黃 森

一、引言

交通基礎(chǔ)設(shè)施是國(guó)家公共投資重要的組成部分，是由鐵路、公路、內(nèi)河、航空等運(yùn)輸設(shè)施組成的綜合交通運(yùn)輸體系。世界銀行認(rèn)為，“交通基礎(chǔ)設(shè)施即便不能成為牽動(dòng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的火車(chē)頭，也是促進(jìn)其發(fā)展的車(chē)輪”，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資在一國(guó)（或地區(qū)）經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中占有重要地位。我國(guó)政府對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也十分重視，特別是最近十幾年來(lái)對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資有了極大地增加。但與此同時(shí)，環(huán)境污染與破壞問(wèn)題也日益凸顯：①一方面，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)缺乏系統(tǒng)、科學(xué)的規(guī)劃和指導(dǎo)，管理與執(zhí)行力度也不夠，施工期間會(huì)造成沿線大量森林、草原、濕地和植被的破壞，同時(shí)固體廢棄物等也會(huì)對(duì)附近水源造成影響，從而使沿線地區(qū)的局部生態(tài)結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化；另一方面，隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營(yíng)與客貨運(yùn)輸規(guī)模的擴(kuò)大，運(yùn)營(yíng)期所產(chǎn)生的噪聲特別是空氣污染也會(huì)對(duì)周?chē)h(huán)境產(chǎn)生較大的影響。盡管我國(guó)很早就開(kāi)始重視環(huán)境與交通和諧發(fā)展問(wèn)題，但由于各種因素影響成效并不明顯。因此，為保證我國(guó)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)建設(shè)的順利進(jìn)行，尋找一條交通基礎(chǔ)設(shè)施與生態(tài)環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展之路具有顯著的現(xiàn)實(shí)意義。

國(guó)內(nèi)外學(xué)術(shù)界對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的研究由來(lái)已久，并在很多方面取得了豐富的理論成果。20世紀(jì)初，國(guó)外相關(guān)研究主要傾向于直觀分析，如阿爾弗雷德·韋伯（Alfred Weber）等人認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施在區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中起著關(guān)鍵作用，并指出交通基礎(chǔ)設(shè)施作為一個(gè)重要的區(qū)位影響因素，與區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)有著緊密的聯(lián)系。到了近代，以阿肖爾（Aschauer）、[1]巴洛（Barro）[2]等人為代表的學(xué)者將交通基礎(chǔ)設(shè)施投資（資本）從總投資（資本）中分離出來(lái)，單獨(dú)研究它對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，標(biāo)志著該領(lǐng)域研究開(kāi)始逐漸從直觀感性轉(zhuǎn)變?yōu)槔碚撏茖?dǎo)與實(shí)證檢驗(yàn)相結(jié)合。例如，班尼斯特（Banister）、貝瑞契曼（Berechman）、[3]肯多思等（Cantos et al）[4]在廣泛研究交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系基礎(chǔ)上，得出了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有正向推動(dòng)作用的結(jié)論，國(guó)內(nèi)大多數(shù)研究者也得出了諸如此類(lèi)的結(jié)論。但同時(shí)我們發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有的大部分研究主要集中于交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相互作用關(guān)系方面，較少有學(xué)者單獨(dú)針對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施自身特性特別是自身效率進(jìn)行理論分析或?qū)嵶C研究。而且，現(xiàn)有關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施效率測(cè)算的研究，如拉托拉（Latora）、密絲羅妮（Marchiori），楊立波、劉小明，趙雪峰，仲維慶等學(xué)者受計(jì)量方法或其他原因影響，在測(cè)算相關(guān)效率時(shí)均未考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所帶來(lái)的“壞”的外部性，這就為本文研究留下了進(jìn)一步拓展的空間。

國(guó)外學(xué)者海陸、威曼（Hailu&Veeman）等[5]認(rèn)為，單方面研究“好產(chǎn)出”，忽略“壞產(chǎn)出”，即不平衡分析兩種產(chǎn)出，將對(duì)經(jīng)濟(jì)績(jī)效與社會(huì)福利水平測(cè)算產(chǎn)生影響，進(jìn)而誤導(dǎo)政策建議的提出。因此，針對(duì)這類(lèi)問(wèn)題，鐘（Chung）等[6]構(gòu)建了曼奎斯特—盧恩伯格指數(shù)（Malmquist-Luenberger Index，簡(jiǎn)稱ML指數(shù)），該指數(shù)在繼承曼奎斯特（Malmquist）指數(shù)基礎(chǔ)上，創(chuàng)造性地將所謂的“壞”產(chǎn)出引入到模型中來(lái)，客服了傳統(tǒng)效率測(cè)算中存在的問(wèn)題。近幾年，ML指數(shù)也逐漸被國(guó)內(nèi)外學(xué)者運(yùn)用到了各個(gè)領(lǐng)域。在國(guó)外，孝恩和席寇斯（Jeon&Sickles）、[7]約留克和扎伊姆（Yoruk&Zaim）、[8]庫(kù)瑪（Kumar）[9]等學(xué)者將ML指數(shù)與曼奎斯特指數(shù)結(jié)合起來(lái)對(duì)世界大部分國(guó)家的經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)率進(jìn)行分析，得出了整體上ML指數(shù)均高于曼奎斯特指數(shù)的結(jié)論；在國(guó)內(nèi)，余等（Ming-Miin Yu，Shih-Hsun Hsu，Ching-Cheng Chang， Duu-Hwa Lee），[10]柯孔林、馮宗憲，[11]王兵、吳延瑞，[12]楊俊、邵漢華，[13]李濤等[14]將ML指數(shù)運(yùn)用到我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)、商業(yè)銀行、工業(yè)發(fā)展等多個(gè)領(lǐng)域進(jìn)行效率測(cè)算，也都獲得了較為顯著的研究成果。因此，為了能夠在交通基礎(chǔ)設(shè)施效率測(cè)算中考慮其產(chǎn)生的“壞”的外部性，本文將采用ML指數(shù)來(lái)進(jìn)行相關(guān)計(jì)量分析。

綜上所述，目前由于我國(guó)對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施效率測(cè)算的相關(guān)研究未能很好地考慮環(huán)境污染的影響，導(dǎo)致分析結(jié)果或多或少存在不足，因此本文試圖從以下兩個(gè)方面進(jìn)行改善：第一，引入環(huán)境污染項(xiàng)作為“壞”產(chǎn)出構(gòu)建方向距離函數(shù)，進(jìn)而運(yùn)用ML指數(shù)來(lái)對(duì)2001～2011年交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率進(jìn)行測(cè)算；第二，從空間視角分析國(guó)內(nèi)流通需求對(duì)環(huán)境約束下交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率的實(shí)際影響。

二、研究方法

為了將環(huán)境污染項(xiàng)引入效率測(cè)算模型，本文將采用非參數(shù)方法來(lái)構(gòu)造我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的環(huán)境生產(chǎn)前沿與相關(guān)指數(shù)。首先，定義一個(gè)既包含“好”產(chǎn)出，又包含“壞”產(chǎn)出的生產(chǎn)可能性集，即環(huán)境技術(shù)。假設(shè)我國(guó)每個(gè)省份都對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)使用 E 種投入：x=（x1，...，xe）∈R+E， 得到 F 種“好”產(chǎn)出：y=（y1，...，yf）∈R+F，以及 H 種“壞”產(chǎn)出：b=（b1，...，bh）∈R+H。 用 P（x）表示生產(chǎn)可能性集合：

同時(shí)，定義該集合滿足以下條件：②

（1）生產(chǎn)可行性集是一個(gè)閉集和有界集，“好”產(chǎn)出和投入是可以自由處置的；

（2）如果（y，b）∈P（x）且 0≤θ≤1，那么（θy，θb）∈P（x）；

（3）如果（y，b）∈P（x）且 b=0，那么 y=0。

同時(shí)，假設(shè)在每一個(gè)時(shí)期t=1，...，T中，第N個(gè)省份在交通基礎(chǔ)設(shè)施上的投入和產(chǎn)出值為（xn，t，yn，t，bn，t），則通過(guò)數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）可將滿足上述條件的 P（x）變?yōu)椋?/p>

其中，ztn表示每一個(gè)橫截面觀察值的權(quán)重，非負(fù)權(quán)重表示生產(chǎn)技術(shù)為規(guī)模報(bào)酬不變。將環(huán)境污染項(xiàng)納入中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施效率測(cè)算模型，其本質(zhì)上就是通過(guò)運(yùn)用方向性距離函數(shù)來(lái)構(gòu)建一個(gè)環(huán)境約束項(xiàng)，而所謂環(huán)境約束的目的就是要求盡可能地減少污染，同時(shí)保持良性發(fā)展。根據(jù)其特點(diǎn)，本文參考錢(qián)伯斯（Chambers）等的研究定義基于產(chǎn)出的方向性距離函數(shù)為：

其中，g=（gy，gb）表示一個(gè)方向向量，若 g=（y，-b），則表示在給定的投入條件下我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施預(yù)期產(chǎn)出的按比例擴(kuò)大以及預(yù)期外污染產(chǎn)出按比例減少；若 g=（y，0），則表示在給定的投入條件下預(yù)期產(chǎn)出按比例擴(kuò)大以及預(yù)期外污染產(chǎn)出不變。同時(shí)，我們定義：

隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大，其帶來(lái)的環(huán)境污染影響將進(jìn)一步加劇，很顯然環(huán)境污染是“壞”產(chǎn)出，我們應(yīng)當(dāng)在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過(guò)程中盡量約束這一產(chǎn)出項(xiàng)，因此本文定義方向向量為 g=（y，-b）。

根據(jù)鐘（Chung）等的研究，基于產(chǎn)出的ML指數(shù)的具體形式為：

EFFCHtt+1測(cè)度的是環(huán)境生產(chǎn)前沿面從t到t+1期的移動(dòng)，當(dāng)EFFCHtt+1>1時(shí)，表示t到t+1期交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)技術(shù)效率上升并對(duì)全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)有貢獻(xiàn)；反之，則表示交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)技術(shù)效率下降并阻礙了全要素生產(chǎn)率的增長(zhǎng)。TECHtt+1測(cè)度的是t到t+1期交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)技術(shù)進(jìn)步變化的程度（或者說(shuō)技術(shù)創(chuàng)新的程度），當(dāng)TECHtt+1>1時(shí)，表示交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)技術(shù)有所進(jìn)步并對(duì)全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)有貢獻(xiàn)；反之，則表示交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)技術(shù)退步并阻礙了全要素生產(chǎn)率的增長(zhǎng)。

由于求解ML指數(shù)需要借助線性規(guī)劃來(lái)計(jì)算上述四個(gè)方向的距離函數(shù)，因此我們可構(gòu)建以下兩類(lèi)以產(chǎn)出為導(dǎo)向的線性規(guī)劃模型：

三、指標(biāo)構(gòu)建及效率測(cè)算

1.相關(guān)指標(biāo)構(gòu)建

（1）交通基礎(chǔ)設(shè)施人力資本投入。交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)由于包含不同種類(lèi)的運(yùn)輸體系，如鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸?shù)龋绻苯訉?duì)不同種類(lèi)的從業(yè)人數(shù)進(jìn)行加總，并不能很好地體現(xiàn)不同運(yùn)輸體系之間的區(qū)別。因此，本文以地區(qū)各類(lèi)運(yùn)輸設(shè)施路線長(zhǎng)度與我國(guó)各類(lèi)運(yùn)輸設(shè)施路線總長(zhǎng)度之比作為權(quán)重，分別用各類(lèi)運(yùn)輸體系就業(yè)人數(shù)乘以相對(duì)應(yīng)的權(quán)重并求和，以此作為交通基礎(chǔ)設(shè)施人力資本指標(biāo)。[15]

（2）交通基礎(chǔ)設(shè)施資本投入。為保證論文研究的嚴(yán)謹(jǐn)性，本文參考了張軍等[16]提出的資本存量測(cè)算法，以2001年為基期采用永續(xù)盤(pán)存法估算各地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量，并以此作為交通基礎(chǔ)設(shè)施資本投入指標(biāo)。

（3）交通基礎(chǔ)設(shè)施財(cái)政資助投入。政府財(cái)政對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的支持是經(jīng)濟(jì)運(yùn)行與社會(huì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，同時(shí)對(duì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整也具有重大促進(jìn)作用。因此，本文以當(dāng)年中國(guó)各地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施財(cái)政支出額來(lái)定義交通基礎(chǔ)設(shè)施財(cái)政資助指標(biāo)。

（4）“好”產(chǎn)出。與相關(guān)研究文獻(xiàn)類(lèi)似，本文選擇當(dāng)年中國(guó)各地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施增加值來(lái)表示“好”產(chǎn)出指標(biāo)。

（5）“壞”產(chǎn)出。雖然交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)環(huán)境帶來(lái)的影響主要包括空氣污染、固體廢棄物污染、地區(qū)水土流失三個(gè)方面，但基于數(shù)據(jù)的可獲得性，本文將只選擇空氣污染來(lái)作為本次研究的“壞”產(chǎn)出項(xiàng)。尾氣排放包含了大量的碳氧化合物、氮氧（氮?dú)洌┗衔?、硫氧化合物及固體粉塵等，其中碳氧化合物（如CO2）是組成溫室氣體的主要成分，而氮氧（氮?dú)洌┗衔?、硫氧化合物及固體粉塵則是空氣中PM2.5的主要貢獻(xiàn)源。基于以上原因，本文將以國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB93-14761.1即75工況法④計(jì)算2001～2011年各省市當(dāng)年交通基礎(chǔ)設(shè)施尾氣排放量，⑤并以此來(lái)定義“壞”產(chǎn)出項(xiàng)。需要說(shuō)明的是，目前由于國(guó)家尚未對(duì)火車(chē)、輪船兩類(lèi)交通工具的尾氣排放數(shù)據(jù)進(jìn)行準(zhǔn)確統(tǒng)計(jì)，而且現(xiàn)有相關(guān)研究也表明各類(lèi)交通運(yùn)輸工具中機(jī)動(dòng)車(chē)對(duì)空氣的污染占了很大比例，因此本文定義的空氣污染項(xiàng)只采用了公路機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣排放數(shù)據(jù)。需要說(shuō)明的是，本文所有數(shù)據(jù)均來(lái)源于2002～2012年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》及相關(guān)省市的統(tǒng)計(jì)年鑒。

2.交通基礎(chǔ)設(shè)施ML指數(shù)測(cè)算及分解

下面我們將測(cè)算2001～2011年環(huán)境約束下中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施ML指數(shù)及其分解。

表1為2001～2011年環(huán)境約束下我國(guó)整體交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)ML指數(shù)及其分解。由表1可以看出，2001～2011年間我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施ML指數(shù)均值為0.9902。該結(jié)果表明，11年間我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率并未達(dá)到理想狀態(tài)，而導(dǎo)致這一狀況出現(xiàn)的主要原因則是受到了2002～2005年和2008～2009年間交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)效率退步的影響。盡管其余年份我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)效率有了明顯提高，但由于2002～2005年和2008～2009年間全要素生產(chǎn)率退步過(guò)于嚴(yán)重，因此2001～2011年間我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施整體發(fā)展效率均值未能超過(guò)1。此外，2001～2011年間交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)技術(shù)效率變化EFFCH指數(shù)年均增長(zhǎng)率為-0.54%，而技術(shù)進(jìn)步率TECH指數(shù)年均增長(zhǎng)率為-0.23%，表明考察期間我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)全要素生產(chǎn)率退步受到了技術(shù)效率下降與技術(shù)進(jìn)步下降的雙重影響。

在馬鈴薯產(chǎn)區(qū)修建一個(gè)馬鈴薯窖，可用許多年。爛薯、病菌常會(huì)殘存在窖內(nèi)，新的薯塊入窖初期往往溫度較高，濕度又大，堆放新薯過(guò)程中一旦把病菌帶到薯塊上就會(huì)發(fā)病、腐爛，甚至造成“爛窖”。所以新薯入窖前應(yīng)把老窖打掃干凈，并噴一遍消毒滅菌，而后貯藏新薯。

圖1為2001～2011年我國(guó)三地區(qū)環(huán)境約束下交通基礎(chǔ)設(shè)施ML指數(shù)比較圖。由圖1我們可以發(fā)現(xiàn)，2001～2011年我國(guó)東中西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展ML指數(shù)整體保持在1左右，盡管2002～2003年間三地區(qū)ML指數(shù)出現(xiàn)了明顯下降，但后續(xù)幾年整體始終保持震蕩上升趨勢(shì)。整體來(lái)看，2001～2011年間我國(guó)三大地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)ML效率平均值由大到小為：東部地區(qū)>中部地區(qū)>西部地區(qū)，但隨著時(shí)間的推移三者間差距正在逐漸縮小，換句話講就是我國(guó)地區(qū)間環(huán)境約束下交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率正在逐漸趨于一致。

表1 2001～2011年環(huán)境約束下（限制空氣污染排放）我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)ML指數(shù)測(cè)度

此外，為進(jìn)一步檢驗(yàn)環(huán)境約束對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)效率的影響，下面我們將用不限制空氣污染排放計(jì)算得到的全要素生產(chǎn)率值與之進(jìn)行比較。其具體方程如下：

式（10）即為不考慮環(huán)境約束情況下的效率測(cè)算模型。在該模型中我們定義方向性函數(shù)為g（y，0），以此表示空氣污染排放量不加以限制的情況，其余參數(shù)與上文相同。

由表2可以看出，在保持空氣污染排放量不變的情況下，2001～2011年間我國(guó)整體交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展全要素生產(chǎn)率為93.27%，其中技術(shù)效率為101.86%，技術(shù)進(jìn)步率為91.48%，分別比限制空氣污染排放量時(shí)我國(guó)的交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率低估了5.31%，技術(shù)效率高估了1.05%，技術(shù)進(jìn)步率低估了6.66%。很顯然，是否在交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率測(cè)度中引入環(huán)境污染“壞”產(chǎn)出，將對(duì)全要素生產(chǎn)率測(cè)度產(chǎn)生明顯影響。在限制空氣污染排放“壞”產(chǎn)出后，2001～2011年我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率明顯上升的省市有北京、上海、江蘇、湖北等，同時(shí)全國(guó)其他大部分省市的全要素生產(chǎn)率都或多或少有所上升；全要素生產(chǎn)率明顯下降的省份為河北、安徽、西藏、甘肅、青海，以上省份主要集中在我國(guó)中西部地區(qū)。綜上所述，我們可以認(rèn)為，在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及使用過(guò)程中，盡管主動(dòng)“約束”廢氣污染排放會(huì)增加一定的資本投入，但從效率層面來(lái)講，其本質(zhì)上是能夠顯著提升我國(guó)大部分省市交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)效率的。

四、國(guó)內(nèi)流通需求對(duì)環(huán)境約束下交通基礎(chǔ)設(shè)施效率影響的實(shí)證分析

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)一個(gè)地區(qū)乃至整個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展具有十分重要的作用，但至于哪些因素確實(shí)能夠影響其自身發(fā)展，到目前為止并沒(méi)有正式的理論依據(jù)。因此，本文在參考大量相關(guān)定量分析文獻(xiàn)及資料基礎(chǔ)上，選擇從國(guó)內(nèi)流通需求的角度考察其對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率的影響。

所謂國(guó)內(nèi)流通需求，本文定義為以下兩個(gè)方面：第一，隨著潛在人口流動(dòng)量的逐年增加，迫切需要建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施，同時(shí)考慮到需求存在的滯后性特點(diǎn)，因此影響因素將引入滯后一期的人口流動(dòng)量指標(biāo)；第二，近幾年我國(guó)三大產(chǎn)業(yè)的全面發(fā)展也對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃與建設(shè)提出了新的要求。因此，本文將選擇不變價(jià)格的人均生產(chǎn)總值對(duì)數(shù)（PGDP）、滯后一期的人口流動(dòng)量（RKLDt-1）、⑥地理環(huán)境虛擬變量（DLBL）⑦及第一第二第三產(chǎn)業(yè)增加值（DYCZ、DECZ、DSCZ）來(lái)構(gòu)建國(guó)內(nèi)流通需求增長(zhǎng)指標(biāo)體系，以考察其2001～2011年間是否對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施效率（JTML）產(chǎn)生了顯著影響。

表2 2001～2011年我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相關(guān)指數(shù)比較

由于交通基礎(chǔ)設(shè)施存在顯著的空間地區(qū)屬性，采用傳統(tǒng)回歸模型進(jìn)行分析會(huì)存在一定的無(wú)效性，因此本文將采用空間面板計(jì)量模型進(jìn)行計(jì)算。[17]進(jìn)行空間面板計(jì)量一共有三個(gè)步驟：首先需要進(jìn)行空間相關(guān)性檢驗(yàn)，然后進(jìn)行空間模型選擇檢驗(yàn)，最后才進(jìn)行空間計(jì)量分析。目前，涉及空間面板計(jì)量的研究文獻(xiàn)較多，具體步驟原理這里不再詳細(xì)解釋。根據(jù)以上指標(biāo)定義，構(gòu)建如下空間面板計(jì)量方程：⑧

式（11）中，下標(biāo)i與t分別表示各樣本地區(qū)及觀察年度，W為空間權(quán)值矩陣，ρ為空間滯后系數(shù)，ε為隨機(jī)誤差項(xiàng)且服從N（0，σ2I）分布。由于進(jìn)行空間面板計(jì)量時(shí)，空間權(quán)值矩陣無(wú)法直接產(chǎn)生，本文采用1階相鄰函數(shù)矩陣來(lái)表示，即相鄰為1，不相鄰為0。

由表3可以看出，Log L值為185.3346，顯示該模型具有較好的解釋性。同時(shí)，Moran's I指數(shù)為0.1832，表明交通基礎(chǔ)設(shè)施效率在空間上表現(xiàn)出了顯著的正相關(guān)性，因此有必要采用空間面板計(jì)量模型來(lái)進(jìn)行分析。2001～2011年間人均GDP系數(shù)為0.1100且通過(guò)1%顯著性檢驗(yàn)，表現(xiàn)出了對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率的顯著正向促進(jìn)作用。第一和第二產(chǎn)業(yè)增加值對(duì)數(shù)系數(shù)值分別為0.0513和0.0590，均通過(guò)了5%顯著性檢驗(yàn)，同樣也表現(xiàn)出了對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率的顯著正向促進(jìn)作用。而滯后一年的人口流動(dòng)量系數(shù)、第三產(chǎn)業(yè)增加值對(duì)數(shù)系數(shù)則未能通過(guò)顯著性檢驗(yàn)，表現(xiàn)為與交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率不相關(guān)。地理環(huán)境差異系數(shù)為-0.0371，且通過(guò)了5%顯著性檢驗(yàn)，意味著其對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率具有明顯的遏制作用。此外，空間滯后項(xiàng)系數(shù)為正且顯著，表明當(dāng)前我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在空間上存在顯著的空間正相關(guān)性，且該特征明顯促進(jìn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率的提高。

表3 流通需求增長(zhǎng)與交通基礎(chǔ)設(shè)施ML指數(shù)空間面板計(jì)量結(jié)果（雙向固定）⑨

五、結(jié)論及啟示

本文在考慮尾氣污染等環(huán)境因素影響的前提下，首先運(yùn)用ML指數(shù)對(duì)2001～2011年間我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率及分解指數(shù)進(jìn)行測(cè)算，然后再?gòu)目臻g視角考察國(guó)內(nèi)流通需求對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率的實(shí)際影響。研究結(jié)果表明：

第一，2001～2011年環(huán)境約束下我國(guó)整體交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率為無(wú)效，交通基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)效率及技術(shù)進(jìn)步率均有小幅度下降。我們認(rèn)為，造成這一結(jié)果的原因主要有以下幾個(gè)方面：盡管我國(guó)一直都十分重視交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但早些年受管理經(jīng)營(yíng)體制、政策執(zhí)行不力等因素影響，使得資源配置效率未能達(dá)到最優(yōu)，同時(shí)也在一定程度上制約了技術(shù)效率的進(jìn)步，這就導(dǎo)致2001～2005年交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率普遍較低；隨后幾年里，國(guó)家逐步加大交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展體制改革與政策執(zhí)行力度，同時(shí)不斷引入國(guó)際先進(jìn)技術(shù)，使得全要素生產(chǎn)率、技術(shù)效率及技術(shù)進(jìn)步率都取得了明顯和實(shí)質(zhì)性提高，但總的來(lái)講，2001～2011年間我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率仍然不是特別理想。此外，從地區(qū)層面看，盡管2001年我國(guó)東中西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率存在明顯差距（環(huán)境約束下），但隨著時(shí)間的推移這種差距有明顯縮小的趨勢(shì)。

第二，通過(guò)比較約束空氣污染排放的交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率和不約束空氣污染排放的交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率，我們發(fā)現(xiàn)，就我國(guó)來(lái)講，盡管大部分省市政府及相關(guān)企事業(yè)單位主動(dòng)“約束”空氣污染排放會(huì)提高一定的投入成本，但其本質(zhì)上卻能顯著提升交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)效率。

第三，考察期間，日益增長(zhǎng)的國(guó)內(nèi)流通需求對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率的影響主要包括兩個(gè)方面：一是地區(qū)第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展得越好，越能提升當(dāng)?shù)亟煌ɑA(chǔ)設(shè)施的全要素生產(chǎn)率；二是就目前來(lái)講，人們自身的流動(dòng)意愿及第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率的影響并不大。人均GDP的增長(zhǎng)也顯著促進(jìn)了全要素生產(chǎn)率的提升，而地理環(huán)境越傾向于丘陵地貌，當(dāng)?shù)亟煌ɑA(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率就越低。此外，我們還發(fā)現(xiàn)，我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施在空間地理上呈現(xiàn)出明顯的空間正相關(guān)性，且這類(lèi)空間特性有利于全要素生產(chǎn)率的提高。

＊本文受中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費(fèi)科研專(zhuān)項(xiàng)“防范污染化增長(zhǎng)形勢(shì)下：我國(guó)環(huán)境保護(hù)體系與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的可行性研究”（項(xiàng)目編號(hào)：CDJXS11021119）資助。

注釋?zhuān)?/p>

①2011年中國(guó)排放的二氧化碳量已經(jīng)占到了世界總量的1/4，比曾經(jīng)是世界頭號(hào)溫室氣體排放國(guó)的美國(guó)還要多，而空氣污染的主要來(lái)源則是尾氣排放。

②詳情請(qǐng)參考費(fèi)爾和普利蒙特（Fare&Primont）、費(fèi)爾等人的文獻(xiàn)。

③楊俊等對(duì)此進(jìn)行了詳細(xì)的解釋?zhuān)丛摶旌暇嚯x函數(shù)表示t+1期生產(chǎn)參考t期的技術(shù)。

④借助國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB93-14761.1即75工況法，本文測(cè)算了2001～2011年我國(guó)各省市當(dāng)年機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣排放的CO、HC及NO2含量。

⑤這里我們定義每輛汽車(chē)一年行駛3萬(wàn)公里。

⑥直接將交通基礎(chǔ)設(shè)施各類(lèi)客運(yùn)量相加不能體現(xiàn)不同運(yùn)輸體系的特點(diǎn)，因此本文將人口流動(dòng)量定義為不同運(yùn)輸體系客運(yùn)量分別乘以各自運(yùn)輸路線與總路程的比值，并對(duì)以上結(jié)果求和。

⑦我國(guó)地區(qū)間地理環(huán)境存在差異，將影響交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，如沿海地區(qū)平原較多，而西部地區(qū)主要是丘陵地貌等，于是本文定義了地理虛擬變量：平原地區(qū)為0，丘陵地區(qū)為1。

⑧拉格朗日、R-拉格朗日檢驗(yàn)結(jié)果顯示，在分析本節(jié)問(wèn)題時(shí)，運(yùn)用空間面板滯后模型要優(yōu)于空間面板誤差模型。

⑨需要說(shuō)明的是，本節(jié)空間面板計(jì)量一共采用了地點(diǎn)固定、時(shí)間固定、雙向固定三種模式來(lái)進(jìn)行，但通過(guò)比較計(jì)量結(jié)果發(fā)現(xiàn)，雙向固定空間面板滯后模型顯著性最好，因此這里僅列出了雙向固定模式空間面板滯后模型的計(jì)量結(jié)果，如需要其他兩種模式的計(jì)量結(jié)果可與筆者直接聯(lián)系。

[1]Aschauer，David Alan.Is Public Expenditure Produc －tive?[J].Journal of Monetary Economics，1989（23）：177-200.

[2]Barro R.，Sala-I-Martin X..Technological Diffusion，Convergence and Growth[J].Journal of Economic Growth，1997，2（1）：1-26.

[3]David Banister，Yossi Berechman.Transport Investment and the Promotion of the Economic Growth[J].Journal of Transport Geography，2001（9）：209-218.

[4]Pedro Cantos， Mercedes Gumbau-Albert， Joaquin Maudos.Transport Infrastructures，Spillover Effects and Regional Growth：Evidence of the Spanish Case[J].Transport Reviews，2005（1）：25-50.

[5]Hailu，A.， Veeman，T.S..Environmentally Sensitive Productivity Analysis of the Canadian Pul P and Paper Industry，1959-1994：An Input Distance Function Approach[J].Journal of Environmental Economics and Management，2000（40）：51-274.

[6]Chung， Y.H.， R.Fare， S.Grosskopf.Productivity and Undesirable Outputs： A Directional Distance Function Approach[J].Journal of Environmental Management，1997（3）：229-240.

[7]Jeon， B.M.，Sickles， R.C..The Role of Environmental Factors in Growth Accounting [J].Journal of Applied Econometrics，2004（19）：567-591.

[8]Yoruk，B.， Zaim，O..Productivity Growth in OECD Countries：A Comparison with Malmquist Indices[J].Journal of Comparative Economics，2005（33）：401-420.

[9]Kumar，S.. Environmentally Sensitive Productivity Growth：A Global Analysis Using Malmquist-Luenberger Index[J].Ecological Economics，2006（56）：280-293.

[10]Ming-Miin Yu， Shih-Hsun Hsu， Ching-Cheng Chang，Duu-Hwa Lee.Productivity Growth of Taiwan s Major Domestic Airports in the Presence of Aircraft Noise[J].Transportation Research Paper Part E，2008（44）：543-554.

[11]柯孔林，馮宗憲.中國(guó)銀行業(yè)全要素生產(chǎn)率測(cè)度：基于Malmquist-Luenberger指數(shù)研究[J].數(shù)量經(jīng)濟(jì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究，2008，25（4）：110-120.

[12]王兵，吳延瑞，顏鵬飛.環(huán)境管制與全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)：APEC 的實(shí)證研究[J].經(jīng)濟(jì)研究，2008（5）：19-32.

[13]楊俊，邵漢華.環(huán)境約束下的中國(guó)工業(yè)增長(zhǎng)狀況研究——基于Malmquist-Luenberger指數(shù)的實(shí)證分析[J].數(shù)量經(jīng)濟(jì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究，2009（9）：64-78.

[14]李濤，陳碧琴，何雪峰.技術(shù)存量效應(yīng)、真實(shí)效率追趕與中國(guó)低碳TFP核算——基于RAM與序列Malmquist-Luenberger指數(shù)[J].管理工程學(xué)報(bào)，2013（3）：116-123.

[15]張鏑，吳利華.我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系實(shí)證研究[J].工業(yè)技術(shù)經(jīng)濟(jì)，2008，27（8）：87-90.

[16]張軍，吳桂英，張吉鵬.中國(guó)省際物質(zhì)資本存量估算：1952～2000[J].經(jīng)濟(jì)研究，2004（10）：35-44.

[17]黃森，蒲勇健.區(qū)域差異導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)塊狀發(fā)展的空間機(jī)理研究[J].統(tǒng)計(jì)研究，2011（4）：42-48.