吳嬌蓉 華陳睿 王達(dá)琳

(同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海201804)

慢行出行定義為步行和自行車出行，不包含電動(dòng)自行車和助動(dòng)車.多年的交通跟蹤調(diào)研發(fā)現(xiàn)，非通勤活動(dòng)的發(fā)生頻率、出行距離分布、出行方式選擇與居住區(qū)的公共設(shè)施配置具有密切關(guān)系.

居住區(qū)公共設(shè)施是滿足居民日?；顒?dòng)的場(chǎng)所，我國(guó)現(xiàn)行規(guī)范［1］采用千人指標(biāo)作為公共設(shè)施的控制指標(biāo)，其中對(duì)部分設(shè)施的服務(wù)半徑作出了明確要求，但居住區(qū)公共設(shè)施規(guī)劃布置沒(méi)有統(tǒng)一形式，常見的公共設(shè)施布置形式包括沿街布置、成片布置、沿街布置等［2］.沿街布置歷史最悠久、最普遍，將公共設(shè)施與街道相結(jié)合，創(chuàng)造出祥和的街道空間和購(gòu)物環(huán)境;成片布置往往在居住區(qū)中間，以建筑組合體或群體聯(lián)合布置集中設(shè)置商場(chǎng)、娛樂(lè)設(shè)施、超市等公共設(shè)施，滿足一體化的需求且易于形成獨(dú)立的步行區(qū);混合布置將沿街和成片布置相結(jié)合，能綜合體現(xiàn)兩者的特點(diǎn).雖然不同公共設(shè)施的布置會(huì)影響居民日常生活出行的習(xí)慣和方式，但目前關(guān)于慢行出行行為與居住區(qū)公共設(shè)施覆蓋率之間的關(guān)系研究還較少，已有研究成果更多關(guān)注公共設(shè)施的區(qū)位，例如 Toregas等［3］提出的站點(diǎn)覆蓋模型、Church等［4］提出的最大站點(diǎn)覆蓋率模型、Hakimi［5］提出的基于幾何學(xué)圖論的均衡布置模型等.因此，亟待正確把握居民非通勤活動(dòng)慢行出行行為和生活習(xí)慣之間的規(guī)律，以有效引導(dǎo)城市總體規(guī)劃和出行者交通出行2個(gè)層次的良性互動(dòng).

為了促進(jìn)非通勤活動(dòng)的慢行交通出行(根據(jù)上海的調(diào)查數(shù)據(jù)，大部分非通勤出行的慢行比例可達(dá)50%［6］)，迫切需要從居住區(qū)公共設(shè)施的規(guī)劃布局對(duì)慢行出行偏好影響入手，提出居住區(qū)設(shè)施布局規(guī)劃模式和規(guī)劃指標(biāo)建議，保障和逐步提升慢行交通綠色出行方式在整個(gè)交通系統(tǒng)中的地位.本文選取了公共設(shè)施沿街布置、成片布置和混合布置的3種典型居住小區(qū)，對(duì)居民非通勤活動(dòng)慢行出行行為和公共服務(wù)設(shè)施布置的相關(guān)性進(jìn)行研究.

1 調(diào)查設(shè)計(jì)與數(shù)據(jù)獲取

本文旨在正確了解居民日常非通勤活動(dòng)的出行方式選擇以及慢行出行行為，需要全面考慮居民選擇步行、自行車作為出行方式時(shí)的影響因素.因此，在上海市選取了可以代表3種典型公共設(shè)施布置的3個(gè)大型居住社區(qū)作為研究區(qū)域來(lái)進(jìn)行實(shí)地調(diào)研，即公共設(shè)施混合布置的曹楊新村、沿街布置的鞍山新村和成片布置的聯(lián)洋社區(qū)(見圖1).鞍山新村始建于20世紀(jì)50年代，研究區(qū)域面積為100 hm2，居民人數(shù)約為5×104;曹楊新村始建于1951年，研究區(qū)域面積為193 hm2，居民人數(shù)約為1×105;聯(lián)洋社區(qū)始建于20世紀(jì)初，研究區(qū)域面積為168 hm2，居民人數(shù)約為6×104～7×104.

圖1 3個(gè)居住區(qū)的研究區(qū)域平面圖

所設(shè)計(jì)問(wèn)卷主要包含出行者特性、不同目的的出行信息和慢行出行意愿3個(gè)方面的調(diào)查內(nèi)容.出行者特性包含年齡、性別、家庭年收入、交通工具擁有情況等.出行信息包含通勤出行和非通勤出行，并將非通勤出行目的分為買菜、鍛煉、接送小孩、購(gòu)物、娛樂(lè)、約會(huì)、就醫(yī)看病、去銀行郵局等辦理生活類業(yè)務(wù)和走親訪友9種.每種目的的出行信息包括出行目的地、出行時(shí)間、出行方式、出行頻率和出行滿意度.此外，還分別從步行和自行車出行2個(gè)方面調(diào)查了居民在慢行出行中主要關(guān)注的問(wèn)題及其對(duì)日常慢行出行環(huán)境的滿意度.

通過(guò)實(shí)地調(diào)研，獲取有效問(wèn)卷共計(jì)311份，其中曹楊新村104份，鞍山新村147份，聯(lián)洋社區(qū)60份.因居民總數(shù)過(guò)大，無(wú)法利用與研究總?cè)藬?shù)相對(duì)應(yīng)的抽樣率來(lái)確定需要的樣本量.對(duì)于集計(jì)分析，當(dāng)抽樣總體較大時(shí)，通常采用精度百分比和置信度來(lái)計(jì)算所需最小樣本量，即

式中，n表示所需最小樣本量;tα/2表示頻率為α/2時(shí)的t分布臨界值;Δp表示樣本比例為p時(shí)的最大允許誤差.

由此推算，311份有效問(wèn)卷能夠滿足非集計(jì)分析95%置信水平下精度誤差小于0.1的最小樣本量要求.對(duì)于個(gè)體行為的非集計(jì)分析，實(shí)踐中大多運(yùn)用模擬的方法研究樣本量的問(wèn)題，已有研究結(jié)果表明，樣本量在280～350即可滿足要求［7］.因此，本文樣本量能夠支撐分析結(jié)論的有效性.

2 居住區(qū)類型對(duì)非通勤慢行出行的影響

2.1 公共設(shè)施布置情況

公共設(shè)施布置是影響居民進(jìn)行非通勤活動(dòng)最直觀的因素，設(shè)施布置的情況決定了居民的出行距離，從而影響居民對(duì)出行方式的選擇，甚至影響居民的出行頻率.現(xiàn)行規(guī)范僅對(duì)部分設(shè)施的服務(wù)半徑做出了明確要求:幼兒園服務(wù)半徑不大于300 m，小學(xué)不大于500 m，中學(xué)不大于1 000 m，綜合百貨商場(chǎng)不大于500 m.此外，國(guó)內(nèi)學(xué)者研究得出居住小區(qū)商業(yè)設(shè)施服務(wù)半徑不超過(guò)500 m［8］和公園服務(wù)半徑不超過(guò)800 m［9］的結(jié)論.本文根據(jù)居民各類活動(dòng)出行距離調(diào)查數(shù)據(jù)，對(duì)公共設(shè)施的服務(wù)半徑進(jìn)行規(guī)定(見表1)，通過(guò)計(jì)算可得3個(gè)居住區(qū)各公共設(shè)施的服務(wù)區(qū)域覆蓋率.

表1 公共設(shè)施服務(wù)區(qū)域半徑與覆蓋率

實(shí)地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，3個(gè)典型居住區(qū)公共設(shè)施不僅在覆蓋率上有差異，在設(shè)施的規(guī)模和級(jí)別上也存在高低.以醫(yī)院和商場(chǎng)為例，3個(gè)居住區(qū)醫(yī)院的覆蓋率相差較大，曹楊新村共設(shè)4個(gè)醫(yī)院，其中普陀區(qū)中心醫(yī)院為三級(jí)甲等，其余3個(gè)均為一級(jí);鞍山新村的醫(yī)院覆蓋率雖僅有43.33%，但上海交通大學(xué)醫(yī)學(xué)院附屬新華醫(yī)院為三級(jí)甲等，占地面積最大，級(jí)別最高;而聯(lián)洋社區(qū)的醫(yī)院覆蓋率雖近60%，但聯(lián)洋地段醫(yī)院占地面積最小，級(jí)別最低.3個(gè)居住區(qū)的商場(chǎng)覆蓋率相近，但聯(lián)洋社區(qū)和曹楊新村的商業(yè)設(shè)施均位于地區(qū)中心，而鞍山新村商業(yè)設(shè)施位于地區(qū)邊緣，在設(shè)施規(guī)模上，聯(lián)洋大拇指廣場(chǎng)建筑面積達(dá)11 hm2，相當(dāng)于3個(gè)曹楊商城或4個(gè)鞍山假日百貨商場(chǎng)(見表2和圖2).

表2 居住區(qū)醫(yī)院和商場(chǎng)規(guī)模比較

圖2 醫(yī)院服務(wù)覆蓋區(qū)域

公共設(shè)施服務(wù)區(qū)域覆蓋率計(jì)算結(jié)果表明，曹楊新村周邊設(shè)施較為完善，學(xué)校、菜場(chǎng)、超市、醫(yī)院、銀行郵局設(shè)施覆蓋率均超過(guò)62%，娛樂(lè)場(chǎng)所覆蓋率最低;鞍山新村學(xué)校、菜場(chǎng)、超市、醫(yī)院、銀行郵局設(shè)施覆蓋率在44%以上，娛樂(lè)場(chǎng)所覆蓋率最低;聯(lián)洋社區(qū)公共設(shè)施布置相對(duì)較為集中，學(xué)校、菜場(chǎng)、超市、醫(yī)院設(shè)施覆蓋率僅26%以上，最易造成步行出行距離遠(yuǎn)的狀況，娛樂(lè)場(chǎng)所覆蓋率與其他公共設(shè)施相比處于居中水平.

2.2 居民生活出行差異分析

2.2.1 活動(dòng)頻率

根據(jù)針對(duì)居住區(qū)非通勤活動(dòng)的頻率統(tǒng)計(jì)(見表3)，可將居民活動(dòng)分為以下3類:①日均1次或1次以上必不可少活動(dòng)，活動(dòng)頻率為0.9次/d以上;② 平均7～12 d 1次活動(dòng)，活動(dòng)頻率為0.09～0.2次/d;③ 平均2～3周1次活動(dòng)，活動(dòng)頻率小于0.09 次/d.

表3 居住區(qū)非通勤活動(dòng)頻率 次/d

就日均1次或1次以上活動(dòng)而言，曹楊新村、鞍山新村和聯(lián)洋社區(qū)都是買菜、鍛煉、接送孩子.就平均7～12 d 1次活動(dòng)而言，曹楊新村是商場(chǎng)購(gòu)物、娛樂(lè)活動(dòng);鞍山新村是商場(chǎng)購(gòu)物、娛樂(lè)活動(dòng)、走親訪友;聯(lián)洋社區(qū)是商場(chǎng)購(gòu)物、娛樂(lè)活動(dòng)、辦理業(yè)務(wù).就平均2～3周1次活動(dòng)而言，曹楊新村是約會(huì)聚餐、就醫(yī)看病、走親訪友、辦理業(yè)務(wù);鞍山新村是約會(huì)聚餐、辦理業(yè)務(wù)、就醫(yī)看病;聯(lián)洋社區(qū)是約會(huì)聚餐、走親訪友、就醫(yī)看病.3個(gè)居住區(qū)的活動(dòng)頻率比較結(jié)果表明:曹楊新村居民的各類活動(dòng)頻率均較高，9類活動(dòng)中有6類活動(dòng)頻率高于其他2個(gè)居住區(qū)，這與其周邊設(shè)施較為完善且覆蓋率高有關(guān).而鞍山新村內(nèi)部由于缺少大型商場(chǎng)和娛樂(lè)設(shè)施，居民購(gòu)物和娛樂(lè)活動(dòng)頻率明顯低于曹楊新村和聯(lián)洋社區(qū);其他各類活動(dòng)頻率與聯(lián)洋社區(qū)接近.

2.2.2 出行距離

出行距離作為居民出行決策時(shí)的重要考慮因素，對(duì)出行行為有著較為顯著的影響.分目的居民非通勤活動(dòng)頻率和平均出行距離統(tǒng)計(jì)結(jié)果見圖3.由圖可知，日均1次或1次以上活動(dòng)的出行距離較短，其中買菜和鍛煉活動(dòng)的平均出行距離為1.3～1.6 km，而接送小孩屬于剛性活動(dòng)需求，不隨出行距離的長(zhǎng)短而降低活動(dòng)頻率，平均出行距離為3.2 km;7～12 d 1次的商場(chǎng)購(gòu)物、娛樂(lè)等活動(dòng)平均出行距離為3.7～4.7 km;2～3周1次的約會(huì)聚餐、就醫(yī)看病等活動(dòng)的平均出行距離為5.2～7.0 km.居民不同非通勤活動(dòng)的頻率和出行距離分析結(jié)果表明，出行距離會(huì)影響出行頻率.當(dāng)出行距離較大時(shí)，居民活動(dòng)的頻率往往處于較低水平，商場(chǎng)購(gòu)物、娛樂(lè)休閑等彈性活動(dòng)的規(guī)律更加明顯.

圖3 各類活動(dòng)出行距離和出行頻率

3個(gè)居住區(qū)分目的的慢行出行距離統(tǒng)計(jì)結(jié)果見表4.可以看出，鞍山新村在買菜、鍛煉、接送孩子3類活動(dòng)中的慢行距離最短，前2類活動(dòng)平均為0.7 km，接送孩子平均為1.1 km;剩下的5類非通勤活動(dòng)出行距離最短的均為曹楊新村，平均慢行距離為0.6～1.0 km;而聯(lián)洋社區(qū)由于設(shè)施覆蓋率低于其他2個(gè)小區(qū)，所有活動(dòng)的平均慢行距離較曹楊和鞍山新村分別多出約0.2和0.1 km.慢行距離累積分布曲線85%分位值表明，絕大多數(shù)居民進(jìn)行非通勤活動(dòng)時(shí)的慢行距離均在3.0 km以內(nèi).

表4 各居住區(qū)居民非通勤慢行出行距離統(tǒng)計(jì) km

2.2.3 出行方式

不同目的出行的慢行比例存在較大差異(見圖4).大部分非通勤類出行的慢行比例超過(guò)50%，其中以買菜、鍛煉和辦理生活類業(yè)務(wù)為目的的慢行出行比例超過(guò)了80%.3個(gè)小區(qū)通勤出行的慢行比例僅為24.89%，遠(yuǎn)小于非通勤出行慢行比例.由此可見，居民在進(jìn)行非通勤活動(dòng)時(shí)更傾向于選擇步行和自行車交通方式，并且步行比例明顯高于自行車出行.

圖4 各類活動(dòng)慢行出行比例

聯(lián)洋社區(qū)采用了成片布置的公共設(shè)施布局模式，重視商業(yè)中心的地位和功能，其他公共設(shè)施數(shù)量少、覆蓋率低，故出現(xiàn)居民非通勤出行距離較遠(yuǎn)的情況.以活動(dòng)頻率最高的買菜和接送小孩為例，聯(lián)洋社區(qū)的2個(gè)菜場(chǎng)覆蓋率僅為25.90%，遠(yuǎn)低于曹楊新村的61.94%和鞍山新村的65.61%，該社區(qū)居民買菜最遠(yuǎn)需步行超過(guò)1 000 m，而曹楊新村和鞍山新村居民最遠(yuǎn)只需步行約700 m;聯(lián)洋社區(qū)的5個(gè)幼兒園覆蓋率為54.02%，低于曹楊新村的84.28%和鞍山新村的75.93%，聯(lián)洋社區(qū)的小學(xué)覆蓋率僅為34.42%，遠(yuǎn)低于曹楊新村的88.88%和鞍山新村的100%，聯(lián)洋社區(qū)居民接送小孩最遠(yuǎn)需步行1 500 m，而曹楊新村和鞍山新村居民最遠(yuǎn)只需步行620和500 m.公共設(shè)施配置的不足導(dǎo)致了居民出行距離的增加，進(jìn)一步誘使居民采用機(jī)動(dòng)化出行方式進(jìn)行非通勤活動(dòng).聯(lián)洋社區(qū)居民非通勤出行的機(jī)動(dòng)化比例高達(dá)48.9%，是曹楊新村的2倍;同時(shí)聯(lián)洋社區(qū)的小汽車家庭擁有比例高達(dá)56%，而曹楊新村和鞍山新村僅為16%和20%.表5調(diào)查數(shù)據(jù)表明，沒(méi)有小汽車的居民采用慢行交通方式進(jìn)行非通勤活動(dòng)的比例往往比擁有小汽車的居民高出10%以上，可見公共設(shè)施配置間接對(duì)居民的出行習(xí)慣產(chǎn)生重大影響.

分目的居民非通勤活動(dòng)的機(jī)動(dòng)化比例表明(見表6)，公共設(shè)施完善、覆蓋率最高的曹楊新村在除鍛煉身體外的8類活動(dòng)的慢行比例均為最高，除了約會(huì)聚餐和走親訪友，其他活動(dòng)的慢行比例均為80%以上;鞍山新村由于內(nèi)部缺少大型商業(yè)設(shè)施，購(gòu)物和娛樂(lè)活動(dòng)的慢行比例低于其他2個(gè)小區(qū);聯(lián)洋社區(qū)除了購(gòu)物、娛樂(lè)和辦理生活業(yè)務(wù)步行比例高于鞍山新村外，其余各類活動(dòng)的慢行比例均低于其他2個(gè)小區(qū).

表5 擁有小汽車和無(wú)小汽車人群非通勤活動(dòng)慢行比例 %

表6 不同居住區(qū)居民非通勤活動(dòng)慢行比例 %

2.3 公共設(shè)施布置對(duì)非通勤個(gè)體慢行出行行為的影響分析

在針對(duì)上海市3個(gè)居住區(qū)居民非通勤慢行出行分析結(jié)果的基礎(chǔ)上，從個(gè)體慢行出行行為選擇因素出發(fā)，深入分析出行行為與公共設(shè)施布局的關(guān)系.20世紀(jì)70年代 McFadden［10］通過(guò)利用決策階段的Logit模型建模來(lái)分析各自變量對(duì)決策的影響，得到?jīng)Q策機(jī)理.本文將采用多項(xiàng)Logit模型［11］建立居民非通勤慢行出行的個(gè)體行為模型.為了更好地說(shuō)明居民選擇慢行交通的行為機(jī)理及公共設(shè)施布置形式對(duì)其產(chǎn)生的影響，將多余的交通方式排除，僅把公共交通、自行車、步行3種出行方式作為反應(yīng)變量，對(duì)應(yīng)因變量 y的值為1，2，3.以公共交通出行方式作為參照類，多項(xiàng)Logit模型表達(dá)式為

運(yùn)用SPSS統(tǒng)計(jì)分析軟件對(duì)模型參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定，排除對(duì)因變量y影響不顯著的變量，最終模型包含8個(gè)自變量，模型總體的相關(guān)系數(shù)達(dá)到0.738，各變量顯著水平較好.如表7所示的模型標(biāo)定結(jié)果表明:以公共交通出行方式作為參照類，隨著出行距離的增大，步行和自行車的概率逐漸減小;隨著出行頻率的增加，步行和自行車的概率逐漸增大，其中步行的概率增幅更明顯;對(duì)于不同類型的活動(dòng)，買菜、鍛煉身體活動(dòng)選擇步行和自行車的概率最大，走親訪友的概率最小;個(gè)體自身因素中60歲以上的老年人選擇慢行出行方式的概率最大;家庭擁有小汽車的居民慢行出行概率小于無(wú)小汽車居民;年收入對(duì)自行車出行方式影響不大，但年收入低于3萬(wàn)元和高于15萬(wàn)元的居民明顯比中等收入居民步行意愿強(qiáng)烈，說(shuō)明低收入群體更關(guān)注非通勤活動(dòng)的出行成本，而高收入群體關(guān)注步行有強(qiáng)身健體的功效.在3個(gè)居住區(qū)中，曹楊新村所對(duì)應(yīng)的步行交通方式變量值為1.813，遠(yuǎn)大于鞍山新村和聯(lián)洋社區(qū)，說(shuō)明相對(duì)于鞍山新村，曹楊新村更適宜步行出行;而自行車交通方式的變量不明顯，表明曹楊新村和鞍山新村在適宜自行車出行方面處于相同水平.聯(lián)洋社區(qū)中，步行和自行車交通方式的變量系數(shù)均在－0.5左右，說(shuō)明聯(lián)洋社區(qū)在適宜步行和自行車出行方面的水平明顯低于鞍山新村.

居住區(qū)公共設(shè)施布置對(duì)居民慢行出行的影響為:公共設(shè)施混合型布置的曹楊新村居民最偏好選擇慢行交通方式出行，變量系數(shù)大于0，這種布置方式既能滿足居民各種類型的活動(dòng)需求，同時(shí)保證了設(shè)施的覆蓋率以及較短的出行距離;成片布置的聯(lián)洋社區(qū)比較重視商業(yè)設(shè)施，而忽略了菜場(chǎng)、超市等設(shè)施，導(dǎo)致設(shè)施的覆蓋率低、非通勤活動(dòng)的出行距離長(zhǎng)，居民采用慢行交通方式進(jìn)行非通勤活動(dòng)的概率最低，變量系數(shù)小于0.

表7 多項(xiàng)Logit模型標(biāo)定結(jié)果

根據(jù)居民出行意愿調(diào)查結(jié)果以及公共設(shè)施布局對(duì)出行行為影響的分析，歸納得到按出行頻率劃分的3類活動(dòng)個(gè)體出行考慮因素，結(jié)果見表8.

3 居住區(qū)公共設(shè)施布局建議

隨著機(jī)動(dòng)化交通工具擁有水平的提高，居住區(qū)公共設(shè)施的規(guī)劃布局從老式居住小區(qū)的沿街布置逐步向新式居住小區(qū)的成片布置過(guò)渡.合理的公共服務(wù)設(shè)施布置能夠促進(jìn)居民采用慢行交通出行方式進(jìn)行相應(yīng)的非通勤活動(dòng)，為了促進(jìn)慢行交通出行，倡導(dǎo)綠色低碳生活，可以首先從居住區(qū)公共設(shè)施的規(guī)劃布局對(duì)慢行出行偏好影響入手，提出居住區(qū)設(shè)施布局規(guī)劃模式和規(guī)劃指標(biāo)建議.國(guó)內(nèi)學(xué)者提出大型居住區(qū)公共設(shè)施宜采用“大集中、小分散”的布置模式［12-13］，其中大集中指可滿足周邊居民一站式休閑購(gòu)物文化活動(dòng)的文化體育中心、大型公園、大型商場(chǎng)等，小分散考慮公共設(shè)施在街坊內(nèi)的便利可達(dá)，將其與街道、綠地、河流相結(jié)合.結(jié)合本文的調(diào)查和分析，在居民非通勤日常生活活動(dòng)中，公共設(shè)施沿街布置和混合布置的小區(qū)居民的慢行出行偏好高于成片布置的小區(qū).

表8 個(gè)體慢行出行考慮因素及公共設(shè)施布局影響程度

因此，建議將居住區(qū)公共設(shè)施“大集中、小分散”布置定性定量為沿街布置和成片布置的融合，改造成新一代混合布置模式.即公共設(shè)施沿街布置的老式居住區(qū)需在區(qū)域內(nèi)部增設(shè)綜合型商業(yè)設(shè)施，滿足對(duì)應(yīng)居住人口的購(gòu)物、休閑娛樂(lè)等活動(dòng)需求，例如居住人口為5×104的小區(qū)建議對(duì)應(yīng)商業(yè)面積配置在2.5 hm2以上;成片布置的居住區(qū)需分散布置菜場(chǎng)、學(xué)校、醫(yī)院、郵局、小型超市等設(shè)施，保證各類設(shè)施覆蓋率均達(dá)到60%以上，使居民非通勤活動(dòng)平均出行距離可以控制在0.7 km以內(nèi).新建居住區(qū)的公共設(shè)施規(guī)劃布局在保證公共設(shè)施的千人控制指標(biāo)條件下，按照本文提出的各類公共設(shè)施服務(wù)半徑，使各類設(shè)施服務(wù)區(qū)域覆蓋率達(dá)到70%以上，并建議采用混合布置模式.

4 結(jié)語(yǔ)

針對(duì)上海市曹楊新村、鞍山新村、聯(lián)洋社區(qū)3種不同公共設(shè)施布置形式的典型居住區(qū)的實(shí)地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，合理的公共服務(wù)設(shè)施布置能夠促進(jìn)居民采用慢行交通出行方式.小區(qū)居民的慢行出行偏好由低到高依次為:公共設(shè)施成片布置的聯(lián)洋社區(qū)，沿街布置的鞍山新村，混合布置的曹楊新村.結(jié)合本文的調(diào)查和分析，建議將居住區(qū)公共設(shè)施“大集中、小分散”布置定性定量為沿街布置和成片布置的融合，改造成新一代混合布置模式.新建居住區(qū)的公共設(shè)施規(guī)劃布局在保證公共設(shè)施的千人控制指標(biāo)條件下，按照本文提出的各類公共設(shè)施服務(wù)半徑，使各類設(shè)施服務(wù)區(qū)域覆蓋率達(dá)到70%以上，并建議采用混合布置模式.

本文選取了上海市能夠代表3種公共設(shè)施布局模式的3個(gè)典型居住區(qū)作為研究對(duì)象，未能獲取更多的居住區(qū)樣本，建議后續(xù)研究在不同城市選取能夠代表3種公共設(shè)施布局模式的多個(gè)居住區(qū)，進(jìn)一步分析公共設(shè)施布局對(duì)居民非通勤慢行出行的影響，使結(jié)論更具普適性.

References)

［1］中華人民共和國(guó)建設(shè)部.GB 50180—1993城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范(2002年版)［S］.北京:中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)出版社，2002.

［2］朱家瑾.居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)［M］.2版.北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2007:88-100.

［3］Toregas C，Swain R，ReVelle C，et al.The location of emergency service facilities［J］.Operations Research，1971，19(6):1363-1373.

［4］Church R，Velle C R.The maximal covering location problem ［J］.Papers in Regional Science，1974，32(1):101-118.

［5］Hakimi S L.Optimum locations of switching centers and the absolute centers and medians of a graph［J］.Operations Research，1964，12(3):450-459.

［6］上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通委員會(huì).上海市第四次綜合交通調(diào)查總報(bào)告［R］.上海:上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通委員會(huì)，2010.

［7］關(guān)宏志.非集計(jì)模型——交通行為分析的工具［M］.北京:人民交通出版社，2004:82-84.

［8］衣霄翔.消費(fèi)視角下的居住區(qū)商業(yè)服務(wù)設(shè)施配建體系研究——以上海市曲陽(yáng)新村為例［J］.城市規(guī)劃學(xué)刊，2012(3):44-52.Yi Xiaoxiang.A study on community retail and service facilities based on consumption theories—the case of Shanghai［J］.Urban Planning Forum，2012(3):44-52.(in Chinese)

［9］梁顥嚴(yán)，肖榮波，廖遠(yuǎn)濤，等.基于服務(wù)能力的公園綠地空間分布合理性評(píng)價(jià)［J］.中國(guó)園林，2010，26(9):15-19.Liang Haoyan，Xiao Rongbo，Liao Yuantao，et al.Evaluation of reasonable city parks distribution based on service ability ［J］.Chinese Landscape Architecture，2010，26(9):15-19.(in Chinese)

［10］McFadden D.Frontiers in econometrics［M］.New York:Academic Press，1973:105-142.

［11］Karlaftis M G.Handbook of transport modelling［J］.Journal of Transportation Engineering，2001，127(6):546.

［12］馬倩，張齡，俞秉懿，等.轉(zhuǎn)型背景下大型居住社區(qū)復(fù)合生活網(wǎng)絡(luò)初探——以浦東鐵路惠南站大型居住社區(qū)規(guī)劃為例［J］.上海城市規(guī)劃，2012(1):55-60.Ma Qian，Zhang Ling，Yu Bingyi，et al.Research of multiple living network in large residential community in the context of transformation—a case study of large residential community in Pudong Huinan Railway Station［J］.Shanghai Urban Planning Review，2012(1):55-60.(in Chinese)

［13］陳潔燕.社區(qū)公共服務(wù)設(shè)施規(guī)劃布局思考——以無(wú)錫市中心城為例［J］.科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)，2008(34):88-89.Chen Jieyan.Reflections on community public service facility planning and layout—a case study of Wuxi downtown［J］.Science and Technology Innovation Herald，2008(34):88-89.(in Chinese)