鄔金輝

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 線路站場設(shè)計(jì)研究處，湖北 武漢 430063）

1 概述

長江橫貫我國東、中、西部，連接?xùn)|部沿海和廣袤的內(nèi)陸，依托黃金水道打造新的經(jīng)濟(jì)帶，有獨(dú)特的優(yōu)勢和巨大的潛力。貫徹落實(shí)國家建設(shè)長江經(jīng)濟(jì)帶的重大決策部署，連接長三角、長江中游城市群和成渝經(jīng)濟(jì)區(qū) 3 大板塊，構(gòu)建沿海與中西部相互支撐、良性互動的新格局，對于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)有序轉(zhuǎn)移銜接、優(yōu)化升級和新型城鎮(zhèn)集聚發(fā)展，形成直接帶動超過 1/5 國土、約 6 億人的強(qiáng)大發(fā)展新動力，實(shí)現(xiàn)我國經(jīng)濟(jì)升級具有重要意義。

長江三峽樞紐是長江經(jīng)濟(jì)帶的重心，是治理和開發(fā)長江的關(guān)鍵工程，也是長江流域重要的運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)和樞紐。三峽大壩的建設(shè)改善了長江上游的水上運(yùn)輸條件，但同時由于受船閘設(shè)計(jì)能力的影響，也制約了長江水道的客貨運(yùn)輸。目前，三峽樞紐過壩運(yùn)輸以船閘過壩運(yùn)輸為主、公路翻壩為輔，三峽大壩船閘設(shè)計(jì)雙向年通過能力 1 億 t，公路翻壩以江南翻壩高速公路為主，其設(shè)計(jì)通行能力為30 000 PCU/d。2011 年三峽過壩貨物量 10 997 萬 t，比上年增長 25.0%，其中，三峽船閘貨物通過量10 032 萬 t，達(dá)到了船閘設(shè)計(jì)通過能力。因此，采取措施擴(kuò)大三峽樞紐運(yùn)輸通過能力非常必要而且十分緊迫。三峽過壩運(yùn)輸存在的主要問題如下。

（1）三峽過閘運(yùn)輸能力不足。根據(jù)《關(guān)于開展提高三峽樞紐貨運(yùn)通過能力等有關(guān)工作的通知》，目前三峽過壩運(yùn)輸矛盾的焦點(diǎn)是過閘運(yùn)輸，過閘船舶待閘已經(jīng)成為常態(tài)，過閘需求與船閘通過能力的矛盾日益顯現(xiàn)。2011 年過閘運(yùn)量超過 1 億 t，2012 年有所下降，但 2013 年過壩貨物量再次超過1 億 t，突破其設(shè)計(jì)通過能力。隨著未來過壩運(yùn)輸需求的增長，過閘運(yùn)輸能力勢必成為過壩運(yùn)輸?shù)钠款i，因而應(yīng)采取有效措施，提高過閘運(yùn)輸能力。

（2）各種過壩運(yùn)輸方式發(fā)展不協(xié)調(diào)。目前，過壩運(yùn)輸多式聯(lián)運(yùn)中僅有水公聯(lián)運(yùn)方式，各交通方式的客貨運(yùn)場站大部分獨(dú)立設(shè)置，服務(wù)組織相對獨(dú)立，缺少銜接配套設(shè)施，不能實(shí)現(xiàn)鐵、水、公運(yùn)輸方式的無縫對接。因此，應(yīng)將鐵路納入過壩綜合交通運(yùn)輸體系，緩解過壩壓力，為貨主提供多種選擇。

（3）危險化學(xué)品船舶受限嚴(yán)重。通過三峽的危險貨物、成品油等船舶運(yùn)輸受限因素逐漸增多，一是受長江水位制約；二是重慶、四川霧多，自然災(zāi)害較頻繁，三峽壩區(qū)霧也愈來愈多，水路運(yùn)輸不時中斷；三是受三峽、葛洲壩各種安全運(yùn)行管理制約，油船通過兩壩的矛盾日益突出，已經(jīng)成為運(yùn)輸瓶頸。目前，中國石化武漢石油 ( 集團(tuán) ) 股份有限公司、安慶石油化工總廠煉油廠等企業(yè)生產(chǎn)的成品油油船平均運(yùn)行 20 d 才能到達(dá)三峽大壩上游的供油庫，通過三峽的成品油運(yùn)輸將處于愈來愈困難的境地。因此，亟需增加適合油品過壩的新的運(yùn)輸方式，以提高油品的過壩效率。

（4）待閘時間日益延長。三峽南線、北線船舶待閘時間呈延長趨勢，2012 年下行過閘船舶待閘率達(dá)到 80.02%，船閘平均在錨時間已經(jīng)達(dá)到43.69 h，過閘待閘已成常態(tài)，過閘需求與船閘通過能力的矛盾日益顯現(xiàn)。

2 規(guī)劃建設(shè)三峽綜合交通運(yùn)輸體系分析

三峽過壩運(yùn)輸需求受多種因素影響，包括上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展速度、區(qū)域工業(yè)化水平和城市化進(jìn)程、區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展等因素。在上游地區(qū)宏觀經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長、區(qū)域城市化和工業(yè)化穩(wěn)步推進(jìn)、上游地區(qū)資源開發(fā)力度加大及綜合運(yùn)輸通道建設(shè)穩(wěn)步實(shí)施等因素綜合作用下，未來上游地區(qū)運(yùn)輸需求將繼續(xù)保持穩(wěn)定增長態(tài)勢。據(jù)有關(guān)部門預(yù)測三峽過壩運(yùn)輸需求 2025 年、2035 年將分別達(dá)到21 560 萬 t、27 518 萬 t。而現(xiàn)狀三峽船閘通過能力僅為 1 億 t，翻壩公路也無法承擔(dān)如此大的滾裝運(yùn)輸，亟需引入新的運(yùn)輸方式，緩解過壩壓力，為貨主提供靈活選擇。

2.1 解決三峽過壩運(yùn)輸能力緊張局面

近年來，三峽過壩運(yùn)量呈現(xiàn)強(qiáng)勁增長態(tài)勢，主要原因在于：一是隨著我國西部大開發(fā)戰(zhàn)略和中部崛起戰(zhàn)略的深度實(shí)施，湖北、重慶、四川、云南、貴州等中西部地區(qū)擴(kuò)大資源輸出，同時承接?xùn)|部地區(qū)和來自海外的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，帶來了旺盛的運(yùn)輸需求；二是長江中下游華東地區(qū)經(jīng)濟(jì)較快發(fā)展，對煤炭等大宗物資需求量不斷加大；三是在交通運(yùn)輸部和沿江省、市合力推進(jìn)長江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化的政策引導(dǎo)下，船舶大型化日益顯現(xiàn)，2012 年過閘 5 000 t 及以上的船舶比例從 2011 年的 16.4% 上升到 25.9%；四是沿江各省、市航運(yùn)企業(yè)努力擴(kuò)大經(jīng)營規(guī)模，大批新船下水營運(yùn)。此外，三峽水庫 175 m 試驗(yàn)性蓄水后，進(jìn)一步改善了庫區(qū)航道、港口條件，航運(yùn)成本低、運(yùn)量大的比較優(yōu)勢得以充分體現(xiàn)，三峽工程航運(yùn)效益得到進(jìn)一步發(fā)揮。

通過三峽大壩的年貨運(yùn)量逐年遞增，“十一五”年均增長 15%，2011 年首次突破億噸，2011、2012年上行過閘貨運(yùn)量均超過 5 000 萬 t 的單向設(shè)計(jì)通過能力，與此同時，隨著過閘運(yùn)量的快速增長，船舶待閘時間明顯延長，過閘船舶積壓成為常態(tài)，對長江航運(yùn)的運(yùn)輸效率和服務(wù)水平產(chǎn)生了較嚴(yán)重影響。隨著西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展，預(yù)計(jì)過閘貨運(yùn)需求還將繼續(xù)快速增長，在采取一定措施后，三峽船閘能力的提升是有限的，三峽船閘通過能力不足將嚴(yán)重影響西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會可持續(xù)發(fā)展，需要其他運(yùn)輸方式解決翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)。三峽過壩運(yùn)輸未來形成以水運(yùn)為主，鐵路、公路為輔，管道為補(bǔ)充的綜合交通運(yùn)輸體系，可以很好地解決三峽船閘運(yùn)力不足的矛盾，滿足進(jìn)出川渝、云貴地區(qū)物資運(yùn)輸需求，以確保長江黃金水道在此區(qū)域的上下銜接暢通。

2.2 優(yōu)化過壩運(yùn)輸結(jié)構(gòu)

長江三峽作為長江經(jīng)濟(jì)帶的重要節(jié)點(diǎn)，應(yīng)積極主動搶抓湖北省提出的“兩圈一帶”[1]( 兩圈：武漢城市圈和鄂西生態(tài)文化旅游圈，一帶：長江經(jīng)濟(jì)帶 ) 發(fā)展機(jī)遇，努力把交通打造為促進(jìn)長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的最優(yōu)環(huán)境。

隨著通過三峽斷面貨運(yùn)量的逐年增長，在船閘過閘能力緊張的情況下，僅靠南岸翻壩高速公路通道難于承擔(dān)全部翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)貨運(yùn)量的需求，為此亟需尋求更適宜這類貨物轉(zhuǎn)運(yùn)的新通道。鐵路擁有大運(yùn)量、低運(yùn)價、全天候等優(yōu)勢，是開辟轉(zhuǎn)運(yùn)新通道和多種轉(zhuǎn)運(yùn)方式的較好選擇；管道運(yùn)輸在運(yùn)輸油品貨物時具有安全有效的特點(diǎn)。因此，未來長江三峽綜合交通運(yùn)輸體系將鐵路、管道運(yùn)輸方式納入其中，是實(shí)現(xiàn)翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)南北分流及多方式轉(zhuǎn)運(yùn)的需要。

2.3 促進(jìn)長江經(jīng)濟(jì)帶經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展

綜合交通運(yùn)輸體系的建立提高了三峽過壩運(yùn)輸?shù)哪芰?，勢必增加川渝地區(qū)與長江中下游地區(qū)的運(yùn)輸需求，即三峽綜合交通運(yùn)輸體系的建立將對三峽過壩貨運(yùn)量的增長有積極的促進(jìn)作用。長江經(jīng)濟(jì)帶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，2012 年長江經(jīng)濟(jì)帶第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)比重分別達(dá)到 49.5% 和 40.7%，形成了“二、三、一”的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，進(jìn)入了工業(yè)化加速發(fā)展時期，能源、原材料、機(jī)電產(chǎn)品、農(nóng)副產(chǎn)品將成為長江流域各地區(qū)間運(yùn)輸?shù)闹攸c(diǎn)，由水路、管道、鐵路、高速公路等綜合交通運(yùn)輸體系構(gòu)成的長江三峽過壩運(yùn)輸可以滿足日益增加的長江經(jīng)濟(jì)帶川渝與長江中下游地區(qū)的貨物交流。綜合交通運(yùn)輸體系的建立是完善長江經(jīng)濟(jì)帶運(yùn)輸重要的基礎(chǔ)設(shè)施，在提高長江經(jīng)濟(jì)帶貨運(yùn)量的情況下，進(jìn)一步促進(jìn)長江經(jīng)濟(jì)帶的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

3 運(yùn)輸方式的分工

3.1 分工原則

（1）總體性原則。如果船閘通過能力允許，船閘過壩為第一優(yōu)先選擇；船閘能力飽和后，選擇翻壩運(yùn)輸，翻壩運(yùn)輸主要是水鐵、水鐵水及水公聯(lián)運(yùn)方式，其中水公方式主要是選擇滾裝車翻壩；石油采用管道方式；另外，考慮隨著宜昌三峽物流中心的建設(shè)及配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，部分物資將在物流產(chǎn)業(yè)園內(nèi)就地加工消化。

（2）經(jīng)濟(jì)性原則。以經(jīng)濟(jì)性比較為依據(jù)，確定不同方式的合理經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸范圍，結(jié)合貨物流向確定不同方式承擔(dān)的過壩運(yùn)量。

（3）能力適應(yīng)性原則。綜合考慮各種運(yùn)輸方式不同時期可以承載的能力，如船閘通過能力挖潛，按初、近、遠(yuǎn)期可以達(dá)到的通過能力分配船閘過壩運(yùn)量；翻壩公路考慮滾裝碼頭及公路公用碼頭能力后，確定翻壩公路承擔(dān)的過壩運(yùn)量；翻壩鐵路主要結(jié)合港口岸線條件、碼頭能力后確定其承載的過壩運(yùn)量。

3.2 各方式分工

三峽樞紐兩壩間的運(yùn)輸方式有船閘、翻壩公路、翻壩鐵路、管道等。

（1）船閘。三峽大壩船閘設(shè)計(jì)雙向通過能力1 億 t，根據(jù)《 擴(kuò)大三峽樞紐貨運(yùn)通過能力研究 》[2]，通過實(shí)施船舶標(biāo)準(zhǔn)化、縮短過閘時間、限制客運(yùn)等措施后，船閘最大通過能力可以達(dá)到雙向 1.6 億 t。

（2）公路翻壩。公路主要解決滾裝車和水公聯(lián)運(yùn)，現(xiàn)狀公路翻壩主要在秭歸茅坪港，全部為滾裝車，根據(jù)秭歸物流園規(guī)劃，考慮周邊物流用地要求、性質(zhì)及滾裝碼頭規(guī)劃岸線條件，預(yù)計(jì)茅坪港滾裝碼頭最大承載能力為 2 000 萬 t 左右。

（3）鐵路翻壩。鐵路翻壩是暢通長江黃金水道、解決三峽過壩運(yùn)輸能力緊張的重要方案。根據(jù)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，長江沿線地區(qū)貨物交流，水鐵聯(lián)運(yùn)和水鐵水聯(lián)運(yùn)至安慶為臨界平衡點(diǎn)[3-4]。

（4）管道。管道主要解決石油過壩運(yùn)輸，考慮安全因素，將成品油作為危險品采用管道運(yùn)輸。

分方式過壩運(yùn)輸如表 1 所示。

4 規(guī)劃建設(shè)方案

4.1 總體目標(biāo)

2014 年 6 月 11 日，國務(wù)院部署建設(shè)綜合立體交通走廊打造長江經(jīng)濟(jì)帶，提出通過 3 種途徑抓好綜合立體交通走廊建設(shè)：一是加快航道疏浚整治，消除通行瓶頸，擴(kuò)大三峽樞紐通過能力和干線過江通行能力，提升長江黃金水道功能；二是大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，建設(shè)快速大能力鐵路通道、高等級廣覆蓋公路網(wǎng)和航空網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式與港區(qū)的銜接，完善油氣運(yùn)輸通道和儲備系統(tǒng)，大力發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)、干支線直達(dá)和鐵水、空鐵、公水等多式聯(lián)運(yùn)；三是鼓勵發(fā)展環(huán)保船舶，推進(jìn)內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化，研究推廣三峽船型和江海直達(dá)船型，鼓勵發(fā)展節(jié)能環(huán)保船舶[5]。最終形成以長江干流航道運(yùn)輸為主，鐵路、公路運(yùn)輸為輔，管道運(yùn)輸為補(bǔ)充的綜合交通走廊，構(gòu)建多種運(yùn)輸方式分工協(xié)調(diào)、相互配套、布局合理的高效、快速、安全、便利、經(jīng)濟(jì)的長江三峽綜合交通運(yùn)輸體系。

4.2 規(guī)劃方案

圍繞構(gòu)建長江三峽過壩運(yùn)輸“一軸四網(wǎng)”(“一軸”——以長江三峽地區(qū)岸線為發(fā)展主軸線，串聯(lián)地區(qū)各主要港口；“四網(wǎng)”——規(guī)劃以水運(yùn)航道為主干，鐵路、公路為輔，管道為補(bǔ)充的輻射長江經(jīng)濟(jì)帶的綜合交通網(wǎng)絡(luò) ) 的綜合交通網(wǎng)絡(luò)，規(guī)劃形成“過壩運(yùn)輸便捷化、貨物運(yùn)輸物流化、交通結(jié)構(gòu)合理化、資源利用集約化”的三峽過壩綜合交通運(yùn)輸體系。綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃布局應(yīng)以優(yōu)先發(fā)展水上運(yùn)輸、盡快引入鐵路、補(bǔ)充管道運(yùn)輸、完善公路運(yùn)輸方式為原則。

表1 分方式過壩運(yùn)輸 萬t

（1）提高三峽過壩能力和航道通行能力。優(yōu)先發(fā)展水運(yùn)航道運(yùn)輸，重點(diǎn)加強(qiáng)長江干線航道的治理，充分發(fā)揮長江黃金水道的優(yōu)勢，加快實(shí)施三峽船閘能力的提升措施。在規(guī)劃遠(yuǎn)期內(nèi)對三峽船閘通過加快推進(jìn)船舶標(biāo)準(zhǔn)化、適度放寬過閘船舶吃水標(biāo)準(zhǔn)、提高兩壩間通航流量標(biāo)準(zhǔn)、短線客船停止過閘等來加強(qiáng)政策引導(dǎo)；通過縮短船舶過閘閘次間隔時間、優(yōu)化船舶過閘調(diào)度、提高過閘船舶駕駛技術(shù)來優(yōu)化運(yùn)行管理；通過縮短船舶進(jìn)閘距離、調(diào)整檢修思路來加強(qiáng)工程管理措施，最終提高既有船閘雙向過閘能力至 1.6 億 t。圍繞“擴(kuò)大三峽河段通過能力、提高樞紐通航應(yīng)急保障能力”2 大重點(diǎn)，進(jìn)一步完善三峽通航設(shè)施，建設(shè)葛洲壩 1 號閘引航道、平善壩待閘靠船墩工程、葛洲壩大江航道待閘設(shè)施等。加快三峽兩壩間航道整治進(jìn)度，提高航道通行能力或同時新建第二航道。

（2）構(gòu)建完善的疏港鐵路運(yùn)輸網(wǎng)。規(guī)劃三峽翻壩鐵路運(yùn)輸網(wǎng)，由“兩縱”疏港鐵路構(gòu)成，至規(guī)劃遠(yuǎn)期宜昌境內(nèi)三峽大壩南北兩岸形成 2 條疏港鐵路，并分別與 ( 武 ) 漢宜 ( 昌 )、宜 ( 昌 ) 萬 ( 州 ) 及焦( 作 ) 柳 ( 州 ) 鐵路等國鐵網(wǎng)銜接。翻壩鐵路不僅解決三峽翻壩運(yùn)輸瓶頸問題，還與干線鐵路銜接，聯(lián)系兩岸上下游的主要港區(qū)、物流園區(qū)、工業(yè)園區(qū)，形成公鐵水綜合聯(lián)運(yùn)體系，使長江三峽樞紐真正形成綜合交通運(yùn)輸體系，促進(jìn)長江經(jīng)濟(jì)帶的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（3）完善翻壩公路運(yùn)輸網(wǎng)。規(guī)劃三峽翻壩公路運(yùn)輸網(wǎng)，由“一橫兩縱兩射”構(gòu)成，至規(guī)劃遠(yuǎn)期宜昌境內(nèi)三峽南北兩岸形成由規(guī)劃公路“一橫”——三峽翻壩江北高速，既有公路“兩縱”——三峽專用公路、三峽翻壩江南高速，以及“兩射”——宜巴公路 ( S334 )、宜大公路形成的三峽翻壩公路運(yùn)輸體系，并通過與滬渝高速公路、滬蓉高速公路、G318 等干線公路的銜接與國家公路網(wǎng)溝通。

（4）適時建設(shè)成品油管網(wǎng)。目前，三峽大壩及葛洲壩上下行每日各安排 1 h 供一級危險品過閘，未來對危險品檢查更為嚴(yán)格，并逐步減少危險品過閘時間。為增強(qiáng)油品進(jìn)入川渝運(yùn)輸能力，緩解三峽樞紐貨物運(yùn)輸壓力，規(guī)劃建設(shè)荊門—宜昌—巴東的成品油管道。

5 結(jié)束語

在提升三峽船閘能力前提下，從多種運(yùn)輸方式分工協(xié)調(diào)、相互配套角度提出長江三峽綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃方案。鑒于目前三峽樞紐過壩運(yùn)輸能力日趨緊張，為緩解過壩運(yùn)輸壓力，增強(qiáng)過壩運(yùn)輸方式選擇的靈活性，加快形成完善的南北分流、水陸 ( 鐵 ) 聯(lián)運(yùn)的翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)格局，充分發(fā)揮長江黃金水道優(yōu)勢，建議盡快開展長江三峽綜合交通體系規(guī)劃建設(shè)。

[1] 中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院. 湖北省城鎮(zhèn)化與城鎮(zhèn)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃(2012—2030)[R]. 北京：中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2012.

[2] 國家發(fā)展和改革委員會綜合研究所. 擴(kuò)大三峽樞紐貨運(yùn)通過能力研究[R]. 北京：國家發(fā)展和改革委員會綜合研究所，2013.

[3] 中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司. 三峽翻壩鐵路預(yù)可行性研究[R]. 武漢：中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2012.

[4] 中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司. 宜昌秭歸翻壩物流園至宜昌南站地方鐵路預(yù)可研[R]. 武漢：中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2012.

[5] 國務(wù)院部署建設(shè)綜合立體交通走廊打造長江經(jīng)濟(jì)帶擴(kuò)大三峽通過能力研究推廣三峽船型 [EB/OL]. (2014-06-12)[2014-06-12]. http://news.cnxianzai.com/2014/06/552997.html.