李紹萍

一、引言

根據(jù)行業(yè)分類標準，物流業(yè)應由交通運輸業(yè)、倉儲業(yè)和郵政業(yè)等構成，具體涵蓋鐵路運輸業(yè)、道路運輸業(yè)、水上運輸業(yè)、航空運輸業(yè)、管道運輸業(yè)、裝卸搬運和運輸代理業(yè)、倉儲業(yè)、郵政業(yè)等行業(yè)，具有基礎性和先導性，是生產性服務業(yè)的重要組成部分。[1]營業(yè)稅改征增值稅（以下簡稱“營改增”）是結構性減稅的重要舉措，物流業(yè)改征增值稅，對于企業(yè)的經(jīng)營和管理會產生較大影響。自國家2012年1月在上海實行交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務業(yè)營改增試點開始，到2014年1月1日鐵路運輸和郵政業(yè)納入營改增試點范圍止，物流業(yè)涉及的行業(yè)均已納入營改增試點范圍。

本文擬以物流業(yè)上市公司相關數(shù)據(jù)為依據(jù)，分析影響物流業(yè)稅負和績效變化的相關因素，測算物流企業(yè)實際稅負和績效的變化程度，針對實證分析結果提出完善物流業(yè)營改增政策的相關建議。

二、物流業(yè)上市公司基本情況

現(xiàn)代物流的發(fā)展需要以物流企業(yè)本身所具有的良好內在素質為基礎，我國物流業(yè)的市場主體是眾多中小型企業(yè)，由于客觀條件限制，這些企業(yè)的相關數(shù)據(jù)較難取得。相較之下，作為我國物流業(yè)發(fā)展水平指向標的物流上市公司，不僅具有各種競爭優(yōu)勢，而且定期發(fā)布經(jīng)過嚴格審計的年報，可以保證數(shù)據(jù)的真實性、準確性，因此論文選擇物流業(yè)上市公司作為研究對象。

1991年1月14日深圳市蛇口安達實業(yè)股份有限公司的上市，標志著我國物流業(yè)開始進入資本市場。中國證券監(jiān)督管理委員會（以下簡稱“證監(jiān)會”）2013年四季度上市公司行業(yè)分類結果顯示，截止到2013年底，在我國證券市場上市的物流和物流相關交通運輸、倉儲業(yè)企業(yè)共有83家，其中A股上市企業(yè)81家。對比83家物流業(yè)上市公司的所處地域，上海市的物流企業(yè)多達15家，廣東、深圳、浙江和江蘇則各占8家，其余多數(shù)的物流企業(yè)也分布在各省市區(qū)沿海城市之中。由此可見，物流業(yè)的發(fā)展與經(jīng)濟的發(fā)展水平息息相關，在經(jīng)濟較為發(fā)達的地區(qū)通常伴隨著較高的物流業(yè)發(fā)展水平。

根據(jù)中華全國工商業(yè)聯(lián)合會經(jīng)濟部和中華財務咨詢有限公司聯(lián)合發(fā)布的《中華工商上市公司財務指標指數(shù)（2012年）》進行對比，可以看出物流業(yè)上市公司的存貨周轉率為5.15，比所有上市公司的4.58要高出12%，說明物流業(yè)上市公司的存貨周轉速度較快，存貨資產的利用效率高；從資本結構狀況來分析，物流業(yè)上市公司的平均資產負債率為47.43%，與整體上市公司平均46.65%的資產負債率水平大體相當，總體資產結構較為理想；物流業(yè)上市公司毛利率為24.55%，比全體上市公司的23.39%高；與此同時，物流業(yè)上市公司的凈資產收益率為3.19%，投入資本回報率2.10%，卻遠遠低于全體上市公司的7.60%和5.08%，甚至還未達到整體水平的50%。通過上述對比不難發(fā)現(xiàn)，我國的物流業(yè)正處于一個行業(yè)利潤空間高、而投資相對較低的階段。[2]

三、營改增對物流業(yè)上市公司影響的研究假設及樣本設計

1.研究假設

本文的研究對象是營改增政策對物流業(yè)上市公司的影響，營改增政策的實施會對物流業(yè)上市公司的稅負、績效等各方面產生影響，從而對物流業(yè)上市公司產生影響，故作出以下假設：

H1：營改增增加了物流業(yè)上市公司的稅負。

H2：營改增會對物流業(yè)上市公司的績效產生影響，并且產生負面效應。

由于上市公司的績效還受到其他多方面因素的影響，本文通過總結以往的研究成果，并根據(jù)實際情況，作出以下假設：

H3：營改增政策、增值稅實際稅率、營業(yè)稅實際稅率、每股經(jīng)營活動現(xiàn)金流量、毛利率、資產負債率、總資產、每股凈資產等因素會對物流業(yè)上市公司的績效產生影響。

2.研究樣本設計

（1）樣本選取

在研究樣本的選取上，鑒于現(xiàn)在還沒有明確物流業(yè)這一門類，本文按照證監(jiān)會的行業(yè)分類標準，以滬深兩市鐵路運輸業(yè)、道路運輸業(yè)、水上運輸業(yè)、航空運輸業(yè)、管道運輸業(yè)、裝卸搬運和運輸代理業(yè)及倉儲業(yè)的A股上市公司為研究樣本，這些企業(yè)基本能囊括我國如今的物流企業(yè)類型，具有較強的代表性。

營改增對增值稅一般納稅人和小規(guī)模納稅人的稅負影響有差別，本文以上市公司資料作為分析依據(jù)，故只對一般納稅人的影響進行分析。為了對比營改增前后企業(yè)稅負和績效指標的變化，對樣本進行如下處理：由于處于ST、*ST的上市公司財務狀況存在異常，為使研究結果具有一定穩(wěn)定性，剔除ST、*ST的上市公司3家——*ST鳳凰、*ST長油和*ST遠洋；剔除成立時間在2010～2013年之間等數(shù)據(jù)缺失的上司公司；剔除地理位置上處于2012年中期開始進行營改增試點的省份和直轄市的上市公司，包括北京市、江蘇省、安徽省、福建省、廣東省、浙江省、湖北省和天津市。

經(jīng)過上述篩選處理后，將剩下滿足條件的34家公司作為本文的研究對象，并將其按照2013年全國推廣前是否參加營改增試點分成實驗組和對照組，其中，實驗組包括14個試點企業(yè)，對照組包含20家非試點企業(yè)。由于我國現(xiàn)行增值稅制將物流業(yè)分為交通運輸業(yè)和物流輔助業(yè)，實行不同的稅率，因而在進行增值稅影響探討時進一步將其細化。

營改增試點于2012年1月1日開始，2013年8月1日全國推廣，由于數(shù)據(jù)的限制，本文選取營改增試點前兩年及試點后一年半，即2010年1月1日至2013年6月30日物流業(yè)上市公司的半年報及年報財務數(shù)據(jù)。針對上述假設分析營改增對物流業(yè)上市公司稅負和績效的影響程度。綜上所述，研究樣本如表1所示。

（2）數(shù)據(jù)來源

本文嚴格按照證監(jiān)會行業(yè)劃分標準確定行業(yè)，所需滬深兩市上市的34家上市公司財務數(shù)據(jù)均來自銳思數(shù)據(jù)庫、①國泰安數(shù)據(jù)庫、②新浪財經(jīng)、中國統(tǒng)計年鑒等，真實可靠，數(shù)據(jù)處理采用EXCEL和SPSS17.0統(tǒng)計軟件。

四、營改增對物流業(yè)上市公司影響的實證檢驗

1.對稅負影響的實證分析

（1）稅負指標的選擇和計算

物流業(yè)由繳納營業(yè)稅改為繳納增值稅，必然會對企業(yè)的稅負產生影響。本文選取物流業(yè)上市公司的增值稅實際稅率和整體實際稅率作為衡量指標，來考察營改增前后物流業(yè)上市公司增值稅稅負水平和整體稅負的水平，計算方法為：整體實際稅率=支付的各項稅費/營業(yè)收入。

表1 研究樣本

鑒于上市公司實際繳納增值稅稅額在財務報表中沒有單獨列示，本文采用現(xiàn)金流量表中支付的各項稅費減去利潤表中的營業(yè)稅金及附加以及所得稅費用近似值得出。

（2）描述性分析

①增值稅實際稅率的描述性分析。第一，實驗組。2010～2013年實驗組增值稅實際稅率的均值分別為 0.026060392、-0.000885895、0.014968714、 -0.001207548、0.029362938、0.061621631、0.030471024。 圖 1用折線描繪出各年增值稅的變化趨勢：以2012年為界，營改增之后企業(yè)的實際增值稅率大致趨勢是逐年上升的。

第二，對照組。2010～2013年對照組的增值稅實際稅率的均值分別為0.020791694、0.003604594、0.029902815、0.007104519、0.042586996、-0.01369524、0.020802909。圖2用折線描繪出各年增值稅的變化趨勢：每年上半年的增值稅實際稅率都要高于下半年，總體上沒有明顯的變化規(guī)律。

②實際整體稅負的描述性分析。第一，實驗組。2010～2013年整體實際稅率的均值分別為 0.071603762、0.044907993、0.068203076、0.041404506、0.105272528、0.047400014、0.067734261。 圖 3 用折線描繪出各年實際整體稅負的變化趨勢：以2012年為界，營改增后樣本公司的整體實際稅率普遍高于營改增前的實際整體稅率。

第二，對照組。2010～013年對照組整體實際稅率的均值分別為0.122782320、0.091220350、0.136573419、0.092815081、0.131587893、0.068777298、0.102411863。圖4用折線描繪出各年整體稅負的變化趨勢：每年上半年的整體實際稅率都要高于下半年，總體上來看整體稅負呈下降趨勢。

（3）配對T檢驗

圖1 2010～2013年實驗組增值稅實際稅率

圖2 2010～2013年對照組增值稅實際稅率

圖3 2010～2013年實驗組整體實際稅率

圖4 2010～2013年對照組整體實際稅率

配對T檢驗（Paired T Test）是根據(jù)樣本數(shù)據(jù)，對樣本來自兩配對總體的均值是否有顯著性差異進行推斷。通過配對T檢驗，分析營改增前后實際稅負是否存在顯著差異，從而判斷營改增對上市公司稅負的影響是否顯著。

①增值稅實際稅率。對營改增前后一年半的數(shù)據(jù)分類配對：將實驗組2010年中報至2011年數(shù)據(jù)作為營改增前一組的數(shù)據(jù)，2012～2013年中報數(shù)據(jù)作為營改增后一組的數(shù)據(jù)。營改增前后增值稅實際稅率統(tǒng)計參見表2。

根據(jù)表3分析的結果，營改增前與營改增后的兩組數(shù)據(jù)檢驗的顯著性（Sig.值）為0.036，小于0.05，說明兩組數(shù)據(jù)存在顯著性差異。經(jīng)過配對T檢驗，營改增前后上市公司增值稅實際稅率存在顯著差異（參見表2）。營改增前增值稅實際稅率的均值為0.013381，營改增后增值稅實際稅率的均值為0.040485，營改增提高了物流業(yè)上市公司的增值稅稅負。

②實際整體稅負。按照之前的數(shù)據(jù)分組方式，將實驗組2010～2011年中報數(shù)據(jù)作為營改增前一組的數(shù)據(jù)，2012～2013年中報數(shù)據(jù)作為營改增后一組的數(shù)據(jù)。營改增前后整體實際稅率統(tǒng)計參見表4。

根據(jù)表5分析的結果，營改增前與營改增后的兩組數(shù)據(jù)檢驗的顯著性Sig.值為0.341，大于0.05，說明兩組數(shù)據(jù)不存在顯著性差異。但如表4所示：營改增前整體實際稅率的均值為0.061572，營改增后整體實際稅率的均值為0.073469，從均值上來看，營改增提高了物流業(yè)上市公司的整體稅負。

（4）實證結果分析

經(jīng)過對上市公司真實財務數(shù)據(jù)的描述性分析和配對T檢驗，可以得出以下結論：營改增前后，上市公司的增值稅實際稅率有顯著變化，明顯提高；而整體稅負雖然沒有顯著變化，但是營改增后整體稅負比起營改增前是略有提高的，假設H1成立。

表2 營改增前后增值稅實際稅率統(tǒng)計量

表3 營改增前后增值稅實際稅率顯著性檢驗

表4 營改增前后整體實際稅率統(tǒng)計量

表5 營改增前后整體實際稅率顯著性檢驗

2.對績效影響的實證分析

（1）變量選?。ㄗ兞糠枺?/p>

每股收益（EPS）。

營改增政策（Change）。

增值稅實際稅率（RVAT）。從增值稅稅率與企業(yè)績效的關系來分析營改增對企業(yè)的影響，這里選擇增值稅實際稅率作為自變量。

營業(yè)稅實際稅率（RBT）。營業(yè)稅實際稅率結合增值稅稅負的變化與企業(yè)績效的關系來研究營改增的意義。這里選擇營業(yè)稅實際稅率作為自變量。

每股經(jīng)營活動現(xiàn)金流量（CFPS）?，F(xiàn)金流量的大小在一定程度上可以反映公司的績效，每股經(jīng)營活動現(xiàn)金流量是經(jīng)營活動產生的現(xiàn)金流量扣除優(yōu)先股股利后與發(fā)行在外的普通股的比值，營改增政策帶來的稅負變化、固定資產折舊期限縮短等都會導致經(jīng)營活動現(xiàn)金流量的變化，這里引入該變量作為自變量。

毛利率（GPR）。營改增政策鼓勵企業(yè)購入工具設備等，在促使企業(yè)通過擴大研發(fā)投資、增加營業(yè)收入的同時，還需注重投資收益水平。如果企業(yè)存在盲目研發(fā)和過度投資，則可能造成企業(yè)研發(fā)不能轉換成生產力、當期進項稅不能被及時抵扣等現(xiàn)象，導致績效下降。

資產負債率（DAR）。它表征的是企業(yè)的資本結構，反映了企業(yè)總資產中有多少是通過舉債而得到的，即反映了企業(yè)償還債務的綜合能力，這個比率越高，企業(yè)償還債務的能力越差。在此，我們將它作為控制變量來研究。

總資產（Asset）。企業(yè)規(guī)模對企業(yè)經(jīng)營績效有較大影響，同時也對公司治理結構起著較大作用，總資產的數(shù)值一般較大，直接放入模型可能影響回歸分析的結果，故采用總資產的對數(shù)作為企業(yè)規(guī)模的控制變量，用Ln這個符號來表示。

每股凈資產（NAPS）。為避免因各家公司每股含金量不同而導致不同公司間每股收益可比性受到質疑的缺陷，使得回歸分析結果更具可比性和科學性，故將每股凈資產作為控制變量加入模型。

變量相關信息參見表6。

然后說說李唐，對，就是那位用一幅《采薇圖》再現(xiàn)歷史故事、頌揚民族氣節(jié)、以筆為劍的“魯迅式”畫家。此人乃南宋山水新畫風的代表，影響了整個南宋畫派。據(jù)說李唐七十多歲畫《萬壑松風圖》時，還能把里面的松針畫得根根帶尖兒且用筆遒勁，力透紙背——原來他就是傳說中的細節(jié)控呀！畫得興起，末了還得“皮”一下：把題記寫到山上去。李唐所作《雪窗讀書圖》構圖新奇，畫中有雪、有屋、有人讀書，可最大的看點卻是巖石！要知道李唐以一招“斧劈皴”絕技聲名遠播。什么墨色濃淡，什么明暗過渡，分分鐘搞定。畫中一人憑窗持卷，吟盡冬雪的溫馨與靜謐，牢牢鎖住觀者的視線，成為“畫眼”。就連那口水井，都渾然成趣。

（2）模型構建

采用線性回歸的方法分析營改增對上市公司績效的影響，根據(jù)之前確定的被解釋變量、解釋變量和控制變量，建立如下多元線性回歸模型：

其中，β0為常數(shù)項，βk是回歸系數(shù)，ε 是隨機誤差。

首先，進行描述性統(tǒng)計分析，主要是通過均值比較來對樣本公司營改增前后的績效情況進行統(tǒng)計分析，先直觀地了解樣本公司在轉型前后的績效變化情況。

其次，利用多元回歸模型進一步分析樣本公司績效變化的原因，找出影響公司績效的因素；明確營改增對其是否有影響及影響是否顯著，以及營改增政策對企業(yè)績效的影響程度。

（3）描述性分析

2010～2013年樣本公司的每股收益均值分別為0.1297、0.1608、0.1208、0.1045、0.0820、0.1271、0.0777，圖5用折線描繪出了各年每股收益的變化趨勢，營改增之前，樣本公司的每股收益上半年均小于下半年；營改增之后，依舊是上半年的每股收益小于下半年，而且明顯要小于營改增前的同期水平。

（4）相關性分析

表6 變量相關信息表

圖5 2010～2013年每股收益均值變化圖

所用各變量的數(shù)據(jù)都來自上市公司的財務報表，雖然各個變量的計算方法不一致，但是有的變量相互之間都用到了同一組財務數(shù)據(jù)，因而所選取的變量之間可能存在相關性，而相關性較強的兩個變量存在于同一回歸模型中，可能對回歸分析的結果產生影響，為了避免變量之間的強相關性，對模型中的各個自變量進行了相關性檢驗。

皮爾遜（Pearson）積矩相關性系數(shù)表明兩變量之間的相關性，一般統(tǒng)計學觀點認為，相關性系數(shù)的絕對值大于0.95屬于強相關，相關性系數(shù)絕對值介于0.4～0.95之間屬于中度相關，而相關性系數(shù)在0.4之下屬于弱相關。相關性檢驗結果表明，變量 Chang與 RBT、LnAsset與 RBT在 0.05水平（雙側）上顯著相關；變量CFPS與GPR和NAPS、LnAsset與NAPS、DAR與GPR和NAPS等變量在0.01水平（雙側）上顯著相關，但是這些變量之間的相關系數(shù)都不大于0.5，且大部分處于0.2左右，說明變量之間不存在強相關的現(xiàn)象，可以放入回歸模型。

（5）多元回歸分析

為檢驗上文提出的假設，利用營改增試點企業(yè)的樣本公司數(shù)據(jù)，采用普通最小二乘法對自變量進行多元線性回歸分析，得出估計值的標準誤差。

根據(jù)表7和表8，模型所確定的相關系數(shù)R=0.801，判定系數(shù)平方根為0.641，調整后的系數(shù)為0.609，F(xiàn) 統(tǒng)計量的值為 19.853，sig=0.000<0.05，可以認為所建立的回歸方程為有效。

根據(jù)表中數(shù)據(jù)最終確立的模型為：

從表9中可以看出，營改增之后，物流業(yè)上市公司的績效水平受每股經(jīng)營活動現(xiàn)金凈流量、每股凈資產、毛利率的影響顯著，且每股凈資產、營業(yè)稅實際稅率、每股經(jīng)營活動現(xiàn)金凈流量、企業(yè)總資產、每股凈收益與上市公司績效水平呈正向變動關系，營改增政策、增值稅實際稅率及資產負債率與上市公司績效水平呈反向變動關系。營改增政策對每股收益的標準化

影響系數(shù)為-0.035，增值稅實際稅率對每股收益的標準化影響系數(shù)為-0.059，可以證明營改增之后企業(yè)的績效有所下降，兩者的檢驗p值均沒有通過0.05的顯著性檢驗，說明營改增對企業(yè)績效的影響不顯著，在短期內沒有什么影響。這與假設H3是相同的。

表7 模型概述

表8 方差分析

表9 線性回歸模型結果

五、研究結論及建議

1.研究結論分析

（1）通過對營改增前后物流業(yè)上市公司稅負的描述性分析和配對樣本T檢驗，驗證了營改增政策實施后物流業(yè)上市公司的整體稅負有所上升。營改增最直接的影響是提高了企業(yè)增值稅稅負，從而導致上市公司整體稅負水平上升。

（2）營改增沒有促進物流業(yè)上市公司績效的提高。由多元線性回歸結果可知，營改增政策對物流業(yè)上市公司的績效沒有顯著影響，但同時營改增后企業(yè)的每股收益均值要小于營改增之前，這也從另一方面說明了營改增政策增加了物流業(yè)的稅負，影響了企業(yè)的經(jīng)營活動，導致企業(yè)的績效有所下降。

通過多元線性回歸模型，營改增后企業(yè)的每股收益均值要小于營改增之前，營改增對每股收益的標準化影響系數(shù)是-0.035，為負，說明營改增后企業(yè)的績效有所下降。但回歸模型中營改增對每股收益的影響系數(shù)檢驗p值沒有通過顯著性檢驗，說明營改增對企業(yè)績效的影響還不是很顯著。

分析其原因，首先，受外部環(huán)境影響，即近兩年受國內外整體低迷的經(jīng)濟形勢影響；其次，模型選用的樣本是2012年開始即參加營改增試點的企業(yè)，符合條件的只有14家，為了擴大樣本容量，采用的是上市公司中報和年報的數(shù)據(jù)，但物流企業(yè)的經(jīng)營具有周期性和季節(jié)性，報表之間的可比性有待商榷；再次，營改增尚處于試點階段，各項政策的頒布和實施、增值稅繳納方式、發(fā)票開具都存在一定問題，部分企業(yè)沒有做好納稅管理工作，導致交通運輸企業(yè)占成本比重較大的路橋費、燃油費不能得到抵扣，進項稅額抵扣不足導致企業(yè)稅負上升，利潤下降。

2.完善物流業(yè)營改增政策的建議

實證分析的結果，驗證了營改增最直接的影響是提高了企業(yè)增值稅稅負，從而導致上市公司整體稅負水平上升，影響了企業(yè)的經(jīng)營活動，導致企業(yè)的績效有所下降，與結構性減稅的初衷有所偏離。建議從以下兩方面入手完善物流業(yè)營改增政策：

（1）統(tǒng)一物流業(yè)各環(huán)節(jié)增值稅稅率

物流業(yè)是充分競爭行業(yè)，物流企業(yè)平均利潤率呈逐年下降趨勢。交通運輸企業(yè)利潤率為2%～3%，倉儲企業(yè)利潤率為3%～5%，一般物流服務的利潤率僅為2%左右。[3]我國現(xiàn)行營業(yè)稅制度將物流業(yè)劃分為交通運輸業(yè)與服務業(yè)兩類稅目，交通運輸、裝卸、搬運稅率為3%，倉儲、配送、代理等稅率為5%。營改增后，對物流業(yè)設置了交通運輸服務和物流輔助服務兩個稅目，一般納稅人稅率分別為11%和6%，尤其是交通運輸業(yè)從營業(yè)稅體制下3%上升到增值稅體制下的11%，稅收負擔進一步加重。

建議將物流業(yè)作為相對獨立的行業(yè)稅目對待，凡涉及運輸、倉儲、貨代、快遞等的物流環(huán)節(jié)，均視同綜合物流業(yè)務，設立“綜合物流服務”稅目，對運輸、倉儲、貨代、配送等物流業(yè)務各環(huán)節(jié)實行統(tǒng)一稅率、統(tǒng)一發(fā)票。將“貨物運輸服務”和“物流輔助服務”統(tǒng)一執(zhí)行6%的稅率。不僅符合“營改增”試點中“改革試點行業(yè)總體稅負不增加或略有下降”的指導思想，還可以有效解決試點中交通運輸業(yè)稅負大幅增加的問題，能使不同類型的物流業(yè)稅負公平，壓力相當；同時也減少了操作層面的麻煩，有利于降低征管成本，適應物流業(yè)一體化運作、網(wǎng)絡化經(jīng)營的特點，便于各環(huán)節(jié)的增值稅抵扣順利接軌。[4]

（2）調整并增加進項稅抵扣項目

由于物流業(yè)屬于對勞務和服務征稅，由于原增值稅制度是對貨物征稅，準予抵扣的項目多與貨物有關，因此營改增后，作為物流業(yè)的一般納稅人面臨著進項稅額抵扣嚴重不足的問題。以貨物運輸為例，可抵扣的項目只有購置交通工具、燃油和修理費（占成本30%左右），而過路過橋費、保險費、場地租金、人工費等無法抵扣，[5]導致物流業(yè)尤其是從事交通運輸服務的企業(yè)稅負增加較多，與原營業(yè)稅體制相比，多數(shù)企業(yè)增加一倍左右。[6]物流企業(yè)處于產業(yè)鏈條的下游，很難通過提高服務價格來減輕稅率升高帶來的負擔。

建議適當調整和增加增值稅進項稅抵扣項目。首先，允許按一定比例抵扣人工費、修理費、燃油消耗、車輛保險費、過橋費、過路費，以及房屋租金等費用，或者按照行業(yè)平均水平測算應抵減比例，將這些項目的支出作為減計收入處理，計算銷項稅額；其次，對于物流業(yè)近五年內購置的存量資產（如機器設備、運輸工具等）可以采取過渡性抵扣政策，允許每年計提的折舊額中包含的進項稅額核定為可抵扣進項稅額，或者按照合理的折算比例折算企業(yè)期初留抵進項稅額，不再局限于稅改后的新購進設備。

＊東北石油大學研究生王金男對本文亦有貢獻，在此表示感謝！

注釋：

①http：//www.resset.cn。

②http：//www.gtarsc.cn。

[1]中華人民共和國國家質量監(jiān)督檢驗檢疫總局，中國國家標準化管理委員會．中華人民共和國國家標準——物流術語[M]．北京：中國標準出版社，2007：2．

[2]王健，鐘俊娟．我國物流業(yè)市場結構與績效的關系研究——基于物流上市公司數(shù)據(jù)的實證檢驗[J]．東南學術，2013（3）：99-108．

[3]李郁明．物流業(yè)“營改增”試點中的問題與對策[J]．財會月刊，3013（5）（上）：21-22．

[4]胡翔．完善“營改增”政策，促進物流業(yè)發(fā)展[N]．中國稅務報，2014-03-10（B01）.

[5]何苗．新稅改形勢下我國物流行業(yè)如何走出困境——“營改增”對物流業(yè)的影響[J]．商業(yè)會計，2013（14）：40-42．

[6]王之泰．流通成本及物流成本問題探討[J]．中國流通經(jīng)濟，2013（5）：12-15.