李吉陽

導(dǎo)語：2013年，我國汽車產(chǎn)銷量均突破兩千萬大關(guān)，再次刷新了全球紀(jì)錄，連續(xù)五年蟬聯(lián)全球汽車產(chǎn)銷第一。然后歷史性數(shù)字的背后，卻并不是那么的風(fēng)調(diào)雨順。自主品牌再遇瓶頸，能否在新的一年中有所改觀。

隨著人們生活質(zhì)量的逐步提高，汽車已經(jīng)從一種身份，財(cái)富的象征，逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槊考颐繎舳伎梢再徺I的常見消費(fèi)品。數(shù)據(jù)顯示，在2013年“雙11”，這個(gè)全民狂歡的特殊日子里，僅汽車之家、易車網(wǎng)、搜狐汽車3家電商的網(wǎng)絡(luò)訂購總額就高達(dá)198.48億元，天貓汽車的銷售額則達(dá)8億元。汽車的銷售渠道也變得更加親民，由此可見，汽車已經(jīng)成為和手機(jī)一樣的普通消費(fèi)品，故2013年我國汽車銷量突破兩千萬不足為奇。而在這龐大的數(shù)字之下，卻是有人歡喜有人愁。2014年情人節(jié)當(dāng)天，LMC Automotive公司發(fā)布了2013年中國車市銷量數(shù)據(jù)。大眾品牌以近15%的市場(chǎng)占有率奪冠，也是唯一超過10%的品牌。自主品牌占據(jù)6個(gè)席位，包括比亞迪、奇瑞、長安、長城、東風(fēng)和哈弗，其中比亞迪進(jìn)入前10名。其中第一名大眾2013年12月銷量193，563輛，同比增長28%；全年銷量2，471，839輛，同比增長16%；乘用車市場(chǎng)份額為14.7%。而作為唯一一個(gè)進(jìn)入前十名的自主品牌比亞迪，2013年12月銷量48，148輛，同比下跌21%。自主品牌增長速度最高的長安汽車，12月銷量43，912輛，同比增長104%。但是市場(chǎng)占有率并不理想。由此可見自主在整體市場(chǎng)打好的情況下，表現(xiàn)仍然差強(qiáng)人意。

自主品牌形式嚴(yán)峻

受市場(chǎng)競(jìng)爭加劇、產(chǎn)品競(jìng)爭力較弱等因素的影響，自主品牌汽車企業(yè)銷量增速降低，發(fā)展形勢(shì)嚴(yán)峻。全年乘用車自主品牌共銷售722萬輛，同比增長11.37%（低于乘用車的總體增速），占乘用車銷售總量的40.27%，占有率比上年下降1.6個(gè)百分點(diǎn)。年產(chǎn)銷量定格在2200萬輛，一掃過去幾年的低迷狀態(tài)，告別了所謂了“微增長”。在這場(chǎng)盛宴中，合資品牌可謂是掙得盆滿缽滿，成為最大的得益者。統(tǒng)計(jì)顯示，大眾與通用兩大巨頭在華的總銷量便達(dá)到了643萬輛，占中國全年銷量近30%。即便受到中日關(guān)系影響的日系品牌，去年也交出了一份靚麗的成績單。

在國外品牌中，德系、日系、美系、韓系和法系乘用車分別占乘用車銷售總量的18.8%、16.4%、12.4%、8.8%和3.1%，市場(chǎng)份額與上年比較，除日系微弱下降外，其余各系均有不同程度增長，其中美系增長最為明顯。而自主品牌卻為何不僅反退？有兩個(gè)原因。第一：低端市場(chǎng)已經(jīng)不是自主品牌的天下，隨著合資車猛攻A級(jí)車中低端市場(chǎng)，自主品牌產(chǎn)品競(jìng)爭力較弱的問題暴露無遺，同樣的價(jià)格，消費(fèi)者更相信合資車的質(zhì)量。同時(shí)，限號(hào)政策的實(shí)施，更是使消費(fèi)者在選擇中，偏向于一步到位。第二：苦苦尋求品牌高端破局的中國品牌，在競(jìng)爭中依舊沒有形成有效的突破。而體現(xiàn)在成績單上，便是市場(chǎng)份額的節(jié)節(jié)敗退。

不過，如果把自主品牌分割開來看，部分品牌未必就沒有亮點(diǎn)，如長城、吉利、廣汽、上汽等，他們已經(jīng)成功得事實(shí)現(xiàn)了品牌向上，在A級(jí)車市場(chǎng)已經(jīng)站穩(wěn)腳跟，正在積極做“引體向上”。其中，長城哈弗H8已經(jīng)上市，2014年是市場(chǎng)開拓的重要一年；吉利在沃爾沃的幫助下，產(chǎn)品將更為具有競(jìng)爭力；上汽MG與榮威，也獨(dú)立走出了各自的道路。由此可見，自主品牌只有抓好產(chǎn)品自身的質(zhì)量，樹立更好的市場(chǎng)形象，才能在2014年有所作為。

車市年輕化是機(jī)會(huì)

隨著越來越多的“80后”甚至“90后”成為汽車消費(fèi)人群，汽車年輕化”的話題不僅沒有過時(shí)，反而正逢其時(shí)?！?0后”或者“90后”的年輕人，并沒有太多的積蓄，但是對(duì)車的需求卻格外的強(qiáng)烈。他們所要求的并不是汽車的技術(shù)，或者售后服務(wù)，而更多看中汽車的外形與產(chǎn)品性能。這對(duì)正處于低估的自主品牌是一種新的挑戰(zhàn)，但也是一個(gè)翻身的機(jī)遇。

“車市消費(fèi)年輕化”給自主品牌帶來挑戰(zhàn)在于更加年輕的消費(fèi)人群對(duì)品牌的認(rèn)可度和依賴度會(huì)空前提高。此外，在技術(shù)儲(chǔ)備上，外資品牌和合資品牌相比自主品牌會(huì)有更多優(yōu)勢(shì)，因此在面對(duì)消費(fèi)者年輕化的需求上將具備更快速的響應(yīng)能力。長安福特近年來的高速發(fā)展就是一個(gè)佐證。通過投入新?？怂?、翼虎、翼博等更加運(yùn)動(dòng)、年輕化的產(chǎn)品后，迅速在市場(chǎng)中打開局面，讓企業(yè)獲得“重生”。

但同時(shí)，自主品牌也擁有自己的優(yōu)勢(shì)，首先，中國廣袤的市場(chǎng)具有多層次的特點(diǎn)。雖然在一線城市，合資車、進(jìn)口車是市場(chǎng)的主導(dǎo)。但是在更為廣闊的二三線，甚至四五線市場(chǎng)中，自主品牌具備更大的競(jìng)爭力和導(dǎo)向性。其次，自主品牌最近幾年在產(chǎn)品質(zhì)量上的把控，技術(shù)上的創(chuàng)新，使其相比之前產(chǎn)品競(jìng)爭力有所提升。例如長城H6傲人的銷量以及榮威550數(shù)字汽車的技術(shù)，這些都是自主品牌不斷進(jìn)步的證明。其次，在產(chǎn)品的研究、挖掘和開發(fā)上，自主品牌往往會(huì)比合資品牌更有體會(huì)和感覺，推出的產(chǎn)品在全面整理消費(fèi)者需求的基礎(chǔ)上，自然會(huì)更加貼近中國年輕消費(fèi)者。

而且在配置上，自主品牌一直以來采取的“超同級(jí)車”的策略也能加分。畢竟，隨著80后、90后新型消費(fèi)群體的崛起，汽車消費(fèi)的年輕化、個(gè)性化的趨勢(shì)更為明顯，這些年輕消費(fèi)人群更懂得汽車和享受汽車，因此對(duì)產(chǎn)品的功能性會(huì)更加注重，尤其是在科技配置上，例如車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用挑選。

2014年，由于正各地限購政策的實(shí)施，對(duì)于新能源汽車的大力支持，相信自主品牌的任務(wù)將會(huì)更加艱巨?，F(xiàn)如今，自主品牌應(yīng)該努力提高自身產(chǎn)品的競(jìng)爭力，保證產(chǎn)品質(zhì)量，同時(shí)在售后服務(wù)環(huán)節(jié)多下功夫，才能得到消費(fèi)者更多的認(rèn)同。同時(shí)，根據(jù)全國的汽車保有量來看，保有量集中在沿海和西南經(jīng)濟(jì)區(qū)，普及水平較高的是沿海和黃河中游經(jīng)濟(jì)區(qū)，而中西部大部分城市的潛在市場(chǎng)需求將為自主品牌提供很大的發(fā)展空間。只有在三、四線城市站穩(wěn)腳跟，循序漸進(jìn)，自主品牌才能給自己爭取到挽回下滑頹勢(shì)的機(jī)會(huì)。