羅玉英

(北京城建設(shè)計(jì)研究院)

1 前 言

當(dāng)前的軌道交通設(shè)計(jì)，隨著城市地鐵建設(shè)腳步的加快，線網(wǎng)越來越密集，換乘站的功能越來越受到各界的關(guān)注。換乘的便捷、舒適度漸漸地成為換乘站重要考量的因素。

北京地鐵8#線是一條貫穿北京城市建成區(qū)的軌道交通主干線，呈南北走向，線路基本沿著北京城中軸線下方敷設(shè)。沿線經(jīng)過了北部奧運(yùn)核心區(qū)、王府井高端商業(yè)區(qū)、前門傳統(tǒng)商業(yè)區(qū)、木樨園大紅門商圈以及以科研、居住為主的南苑邊緣集團(tuán)。沿線換乘節(jié)點(diǎn)眾多。其中在前門地區(qū)是8#線與2#線的南部重要節(jié)點(diǎn)之一。由于線路客觀原因，兩線在前門地區(qū)采用了通道換乘形式，換乘長度約200 m，如何對(duì)長通道進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)手法，消除乘客的焦慮心理是設(shè)計(jì)重要考慮的因素之一。

2 北京地鐵前門站的設(shè)計(jì)思路

2.1 站址環(huán)境

8#線前門站位于東西向前門大街和南北向前門東大街交叉路口處，沿前門大街呈東北、西南斜向設(shè)置。前門大街南側(cè)為前門商業(yè)步行街，步行街兩側(cè)為有軌觀光車叮當(dāng)車。

前門站是8#線與2#線的換乘車站，8#線與2#線車站主體呈分離斜向布置，8#線位于2#線主體的東南側(cè)。兩站換乘距離約200 m 通道換乘。

圖1 前門站位置示意圖

2.2 道路及管線規(guī)劃條件

(1)車站道路情況

車站主體位于東西向前門大街和南北向前門東大街交叉路口南側(cè)的規(guī)劃綠地內(nèi)。前門大街道路紅線寬度30 米，前門東大街道路紅線寬25 m，兩條路在本段已實(shí)現(xiàn)規(guī)劃。

(2)車站周邊管線情況

前門東路限制管線:雨水:6 500 ×3 120，埋深2 m ;污水:φ600 ，埋深4.5 m;熱力:1 300 ×600，埋深2 m。

箭樓東側(cè)換乘廳處限制管線:上水:φ1 200 ，埋深3 m;電力:2 000×1 950 ，埋深4 m ;熱力:2 100×1 100，埋深4 m。

2.3 其他控制因素

(1)由于車站地處北京歷史悠久的中軸線上，車站周邊文物較多:正陽門、護(hù)城河、以及鐵道博物館等。

(2)車站南部為前門步行街，建筑密集，商業(yè)價(jià)值較高。

2.4 線位以及站址分析

車站線位經(jīng)過幾輪修改，最終確定為如今，經(jīng)過王府井大街后轉(zhuǎn)入前門一路向南的線位走向。這就決定了前門站換乘距離較遠(yuǎn)，形不成距離很近的換乘模式。在較遠(yuǎn)的換乘條件下如何能夠讓換乘乘客的焦慮感有所減弱，是本站的設(shè)計(jì)重點(diǎn)。

2.5 通過運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)分析換乘通道長度的研究

(1)混合性:換乘站的客流中，有進(jìn)出站客流、有換乘客流。都是同時(shí)發(fā)生在站臺(tái)至站廳樓扶梯處，因此兩種客流不可避免的產(chǎn)生同向和反向的交叉混合客流。

(2)多向性:換乘站的客流換乘方向均有4 個(gè)換乘方位，因此必須對(duì)換乘客流進(jìn)行導(dǎo)向性的疏導(dǎo)，從而減少客流的交叉干擾。

(3)沖擊性:一列車所承載的換乘客流特點(diǎn)呈脈沖性特點(diǎn)。經(jīng)過樓扶梯時(shí)會(huì)出現(xiàn)短時(shí)的擁堵排隊(duì)現(xiàn)象。

經(jīng)過現(xiàn)行車站的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)來看:對(duì)于大運(yùn)量、集中到達(dá)的突發(fā)性客流，在轉(zhuǎn)乘過程中，利用步行者的速度不同，在通道的適當(dāng)距離內(nèi)，有意拉開客流的距離，減小客流斷面，對(duì)下一個(gè)換乘點(diǎn)起到充分的緩沖作用。因此通道換乘的換乘距離不宜過短，過短則容易引起客流突發(fā)性的擁堵，造成運(yùn)營事故;換乘距離不宜過長，過長則造成乘客的疲勞感，容易產(chǎn)生焦急煩躁的情緒。在換乘客流中，因年齡性別的差異，職業(yè)習(xí)慣和體力強(qiáng)弱的不同，步行速度上也存在差異。一般為3 ～4 km/h，一般不大于5 km/h。連續(xù)走形時(shí)間一般以3 min內(nèi)為宜。因此換乘距離一般不會(huì)大于150 ～200 m。當(dāng)換乘距離超過5 min 和300 m 時(shí)，乘客會(huì)表現(xiàn)出明顯的焦慮埋怨心理。因此，通過前門站的換乘長度的計(jì)算，乘客極易產(chǎn)生焦慮心理，這就要求在設(shè)計(jì)角度來克服該不理心理的產(chǎn)生。

2.6 站址分析

根據(jù)環(huán)境調(diào)查和換乘功能選擇上，現(xiàn)場可有兩個(gè)站位選擇:

站位一:8#線車站主體位于前門東路與前門大街交叉路口的東南側(cè)，該站位處于箭樓東南側(cè)天街地下車道所處地塊與前門東路東側(cè)升旗賓館地塊內(nèi)。

站位二:8#線主體站位位于前門大街下方，位于前門箭樓綠化帶內(nèi)，距離箭樓約50 m。

該地塊內(nèi)方案換乘距離相對(duì)較近。但用地條件較差。該處地面為綠化廣場，地下有較多的干路管線。經(jīng)過前期管線摸底，該處管線改移影響巨大，并且沒有管線改移路由場地。實(shí)施難度較大;車站暗挖主體距離重點(diǎn)文物保護(hù)距離較近，主體埋深較深。

3 前門站換乘方式的研究

3.1 換乘通道的比選

3.1.1 車站換乘方案一介紹

(1)方案一:換乘廳方案

圖2 方案換乘廳

在長換乘通道中部，設(shè)置換乘廳，使換乘空間有所變化。消除人們的焦慮心理。再利用暢通到的換乘，設(shè)置地鐵內(nèi)部服務(wù)設(shè)施，以增加通道內(nèi)的趣味性。同時(shí)，考慮在換乘廳處設(shè)立進(jìn)出站功能。這樣，將一個(gè)長通道分為兩個(gè)中等的通道，并在通道內(nèi)考慮自動(dòng)扶梯和自動(dòng)步道等設(shè)施，形成舒適的換乘環(huán)境。

換乘方案:

2#線換乘8#線客流:通過2#線站臺(tái)層進(jìn)入東西站廳層，進(jìn)入換乘通道，經(jīng)過地下二層換乘廳，換乘通道進(jìn)入8#線站廳層，通過直達(dá)樓扶梯進(jìn)入到8#線站臺(tái)層。換乘通道長約310 m。

8#線換乘2#線客流:從8#線站廳層，進(jìn)入換乘通道，經(jīng)過地下二層換乘廳，通過樓扶梯上行進(jìn)入2#線前門站的站廳層，再通過樓梯進(jìn)入到2#線站臺(tái)，換乘通道長度約170 m。

(2)方案二:通道換乘(比較方案)

車站站位不變，換乘采用兩條單向換乘通道進(jìn)行換乘。兩條通道長度分別為170 m、270 m。該方案換乘通道長，密閉呆板的通道容易使人生成焦慮心理。

圖3 總平面圖(比較方案2)

換乘方案:

2#線換乘8#線客流:通過2#線站臺(tái)層換乘通道下行，通過換乘通道進(jìn)入8#線站廳層，通過直達(dá)樓扶梯進(jìn)入到8#線站臺(tái)層。換乘通道長約210 m。

8#線換乘2#線客流:從8#線站廳層，通過單向換乘通道進(jìn)入到2#線前門站的站廳層，再通過樓梯進(jìn)入到2#線站臺(tái)，換乘通道長度約170 m。

經(jīng)過分析，換乘通道的長度受到線路走向與特殊條件控制的影響，長度較大，但為了研究消除乘客換乘的焦慮心理，在換乘通道上設(shè)置了各種設(shè)施。前門站的換乘廳形式具有明顯的優(yōu)勢，因此作為推薦方案。

通過前門站的換乘方案的研究，有以下幾點(diǎn)體會(huì)。

(1)城市軌道交通建設(shè)的迅速發(fā)展，線網(wǎng)節(jié)點(diǎn)的換乘方式在規(guī)劃階段與設(shè)計(jì)過程中應(yīng)重點(diǎn)研究。

(2)在進(jìn)行換乘方案研究時(shí)，首先應(yīng)滿足規(guī)劃條件，在現(xiàn)有規(guī)劃條件下盡量做到換乘站的便捷與舒適。

(3)車站建筑應(yīng)結(jié)合站址環(huán)境條件，因地制宜的進(jìn)行方案設(shè)計(jì)，充分考慮工程的可實(shí)施性。

4 結(jié)束語

經(jīng)過分析，長距離的通道，狹小單一的空間容易使換乘乘客產(chǎn)生焦慮心理。因此在設(shè)計(jì)中可以通過長通道的利用來賦予地鐵更多的功能，如商業(yè)休閑功能、娛樂功能、廣告功能等。將地下空間統(tǒng)一利用，合理開發(fā)。使乘客們的空間感受豐富化。

［1］北京地鐵8 號(hào)線初步設(shè)計(jì)文件［S］. 北京城建設(shè)計(jì)研究總院.

［2］地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范(GB50157－2003)［S］.