國舜

即便在珠海國際賽車場，邁凱倫12C也沒有試圖用虛張聲勢嚇倒試圖親近的人群。它讓人興奮，卻不讓人畏懼。它樂于帶你一起探究極限，而不是把你扔進(jìn)萬劫不復(fù)的境地。不論它車身之內(nèi)隱藏了多復(fù)雜的工藝、設(shè)計與科技，駕駛者卻只會陶醉于它簡便直接的駕駛魅力中。大道至簡，是為真理。

相信拿著雜志的你不可能不熟悉“邁凱倫”，即便你不一定知道它的創(chuàng)始者是個叫布魯斯·邁凱倫的新西蘭人，即便你不知道邁凱倫是唯一同時贏得過F1、Indianapolis 500大賽、勒芒24小時耐力賽、美加挑戰(zhàn)杯錦標(biāo)賽的車隊，即便你不知道邁凱倫旗下還有專門從事尖端電子設(shè)備開發(fā)的公司，即便你從沒有在路上見邁凱倫。但這已足夠了，聽過邁凱倫就清楚12C的純正跑車基因，而且最后一個問題更不怪你，邁凱倫之前只生產(chǎn)過少量邁凱倫F1，和梅賽德斯合作過幾千輛SLR。別急，很快你就會在街上與邁凱倫不期而遇。

重量輕、剎車重、速度快，12C的賽車基因毋庸置疑；在此之外，它平和的態(tài)度，良好的人機，骨子里的英式操控，都讓它與眾不同。

重量輕

賽車之道，不外乎提供最大的加速度，不論加速時的提速能力，或是制動時的減速能力，以及過彎時的側(cè)向力。問你個問題，怎樣能同時改善賽車這三個加速度表現(xiàn)？當(dāng)然是減輕重量，就像你手中這本雜志。邁凱倫12C的重量只有1336公斤，這無疑得益于讓邁凱倫引以為豪的碳纖維單體車架（Carbon MonoCell）。

這也算是稀罕玩意，但絕非邁凱倫獨家，可關(guān)鍵是，之前只有更高級別的超跑才會如此“大動干戈”采用碳纖維單體車架。不用問，重量更輕（只有75公斤），強度更大的碳纖維單體車架有著巨大的優(yōu)勢。有著超過30年碳纖維經(jīng)驗的邁凱倫顯示了巨大的誠意，他們也希望借此優(yōu)勢塑造產(chǎn)品的獨特性格，樹立品牌的獨特面目。有資料說，通過一系列專利技術(shù)，生產(chǎn)12C碳纖維單體車架的時間已經(jīng)從打造F1車架的3000小時和打造SLR車架的500小時，降低到了如今的4小時。也正因為碳纖維車架的充足剛性，12C硬頂版和敞篷版幾乎同時就開發(fā)了出來。

剎車重

重，不是指踏板力度，而是指減速力度。賽道里我分別開了兩輛12C，第一輛選裝了碳陶剎車盤，剎車腳感和力度更棒；第二輛是普通剎車盤，要稍調(diào)整剎車力度，但線性的感覺和一致性仍然不錯。最該提到的是12C的主動空氣制動器，緊急制動時，尾翼向上升起至52度角，利用風(fēng)阻減速的同時也增大尾部下壓力，平衡四輪抓地狀態(tài)達(dá)到最佳制動效果。利用主動空氣制動器，300-0km/h制動距離能從289米縮短到271米，它的100-0km/h制動距離也只有30.7米。賽道上，12C優(yōu)秀的剎車也讓我吃了點苦頭，總顯得我剎車點偏保守。

速度快

快，是說它的換擋，當(dāng)然也包括車速。

有M838T發(fā)動機（第一個8表示8缸，38表示3.8L）迸發(fā)的625馬力（460kW）功率和600牛米扭矩，硬頂版12C在3.1s內(nèi)就能完成0-100km/h加速，極速能達(dá)到333km/h，這當(dāng)然算快，但都離不開邁凱倫的無縫換擋變速器（SSG）——這也來自邁凱倫F1賽車技術(shù)。它方向盤后左右撥片連為一體，不能同時撥兩側(cè)撥片變成N擋，但這種操作的唯一性卻隱藏著SSG最大的特性：拉住一側(cè)撥片，變速器就已經(jīng)主動選擇好了擋位，松開撥片瞬間，“啪”離合器接合，換擋完成。沒錯，如果有針對性地改變駕駛的方式，SSG能幫你把車開得更得心應(yīng)手。如果有機會，我還得再多琢磨一下這套系統(tǒng)的優(yōu)勢。

獨特的賽道感受

枯燥的技術(shù)文字到此為止，該分享在珠海賽車場里駕駛（如果還不算駕馭的話）12C的感受了。駕駛模式全部擰到T（Track），它允許尾部側(cè)向滑動但也有限。突破極限的瞬間幾乎不需要（甚至是來不及）方向和油門的修正，它的電子系統(tǒng)就神不知鬼不覺地帶領(lǐng)你順滑回歸正途了。這影響了一點傳統(tǒng)觀念里的駕駛樂趣，但卻多了另一種駕馭樂趣。

它的剎車潛力讓人吃驚，但最讓人心潮澎湃的，還是把整個12C扔進(jìn)彎心的那一瞬間，它的車頭好像遵循著一個事先設(shè)好的鐵軌精確行進(jìn)。它的制動轉(zhuǎn)向技術(shù)也來自F1，通過對內(nèi)側(cè)車輪施加制動力，讓它的轉(zhuǎn)彎極限也大大超出你的預(yù)期，當(dāng)然彎中剎車的技巧也不是菜鳥能掌握的。

主動式底盤控制系統(tǒng)（Proactive Chassis Control）更是12C的亮點，四個輪子減振器液壓管路相互聯(lián)通，通過控制流向不同軸、不同車輪的壓力，同時加強了舒適性和操控性。操控模式旋鈕選擇T時，這套系統(tǒng)的防側(cè)傾剛性提升至N模式的兩倍。但讓我印象更深的，是在12C身上依然感受到了那種強烈的英式操控風(fēng)格，這包括了車身的活躍響應(yīng)，包括了對駕駛者參與感的強調(diào)。

幾圈毫無響胎的熟悉過后，我準(zhǔn)備激進(jìn)一些了。把入彎速度提升到一個我認(rèn)為不太可能的數(shù)字，彎中它仍努力貼近彎心，四個輪子同時微微呈現(xiàn)了向外滑動的趨勢，這種很棒的中性操控讓我非常享受。我能隱約感受到它電子系統(tǒng)的介入，即便所有設(shè)置都已調(diào)整到了賽道模式。當(dāng)我繼續(xù)踩下油門想制造些后輪的側(cè)滑以幫助提早出彎時，它的動力已經(jīng)被電子系統(tǒng)控制而不再聽我調(diào)度了。旁邊的教練說，要完全關(guān)閉電子系統(tǒng)是需要一系列組合鍵的。如果我是車主，我倒很有興趣繼續(xù)追問下去，但作為一次試駕，體驗到車身整體側(cè)滑已經(jīng)很美妙了，我還是繼續(xù)享受出廠設(shè)定的12C提供的美麗瞬間吧。

站在它富有標(biāo)志性的夸張尾部之后，盯著它那漂亮的排氣管，我突然想起來，這款有著3.8L排量的超跑，官方給出的日常綜合油耗數(shù)據(jù)竟然只有11.7L/100km，這就是它注重日常使用的最好證明吧。

獨特的魅力

看著邁凱倫最能觸動我心弦的那個弦月Logo，我又想起“大道至簡”這個詞。整體上有些低調(diào)有些淡定的12C，正是用自己的方式詮釋對速度的理解——水至深則浪至小。

憑借豐富的內(nèi)涵，獨到的技術(shù)，邁凱倫12C顯得與眾不同且物超所值。12C還很好地完成了一個秘密任務(wù)——讓人們把邁凱倫與其他超跑間劃出個朦朧的界線。對于12C的已經(jīng)停產(chǎn)我有些遺憾，代替它的650S有著升級的動力和裝備，我當(dāng)然期待著它升級的表現(xiàn)。endprint