繁瑣的裝卸環(huán)節(jié)以及道路收費(fèi)環(huán)節(jié)，物流速度極為緩慢。而且運(yùn)輸規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大更是讓公路交通運(yùn)輸安全風(fēng)險大大增加，運(yùn)輸途中貨物丟失或者損壞的事件已屢見不鮮，又或是貨物混裝不當(dāng)引發(fā)安全事故，物流服務(wù)水平亟待改善。
4 利用軌道交通解決都市圈物流配送問題
選擇合適的運(yùn)輸方式對于提高都市圈物流效率極為重要，隨著都市圈社會經(jīng)濟(jì)要素的不斷演變，現(xiàn)有的以公路運(yùn)輸為主的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)在技術(shù)、節(jié)能、環(huán)保、運(yùn)能上已不能適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展需求，而目前城市軌道交通的大規(guī)模建設(shè)和網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營使得都市圈物流運(yùn)輸工具有了新的選擇。
軌道交通是一種車輛在固定導(dǎo)軌上運(yùn)行的交通系統(tǒng)，目前城市軌道交通有地鐵、輕軌、城際鐵路、磁懸浮列車等類型。軌道交通具有運(yùn)能強(qiáng)、運(yùn)輸成本低、環(huán)境污染小、能耗低、速度快等特點(diǎn)，而且在客運(yùn)低谷時期其運(yùn)力浪費(fèi)十分嚴(yán)重，利用軌道交通來完善都市圈配送對都市圈物流發(fā)展大有裨益：
其一，有助于都市圈物流運(yùn)能的增強(qiáng)以及物流成本的降低。軌道交通運(yùn)能是公共汽車的2.5倍到14倍，而且運(yùn)行準(zhǔn)點(diǎn)率高，在扁平化的都市圈大范圍內(nèi)特別適合發(fā)揮軌道交通在中長途運(yùn)距中的規(guī)模運(yùn)輸優(yōu)勢，從而降低物流運(yùn)輸成本。
其二，有助于實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，緩解都市圈環(huán)境污染。軌道交通以電力作為動力驅(qū)動，平均能耗和環(huán)境污染僅相當(dāng)于城市道路交通的1/5-1/4，在都市圈汽車保有量不斷增加、車滿為患的現(xiàn)實(shí)下，軌道交通能緩解環(huán)境污染，符合都市圈社會經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的理念。
其三，有助于都市圈物流效率的提高。城市軌道交通最高時速可達(dá)70-80（公里/小時），而城際干線軌道交通最高時速可達(dá)200-300（公里/小時），速度為普通道路運(yùn)輸?shù)膸妆?，且一次裝運(yùn)、直達(dá)運(yùn)輸?shù)哪Ｊ娇杀苊夥峙\(yùn)輸不可避免的重復(fù)裝卸過程和收費(fèi)環(huán)節(jié)，極大改善了現(xiàn)有運(yùn)輸系統(tǒng)的服務(wù)效率。
此外，軌道交通貨運(yùn)系統(tǒng)的建立不僅能滿足都市圈不斷增長的物流需求量，還能拉近城市間商貿(mào)距離，激發(fā)市民、企業(yè)對商品、原料的潛在需求，加快都市圈的一體化進(jìn)程，有力的推動了都市圈社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。但從客觀上講，它也受到一些局限，比如不能實(shí)現(xiàn)門到門服務(wù)、停站時間短、裝卸貨物時間有限等問題，所以這也決定了軌道交通配送主要是用于干線運(yùn)輸。利用軌道交通進(jìn)行都市圈物資配送主要通過以下兩種方式：
4.1 利用軌道交通夜間閑置運(yùn)能開展整列運(yùn)輸。在城際列車的起始站和列車終點(diǎn)站建立物流中心或配送中心，將一城市的物資先匯集到列車起始站裝車，由城際鐵路集中運(yùn)輸?shù)搅硪怀鞘械募⒌?，再運(yùn)用傳統(tǒng)的公路運(yùn)輸進(jìn)行城市物資再配送。此種方式主要是針對城市間物資的大規(guī)模貨運(yùn)調(diào)度，充分利用軌道資源，適合于在夜間客運(yùn)低谷時期運(yùn)用整列貨車進(jìn)行快速運(yùn)輸，也不需站站?？浚粫绊懳锪魉俣?。
4.2 白晝加掛改造車體，進(jìn)行客貨混運(yùn)。在軌道交通沿線停靠的站臺依次建立若干個物流節(jié)點(diǎn)，此種方式是為了更大限度的利用軌道交通完成對沿線客戶的配送服務(wù)，跟客運(yùn)一樣實(shí)行站站?？浚菊拘敦?，但是為了盡量降低貨運(yùn)對客運(yùn)的影響，貨物不入客艙，而考慮在車體后加掛一節(jié)專用貨箱，并對貨物用標(biāo)準(zhǔn)箱進(jìn)行裝載，同一標(biāo)準(zhǔn)箱裝載同一目的地的貨物，當(dāng)貨物到達(dá)該地后，利用車輛進(jìn)站停留的時間通過滾筒運(yùn)輸迅速卸貨。
[1]賈曉峰.長三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)歷史演變與對策[J].統(tǒng)計科學(xué)與實(shí)踐，2011年12期.
[2]郭湖斌.長三角經(jīng)濟(jì)圈物流聯(lián)系的時空演化特征分析[J].物流科技，2009年08期.
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