馮 超

通用航空指除軍事飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)、建筑業(yè)作業(yè)以及醫(yī)療、搶險、氣象、科學(xué)實驗、教育訓(xùn)練、文化體育以及私人飛行等方面的飛行活動。與公共運輸飛行主要在8000米以上高空不同，通用航空飛行主要在3000米以下的低空領(lǐng)域，因此相關(guān)經(jīng)營活動又被稱為“低空經(jīng)濟”。隨著近幾年政府不斷出臺措施完善相關(guān)發(fā)展環(huán)境，我國低空經(jīng)濟發(fā)展的大幕正在徐徐拉開。那么我國通用航空發(fā)展的空間有多大，產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)狀如何，怎樣發(fā)揮通用航空的經(jīng)濟屬性呢？本文擬對這些問題進行探討。

一、中國通用航空發(fā)展的空間

通用航空是資本、技術(shù)密集，且關(guān)聯(lián)度很高的產(chǎn)業(yè)，符合我國產(chǎn)業(yè)升級與消費升級的方向，通用航空涵蓋第二第三產(chǎn)業(yè)，其就業(yè)帶動效應(yīng)是非常明顯的。

1.整體規(guī)模

世界通用航空起步于農(nóng)業(yè)服務(wù)，1920年后公務(wù)航空進入市場，二戰(zhàn)推動的技術(shù)進步使通用航空迅猛發(fā)展，1950年直升機進入通用航空市場，開始海上石油服務(wù)、山地救援等業(yè)務(wù)。目前，全世界通用航空飛機保有量為34萬余架。世界通用航空發(fā)達的國家國土面積較大，經(jīng)濟發(fā)展水平較高，如美國、澳大利亞、加拿大、巴西等，通用航空已成為它們國民經(jīng)濟重要的組成部分。[1]2011年，我國通用航空飛機數(shù)量為1154架，年產(chǎn)值約20億元人民幣，處于發(fā)展的起步階段，與上述幾個國家相比，我國通用航空發(fā)展嚴重滯后（見表1）。

根據(jù)這些國家通用航空發(fā)展的經(jīng)驗，當(dāng)人均GDP達到4000美元時，通用航空將進入快速發(fā)展通道：美國30年年均增長10%，加拿大30年年均增長8%，巴西30年年均增長6%。[2]2012年，我國人均GDP達到6100美元，經(jīng)濟發(fā)展水平以及我國人口眾多、幅員遼闊、地形復(fù)雜的現(xiàn)實需求，都決定了我國通用航空面臨大發(fā)展的機遇。在對低空領(lǐng)域逐步放松管制后，我國通用航空發(fā)展的主客觀條件已經(jīng)具備，將成為具有長期發(fā)展前景的成長帶動性行業(yè)。《國務(wù)院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》提出，到2020年，我國通用航空實現(xiàn)規(guī)模化發(fā)展，飛行總量達200萬飛行小時，年均增長19%。要實現(xiàn)這一目標(biāo)，通用飛機的數(shù)量需達到5000余架，按照單架飛機平均300萬元計算，屆時市場規(guī)模將達到1500億元，按照國際上通用航空產(chǎn)業(yè)拉動比例1：10估算，[3]將帶動上下游超萬億元的市場規(guī)模。

表1 中國通用航空與先進國家的比較（2011年）

2.就業(yè)空間

目前，我國通用航空產(chǎn)業(yè)就業(yè)人員僅8000多人。2011年，美國通用航空產(chǎn)業(yè)年產(chǎn)值超過1500億美元，直接提供126.5萬個就業(yè)崗位。按照我國通用航空產(chǎn)業(yè)2020年達到1500億元人民幣產(chǎn)值以及與美國同樣的產(chǎn)值就業(yè)比例計算，通用航空產(chǎn)業(yè)能夠提供的就業(yè)崗位將達到20萬個以上?？紤]到我國勞動力成本較低，且發(fā)展初期配套設(shè)施需要人員更多的情況，未來數(shù)年我國通用航空產(chǎn)業(yè)直接提供的就業(yè)崗位應(yīng)在30萬個左右。按照國際上通用航空產(chǎn)業(yè)1：12的間接就業(yè)帶動系數(shù)計算，其提供的全部就業(yè)崗位將在300萬個以上。

3.需求結(jié)構(gòu)

長期以來，我國的通用航空僅僅在進行噴灑農(nóng)藥、森林滅火以及旅游觀光等一些簡單的工作，目前我國通用航空市場的組成為：培訓(xùn)教學(xué)占4%，公務(wù)旅游占7%，公益作業(yè)占89%；而國際上成熟的通用航空市場主要由三大部分組成：培訓(xùn)教學(xué)占20%，公務(wù)旅游（含私人）占60%，公益作業(yè)占20%。[4]可見，我國通用航空發(fā)展最大的潛力在于私人消費市場，包括私人飛機、培訓(xùn)教育、商務(wù)飛行、旅游娛樂、工礦業(yè)作業(yè)等，構(gòu)成了未來市場需求的主要增量，而政府采購、公益航空作業(yè)等也會保持較快增長。

二、中國通用航空產(chǎn)業(yè)鏈

通用航空產(chǎn)業(yè)鏈很長，直接涉及建筑業(yè)，新材料、電子、機械、能源等制造業(yè)，培訓(xùn)、租賃、售后、運營、商務(wù)、維修、金融、保險、信息等服務(wù)業(yè)。按照功能作用的不同，通用航空產(chǎn)業(yè)鏈可以概括為三個主要環(huán)節(jié)：通用航空器制造、通用航空輔助服務(wù)、通用航空運輸運營。

1.通用航空器制造

通用航空飛機制造往往與市場緊密聯(lián)系，美國發(fā)達的通用航空運輸業(yè)決定了其同時也是全球通用飛機制造業(yè)規(guī)模最大、技術(shù)最先進的國家。2011年，美國通用飛機制造業(yè)產(chǎn)量為1215架，占總量的65%，產(chǎn)值84億美元，占總量的44%。其他全球重要的通用飛機制造商分布在美歐地區(qū)，巴西航空工業(yè)公司（Embraer）也是世界支線通用航空市場的有力競爭者。公務(wù)機是國外通用飛機制造業(yè)的主流產(chǎn)品，2011年占全部通用航空飛機市場的92%。[5]

圖1 通用航空產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成

我國的通用飛機從仿制改進國外飛機起步，逐步具備了一定的研發(fā)制造能力，目前在多用途飛機、輕型飛機、教練機、直升機制造等方面具有一定實力，部分出口海外，但公務(wù)機制造較為落后，目前國內(nèi)運營的公務(wù)機主要從國外進口。我國具有自主研發(fā)能力的通用飛機制造商是中航工業(yè)集團旗下通用飛機有限公司的哈飛公司、昌河航空、石飛公司、洪都航空等。中航工業(yè)通用飛機有限公司2010年收購了美國埃佩克公司（EPIC）四款輕型高端公務(wù)機的全部技術(shù)和知識產(chǎn)權(quán)，2011年又收購了全球第二大通用飛機制造企業(yè)美國西銳飛機工業(yè)公司，意在進入全球通用飛機的主流市場。

除了中央企業(yè)中航集團外，近幾年地方資本以及民間資本也開始進入通用航空制造業(yè)，主要是與國外合資生產(chǎn)各種通用航空飛機，如沈陽飛機公司與美國塞斯納公司合作生產(chǎn)塞斯納162輕型飛機，山東濱奧飛機有限公司與奧地利鉆石飛機公司合資生產(chǎn)DA40TDI型通用飛機，席勒（中國）飛機制造有限責(zé)任公司與美國席勒直升機公司合資生產(chǎn)席勒UH-12系列民用輕型直升機，江西九江紅鷹飛機制造有限公司與波蘭合資總裝SW-4兩噸級和W-3A六噸級直升機等。

2.通用航空輔助服務(wù)

通用航空輔助服務(wù)包括多個環(huán)節(jié)，都是圍繞通用航空飛行而展開的，如通航機場的修建、飛機停場和地面保障服務(wù)、油料服務(wù)、保養(yǎng)和維修服務(wù)、飛機銷售和包租機服務(wù)、公務(wù)飛機的航站樓服務(wù)等。目前，我國擁有286個通用航空各類起降點，其中通航機場僅有70個，其余216個為臨時起降點，未能形成較為完善的通航機場網(wǎng)絡(luò)，且大多分布在東部沿海地區(qū)，中西部地區(qū)數(shù)量很少，區(qū)域分布不平衡，難以滿足搶險救災(zāi)、空中巡查、農(nóng)林空中作業(yè)以及緊急降落等需求。通航的航油由于用戶需求量小，技術(shù)標(biāo)準高，煉制復(fù)雜等原因，目前僅中石油蘭州石化公司能夠生產(chǎn)，保障渠道狹窄，油料供應(yīng)困難，也制約了通用航空產(chǎn)業(yè)的需求與發(fā)展。[6]

國外針對各種通用航空輔助服務(wù)行業(yè)，已經(jīng)發(fā)展成了相對成熟的經(jīng)營模式——固定基地運營商（Fixed Base Operator，F(xiàn)BO）模式。 FBO模式起源于美國，是為通用航空飛機提供服務(wù)的基地或服務(wù)商，通常設(shè)在機場或鄰近機場，與繁忙的主航空站環(huán)境相互獨立。FBO服務(wù)范圍廣泛，包括通用飛行的加油、維護、銷售、租賃以及提供航圖或飛行資料等，既可以安排出租車或汽車租賃，也可以安排辦公室和飛機庫租賃，還可以提供休息、會議場所等。2009年，美國符合標(biāo)準的FBO有3138家，遍布美國各地，是其通用航空發(fā)展的基石。2010年3月，上海虹橋國際機場公務(wù)機基地（FBO）啟用，成為中國大陸第一家具有完善功能和設(shè)施的全天候公務(wù)機專用地面保障基地，世博會期間為進出上海的公務(wù)機提供了良好的地面保障服務(wù)。隨后，北京、深圳、珠海公務(wù)機FBO相繼建立。其中，美國西銳公司在珠海建設(shè)的FBO是國內(nèi)第一個為小型私人飛機提供航空服務(wù)的通用航空服務(wù)站，面向全國為客戶提供航行和氣象信息、加油、檢修等服務(wù)。

3.通用航空運輸運營

我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心推動力在于通用航空運輸?shù)臐撛谛枨蟊患ぐl(fā)，因此通用航空運輸運營是所有產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)發(fā)展的核心，包括飛機租賃、售后服務(wù)、運營管理、專業(yè)服務(wù)等。通用航空運營直接面向市場需求，除了需要不斷探索適應(yīng)中國市場的經(jīng)營模式外，還受到上游通航飛機制造及通航輔助服務(wù)水平的制約。目前，由于我國自身通用航空發(fā)展落后，飛機用量小，生產(chǎn)難以形成規(guī)模，售價相對較高，而我國不能生產(chǎn)的進口機型需要支付關(guān)稅6%，增值稅17%，合計約占飛機總價的23%，[7]與大飛機6%的稅率相比，稅負明顯偏高，運營企業(yè)贏利受到較大影響。

2012年，我國共有通用航空運營企業(yè)148家，運營規(guī)模普遍較小，每家企業(yè)運營的通用航空飛機數(shù)量平均不到8架。四大航空公司（海航、國航、南航、東航）旗下均設(shè)有通用航空企業(yè)，主營業(yè)務(wù)包括商務(wù)旅游包機、公務(wù)機飛行、私人駕照、私人機托管、海上業(yè)務(wù)、直升機運營等領(lǐng)域。其他通用航空運營企業(yè)以地方性公司為主，業(yè)務(wù)的區(qū)域性特征較為明顯，尚未實現(xiàn)規(guī)模化、專業(yè)化，相互之間沒有顯著的競爭關(guān)系。

三、加快中國通用航空發(fā)展的策略

在我國傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)趨于飽和之際，通用航空作為改革開放以來少有的尚未得到有效發(fā)展的行業(yè)，其發(fā)展的必要性獲得了政府及社會各界的高度認可，被認為繼移動通信和汽車產(chǎn)業(yè)之后又一可能獲得大發(fā)展的領(lǐng)域。未來幾年，通用航空要真正成為新的增長點，既需要政府加大空域開放力度，制定相關(guān)規(guī)則加以規(guī)范引導(dǎo)，也需要調(diào)動企業(yè)在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、制造與運營等方面的積極性。

1.加大低空空域開放力度，完善相關(guān)標(biāo)準

美國通用航空極其發(fā)達，其中一個非常重要的原因就是其低空空域完全向公眾開放。國際民用航空組織（ICAO）把空域劃分成7類，其中A、B、C、D、E、F為管制空域，G為非管制類空域，其高度一般在700～1200米之間，在這個區(qū)域飛行基本是不受限制的，而這個高度正好是通用航空飛行的高度。美國G類空域規(guī)定得更大，法令規(guī)定3000米以下為低空，任何通用飛行都不受限制。中國空域一直以來主要由空軍嚴格管制，這是導(dǎo)致我國通用航空發(fā)展滯后的一個主要原因。2010年，國務(wù)院和中央軍委聯(lián)合出臺了《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，逐步開放1000米以下的空域，允許輕型固定翼飛機和直升機等一些小型飛機飛行。從2013年開始，在全國范圍內(nèi)逐步推開低空空域管理改革，逐步形成了政府監(jiān)管、行業(yè)指導(dǎo)、市場化運作、全國一體化的低空空域運行管理與服務(wù)保障體系。

開放低空空域是中國通用航空產(chǎn)業(yè)與低空經(jīng)濟發(fā)展的前提，應(yīng)該進一步加大開放力度。在管理部門科學(xué)界定各類空域的前提下，除一些特殊空域之外的低空部分均可劃設(shè)低空空域，飛行只需報備分區(qū)而無需批準，基本可以實現(xiàn)自由飛行，使空域資源能夠真正得到充分利用。此外，通用航空對安全性要求極高，且系統(tǒng)龐大，除制造、運營、輔助服務(wù)外，還涉及金融、財政、稅收、保險等部門，其用戶更是遍布各行各業(yè)，若缺乏規(guī)則很容易造成無序混亂的局面。目前，政府需要進行通用飛行機場與服務(wù)站的整體規(guī)劃，完善基礎(chǔ)設(shè)施；制定通用飛行的各種安全法規(guī)，對低空空域的劃設(shè)、使用、管理以及違反規(guī)定應(yīng)負的法律責(zé)任等方面進行明確的規(guī)范，理順通用航空飛行秩序；規(guī)范通用航空市場，明確進入通用航空企業(yè)的最低注冊資本金、適航機型、經(jīng)營項目，以及通用航空機場使用與收費標(biāo)準等，為通用航空長遠發(fā)展打好基礎(chǔ)。

2.抓住機遇，提升中國通用航空制造水平

中國作為世界制造業(yè)第一大國，航空制造是重點發(fā)展的新興產(chǎn)業(yè)。飛機制造是生產(chǎn)資質(zhì)、技術(shù)、科研及生產(chǎn)系統(tǒng)壁壘較高的行業(yè)，集合了多個學(xué)科的尖端技術(shù)成果，研發(fā)周期非常長，需要較長的培育過程以及完善的生產(chǎn)系統(tǒng)作保障。鑒于大型飛機市場被少數(shù)發(fā)達國家壟斷，我國航空制造業(yè)的切入點選擇了通用飛機制造，相對于大型商務(wù)飛機幾乎從零起步的情況，通用航空飛機及直升機制造在我國已經(jīng)具備了一定的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，目前我國所處的發(fā)展階段已經(jīng)具有了大力發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟條件。

2008年金融危機爆發(fā)以來，全球通用飛機生產(chǎn)量不斷下降，較高峰時下降了56%，產(chǎn)值較高峰時下降了23%。[8]而目前我國進入了通用航空發(fā)展的上升階段，市場需求迅速增大，通用飛機及零部件制造產(chǎn)業(yè)有向我國轉(zhuǎn)移的趨勢，這對我國通用飛機制造業(yè)進行技術(shù)引進、產(chǎn)業(yè)購并及合資合營發(fā)展而言，是一個良好的契機。政府和企業(yè)應(yīng)當(dāng)抓住這一機遇，吸收國外成熟技術(shù)，并積極進行適應(yīng)中國市場的集成創(chuàng)新，在規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)下，通用航空制造完全可以成為新的經(jīng)濟增長點，提升我國整體制造業(yè)水平和科技實力，推動下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

3.發(fā)揮市場作用，鼓勵多元化運營

我國公共航空運輸業(yè)經(jīng)過多次重組整合，形成了以幾家大型航空公司為市場主體、以小型航空公司為補充的市場格局，政府主導(dǎo)的格局非常明顯。通用航空運輸業(yè)作為我國民航的兩翼之一，其未來發(fā)展的模式應(yīng)與公共航空運輸業(yè)有所區(qū)別。[9]目前，我國通航機場綜合服務(wù)保障能力不足，通用機場建設(shè)、飛機銷售、租賃、停場、維修與保養(yǎng)、航材與航油供應(yīng)能力的提升與運營經(jīng)驗的積累存在很大空間，需要多元化主體共同參與，推動發(fā)展。通用航空運輸業(yè)具有機動靈活、快速高效等特點，其作業(yè)項目覆蓋了農(nóng)、林、牧、漁、工業(yè)、建筑、科研、交通、娛樂等多個行業(yè)，內(nèi)容包羅萬象，更加適合市場化發(fā)展的導(dǎo)向；通用航空運營門檻相對較低，經(jīng)營主體規(guī)模相對較小，數(shù)量多，機制靈活，這一切都決定了民營資本存在很大的發(fā)展空間。除了警用以及一些特定用途的飛行外，政府需要的一般通用航行服務(wù)，如公益航空、緊急救援等，可以通過向民營企業(yè)采購飛行小時實現(xiàn)，這樣既可以降低政府行政成本，又能起到扶持企業(yè)發(fā)展的作用。

＊本文系河南省教育廳人文社會科學(xué)研究項目“河南航空經(jīng)濟發(fā)展問題研究”（項目編號：2013-GH-268）的部分研究成果。

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