賈 皓,韓寶明,張 琦

(北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院,北京 100044)

高速鐵路夕發(fā)朝至列車行車組織方式分析

賈 皓,韓寶明,張 琦

(北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院,北京 100044)

夕發(fā)朝至列車在開(kāi)行時(shí)段上具有很大的固有優(yōu)勢(shì),對(duì)中高收入水平且對(duì)舒適度和安全性有較高要求的中長(zhǎng)距離旅客來(lái)說(shuō)有很大吸引力。目前,高速鐵路綜合維修天窗均設(shè)置在夜間,在高速鐵路上開(kāi)行夕發(fā)朝至列車受到綜合維修天窗的嚴(yán)重制約。通過(guò)選擇合適的行車組織方式,為夕發(fā)朝至列車在高速鐵路上的開(kāi)行提供條件?；诖?從綜合維修天窗的設(shè)置方式、需要滿足的技術(shù)條件和面臨的主要問(wèn)題等方面,系統(tǒng)分析高速鐵路夕發(fā)朝至列車的3種行車組織方式(即等線、下線和不下線),并對(duì)3種方式的適用性提出建議。

高速鐵路;夕發(fā)朝至列車;行車組織;綜合維修天窗;隔日天窗;錯(cuò)開(kāi)天窗;日間天窗

夕發(fā)朝至列車是我國(guó)鐵路的一種典型客運(yùn)產(chǎn)品,一般在晚上19～23時(shí)始發(fā),早上6～9時(shí)終到,全程運(yùn)行時(shí)間在7～14 h,且提供臥鋪席位。對(duì)大部分旅行時(shí)間在該范圍的中長(zhǎng)距離旅客來(lái)說(shuō),乘坐夕發(fā)朝至列車不會(huì)占用白天的時(shí)間,且節(jié)省夜晚的住宿費(fèi)用,對(duì)比其他列車,夕發(fā)朝至列車具有很大的固有優(yōu)勢(shì)?？紤]我國(guó)內(nèi)地的省會(huì)城市和直轄市,上述OD之間的客流量一般很大。若在高速鐵路上開(kāi)行夕發(fā)朝至列車,一般應(yīng)采用臥鋪動(dòng)車組,最高速度250 km/h,旅速系數(shù)取0.80,平均速度200 km/h,則距離(基于我國(guó)客運(yùn)專線網(wǎng))在1 400～2 800 km的省會(huì)城市和直轄市OD之間適合開(kāi)行夕發(fā)朝至列車,符合條件的OD(如北京至長(zhǎng)沙、北京至廣州)較多[1]。事實(shí)上,距離在該范圍內(nèi)且客流量較大的地級(jí)市OD更多。因此,考慮夕發(fā)朝至列車的固有優(yōu)勢(shì),以及動(dòng)車組的安全性和舒適度等因素,在高速鐵路上開(kāi)行夕發(fā)朝至列車,預(yù)計(jì)具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和一定的市場(chǎng)需求。

目前,夕發(fā)朝至列車在我國(guó)高速鐵路上尚未開(kāi)行,一個(gè)主要原因是高速鐵路網(wǎng)的通達(dá)范圍還比較有限,這種情況將在最近幾年得到明顯改善。除京沈客運(yùn)專線預(yù)計(jì)在2019年通車運(yùn)營(yíng)外,在2015年底,我國(guó)四縱四橫客運(yùn)專線網(wǎng)將基本形成。另一個(gè)主要原因是高速鐵路綜合維修天窗設(shè)置在夜間,全線(或分段)雙向同時(shí)停電檢修,直接制約了夕發(fā)朝至列車在夜間的運(yùn)行。

1 高速鐵路綜合維修天窗

高速鐵路綜合維修指對(duì)線路、接觸網(wǎng)、通信信號(hào)設(shè)備等的日常檢查和定期維修。其中,線路維修工作量大、項(xiàng)目多、設(shè)備多,一般要求連續(xù)占用3～5 h。接觸網(wǎng)維修和通信信號(hào)設(shè)備檢修時(shí)間一般在2 h以內(nèi),且可與線路維修平行進(jìn)行。因此,我國(guó)鐵路局設(shè)置的高速鐵路綜合維修天窗一般占用4 h。

由于高速鐵路一般只在日間開(kāi)行高速列車,行車具有高密度、高速度的特點(diǎn),在世界范圍內(nèi),綜合維修天窗普遍設(shè)置在夜間0～6時(shí)范圍內(nèi),且一般采用雙向垂直(或分段)矩形天窗方式,全線(或分段)雙向同時(shí)停電和復(fù)電,以消除觸電隱患和避免行車安全事故。在綜合維修天窗結(jié)束后,開(kāi)行確認(rèn)車檢查線路。

這種情況下,若在高速鐵路上開(kāi)行夕發(fā)朝至列車,需要等線或下線運(yùn)行。此外,也可調(diào)整綜合維修天窗設(shè)置方式,為夕發(fā)朝至列車在夜間正常運(yùn)行(不下線)提供條件。上述3種情況基于不同的綜合維修天窗設(shè)置方式,需要滿足的技術(shù)條件和面臨的主要問(wèn)題均不同。

2 高速鐵路夕發(fā)朝至列車行車組織方式

2.1 等線方式

高速鐵路夕發(fā)朝至列車“等線”方式指采用現(xiàn)行的夜間雙向垂直(或分段)矩形天窗,在綜合維修天窗開(kāi)始前,列車在有條件的臨近車站停車等待,在綜合維修天窗結(jié)束,且確認(rèn)車出清一個(gè)區(qū)間后,列車?yán)^續(xù)運(yùn)行直至終點(diǎn)站,如圖1所示。矩形天窗之間的空白部分表示列車待避車站所在供電臂在天窗時(shí)段內(nèi)不停電持續(xù)供電(如下文所述)。

圖1 高速鐵路夕發(fā)朝至列車等線方式

可以看出,在分段矩形天窗下,一方面,利用列車待避車站作為分界點(diǎn),將全線天窗分段,在時(shí)間上平移一段或多段天窗,使各段天窗交錯(cuò)布置,將縮短列車等天窗時(shí)間,減少列車旅行時(shí)間;另一方面,接觸網(wǎng)在時(shí)間和空間上分段停電和復(fù)電,操作復(fù)雜,且在時(shí)間和空間分界點(diǎn)上存在風(fēng)險(xiǎn),降低了維修安全性。因此,實(shí)際情況下,高速鐵路較多采用雙向垂直矩形天窗。

2.1.1 技術(shù)條件

基于現(xiàn)行的夜間雙向垂直(或分段)矩形天窗,采用“等線”方式組織夕發(fā)朝至列車開(kāi)行,需要滿足如下的技術(shù)條件。

(1)待避車站具有一定數(shù)量的股道

夕發(fā)朝至列車在待避車站停車等待天窗作業(yè)完成,待避車站應(yīng)具有一定數(shù)量的股道,供夕發(fā)朝至列車過(guò)夜停留。為此,一般以大中型車站為待避車站。反過(guò)來(lái),夕發(fā)朝至列車的開(kāi)行數(shù)量受到待避車站股道數(shù)量的直接制約。

(2)采用供電臂保障旅客生活用電

由于前方區(qū)段的接觸網(wǎng)雙向停電檢修,夕發(fā)朝至列車在待避車站停車后,需要保障列車上的旅客生活用電。這種情況下,可以待避車站所在供電臂作為分界點(diǎn),在空間上將區(qū)段分成若干段,為在待避車站等線的列車提供電力供應(yīng)。

2.1.2 主要問(wèn)題

基于現(xiàn)行的夜間雙向垂直(或分段)矩形天窗,采用“等線”方式組織夕發(fā)朝至列車開(kāi)行,面臨的主要問(wèn)題如下。

(1)夕發(fā)朝至列車的適宜開(kāi)行距離范圍小

由于列車在車站等待天窗的時(shí)間較長(zhǎng),夕發(fā)朝至列車的合理開(kāi)行距離減少。假定列車在車站的平均等待時(shí)間為5 h,根據(jù)夕發(fā)朝至列車的合理運(yùn)行時(shí)間范圍,在“等線”方式下,理論上,夕發(fā)朝至列車的全程在途運(yùn)行時(shí)長(zhǎng)應(yīng)為2～9 h(包括等待時(shí)間在內(nèi)的全程運(yùn)行時(shí)長(zhǎng)為7～14 h),距離在400～1 800 km的OD之間適合開(kāi)行夕發(fā)朝至列車。

然而,夕發(fā)朝至列車的合理開(kāi)行距離急劇減少,大幅涵蓋中短距離,而中短距離的OD旅客一般更愿意選擇日間高速列車。例如,北京至鄭州的OD距離約800 km,假定日間高速列車的平均速度為240 km/h,全程運(yùn)行時(shí)間約3.5 h,旅客一般更愿意選擇日間高速列車。

基于上述分析,假定日間高速列車的全程運(yùn)行時(shí)間在6 h以下時(shí),對(duì)比夕發(fā)朝至列車具有絕對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)勢(shì),則在“等線”方式下,夕發(fā)朝至列車的適宜開(kāi)行距離范圍僅為1 500～1 800 km(在“等線”方式下,距離在400～1 500 km的OD盡管可以滿足夕發(fā)朝至列車的開(kāi)行時(shí)段要求,但旅客一般更愿意選擇日間高速列車;距離在1 800～2 800 km的OD則不再滿足夕發(fā)朝至列車的開(kāi)行時(shí)段要求)。

(2)夕發(fā)朝至列車的旅客安監(jiān)工作

在不低于4h的等待時(shí)間內(nèi),如何做好夕發(fā)朝至列車的旅客安監(jiān)工作是另一個(gè)主要問(wèn)題。若允許旅客離開(kāi)列車進(jìn)入車站,需要在保證列車上旅客的生命和財(cái)產(chǎn)安全的同時(shí),做好車站內(nèi)的旅客候車組織;若不允許旅客離開(kāi)列車,需要做好宣傳和安撫工作,控制可能產(chǎn)生的安監(jiān)事態(tài)。上述兩種情況都對(duì)車站的旅客乘降組織提出了更高要求。

(3)列車晚點(diǎn)

考慮列車晚點(diǎn)的影響,列車到達(dá)待避車站的時(shí)刻和天窗開(kāi)始時(shí)刻之間,應(yīng)預(yù)留足夠的冗余時(shí)間,保證列車在天窗開(kāi)始時(shí)刻之前到達(dá)待避車站。否則,若列車晚點(diǎn)時(shí)間過(guò)大,綜合維修天窗時(shí)段需要后延,打亂正常的檢修計(jì)劃。顯然,冗余時(shí)間對(duì)延長(zhǎng)夕發(fā)朝至列車在待避車站的等待時(shí)間也有一定的影響。

(4)維修作業(yè)安全

在綜合維修天窗時(shí)間內(nèi),區(qū)間接觸網(wǎng)停電,而待避車站所在供電臂需要為車站內(nèi)的列車持續(xù)供電,保障旅客生活用電需要,這種情況下,會(huì)對(duì)區(qū)間的維修作業(yè)帶來(lái)較嚴(yán)重的安全隱患。

2.2 下線方式

我國(guó)高速鐵路開(kāi)行夕發(fā)朝至列車也可考慮采用“下線”方式,在綜合維修天窗開(kāi)始前下到既有線運(yùn)行(避開(kāi)既有線天窗時(shí)段),在綜合維修天窗結(jié)束后上到高速鐵路繼續(xù)運(yùn)行[2],主要實(shí)現(xiàn)在現(xiàn)行日間綜合維修天窗方式下,開(kāi)行夕發(fā)朝至列車的現(xiàn)實(shí)需要,如圖2所示。

圖2 高速鐵路夕發(fā)朝至列車下線方式

2.2.1 技術(shù)條件

高速鐵路夕發(fā)朝至列車下線運(yùn)行,首先需要在高速鐵路與既有線之間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線,方便夕發(fā)朝至列車下線和上線。目前,大型鐵路樞紐內(nèi)均設(shè)置了聯(lián)絡(luò)線,連接既有線車站和高速鐵路車站,高速列車可直接接入既有站(如京廣高速鐵路的部分高速列車接入北京西站、鄭州站)。

其次,既有線應(yīng)為電氣化鐵路,且受電弓高度、站臺(tái)高度、建筑限界等均應(yīng)滿足夕發(fā)朝至列車的運(yùn)行要求。此外,列控系統(tǒng)也應(yīng)兼容。高速鐵路夕發(fā)朝至列車一般應(yīng)采用最高速度為250 km/h的臥鋪動(dòng)車組,采用CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)。經(jīng)過(guò)六次提速,繁忙干線旅客列車時(shí)速可達(dá)200～250 km,在借鑒歐洲和日本列控系統(tǒng)的基礎(chǔ)上,引進(jìn)、消化、研發(fā)了我國(guó)既有線200 km/h動(dòng)車組列控系統(tǒng)(CTCS-2)。這些線路上的信號(hào)系統(tǒng)基本可以滿足下線高速列車的運(yùn)行要求。

2.2.2 主要問(wèn)題

在上述技術(shù)條件滿足的情況下,采用“下線”方式開(kāi)行夕發(fā)朝至列車,首先需要選擇下線時(shí)間和地點(diǎn)。在下線時(shí)間的選擇上,必須避開(kāi)天窗時(shí)段[3]。既有線一般采用V形天窗,在天窗時(shí)段內(nèi),按單線組織雙向行車;在下線地點(diǎn)的選擇上,應(yīng)選擇通過(guò)能力較為充裕的既有線區(qū)間[4],同時(shí),還考慮下線距離的經(jīng)濟(jì)合理范圍[5]。這是因?yàn)?受到線路條件的限制,夕發(fā)朝至列車在既有線上只能降速運(yùn)行。若下線距離過(guò)長(zhǎng),一方面,可能超出夕發(fā)朝至列車的合理到發(fā)時(shí)段范圍;另一方面,夕發(fā)朝至列車在時(shí)間方面的優(yōu)勢(shì)降低,列車開(kāi)行不經(jīng)濟(jì),且直接影響客流量。

其次,與“等線”方式一樣,同樣需要考慮列車晚點(diǎn)的影響,列車到達(dá)下線車站的時(shí)刻和天窗開(kāi)始時(shí)刻之間應(yīng)預(yù)留足夠的冗余時(shí)間,保證列車在天窗開(kāi)始時(shí)刻之前到達(dá)下線車站。顯然,冗余時(shí)間的存在對(duì)下線時(shí)間和地點(diǎn)的選擇也會(huì)產(chǎn)生一定的影響。

2.3 不下線方式

高速鐵路夕發(fā)朝至列車除采用上述兩種方式外,還可以采用不下線方式組織行車,即通過(guò)調(diào)整夜間綜合維修天窗,改變天窗設(shè)置方式、設(shè)置時(shí)間等,為夕發(fā)朝至列車在高速鐵路上的運(yùn)行提供條件。以垂直矩形天窗和“垂”型天窗為基礎(chǔ),調(diào)整后常見(jiàn)的天窗方式有隔日單向矩形天窗、雙向分段錯(cuò)開(kāi)矩形天窗和日間天窗,分別對(duì)這3種天窗方式下的行車組織方式進(jìn)行分析。

2.3.1 采用隔日單向垂直矩形天窗

若使夕發(fā)朝至列車全程均在高速鐵路上開(kāi)行(即不下線),需要對(duì)現(xiàn)行的雙向垂直(或分段)矩形天窗進(jìn)行調(diào)整,可考慮采用隔日單向垂直矩形天窗,即按上下行隔日安排綜合維修,在一線按垂直矩形天窗組織綜合維修的情況下,另一線按單線組織雙向行車[6,7],如圖3所示。

圖3 隔日單向垂直矩形天窗

德國(guó)高速鐵路采用“客貨混跑”的列車開(kāi)行模式,日間開(kāi)行高速旅客列車,夜間開(kāi)行快速貨運(yùn)列車,綜合維修天窗開(kāi)設(shè)在夜間3:30～6:00(周一至周五,由于周末開(kāi)行的貨車較少,周末的天窗時(shí)間較長(zhǎng)),一線維修時(shí),鄰線不允許160 km/h以上的快速貨物列車通過(guò)。對(duì)于160 km/h的快速貨物列車,要求在3:00前通過(guò)[3,8]。同時(shí),區(qū)間平均每6 km設(shè)1處渡線,滿足一線維修時(shí),鄰線雙向行車的需要。對(duì)我國(guó)高速鐵路而言,若采用隔日單向垂直矩形天窗方式,一線維修,鄰線行車,則牽引供電系統(tǒng)能按上下行線路分別供電,保持同相位,且同時(shí)安裝分段開(kāi)關(guān)。同時(shí),通信信號(hào)設(shè)備能保證雙向行車安全,即上下行線路均能按單線組織行車。此外,站間距較大時(shí),設(shè)置必要的區(qū)間渡線,便于雙向行車和提高區(qū)間通過(guò)能力等。德國(guó)高速鐵路在區(qū)間平均每6 km設(shè)1處渡線,滿足一線維修時(shí)鄰線雙向行車的需要。

在上述技術(shù)條件滿足的情況下,維修作業(yè)安全是最主要問(wèn)題[9,10],分為兩方面。

(1)鄰線限速

若采用隔日單向垂直矩形天窗方式,研究顯示[11],在非橋梁等特殊路段,當(dāng)一線進(jìn)行線路維修和供電維修,鄰線列車運(yùn)行速度應(yīng)不超過(guò)160 km/h;在橋梁等特殊路段,允許鄰線列車最高運(yùn)行速度一般更低。在鄰線列車限速通過(guò)時(shí),需采取嚴(yán)格的安全管理措施,包括:及時(shí)掌握高速列車的通過(guò)時(shí)刻和晚點(diǎn)信息,及時(shí)組織維修作業(yè)人員下道,以及維修作業(yè)人員不得在兩線間站立等。

(2)消除電磁感應(yīng)

由于鄰線正常供電,還需要考慮電磁感應(yīng)帶來(lái)的維修作業(yè)人員安全問(wèn)題。電磁感應(yīng)包含靜電感應(yīng)電壓、磁感應(yīng)電壓和地面跨步電壓等。理論上,前2種可通過(guò)將作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)的接觸網(wǎng)兩端掛接地線予以基本消除;跨步電壓則與大地的電導(dǎo)率等地質(zhì)條件有關(guān),一般情況下,跨步電壓小于人體允許值,不會(huì)對(duì)人體造成傷害。

實(shí)際情況下,高速鐵路采用高壓供電(一般為25 kV),感應(yīng)電壓也非常高(6～10 kV),為保障維修作業(yè)安全,需要每隔200 m接掛地線,作業(yè)時(shí)間長(zhǎng),作業(yè)防護(hù)多,安全距離也更短(距離帶電接觸網(wǎng)30 cm即可能引發(fā)觸電)。無(wú)論對(duì)電力專業(yè)人員(接觸網(wǎng)維修人員)和非電力專業(yè)人員(工務(wù)維修人員),都需要與接觸網(wǎng)保持一定的安全距離(專業(yè)人員在1 m以上,非專業(yè)人員在2 m以上)?；谏鲜鲆蛩?一線行車,鄰線正常供電引發(fā)的維修作業(yè)人員觸電隱患難以徹底消除。

2.3.2 采用雙向分段錯(cuò)開(kāi)矩形天窗

對(duì)于采用無(wú)砟軌道的高速鐵路(或短距離的城際鐵路),綜合維修天窗時(shí)間較短。若綜合維修作業(yè)可控制在2 h左右,則可考慮采用雙向分段錯(cuò)開(kāi)矩形天窗方式,以方便夕發(fā)朝至列車的開(kāi)行[12],如圖4所示。

圖4 雙向分段錯(cuò)開(kāi)矩形天窗

采用雙向分段錯(cuò)開(kāi)矩形天窗,由于接觸網(wǎng)分段停電和復(fù)電,對(duì)維修作業(yè)人員帶來(lái)一定的安全隱患。此外,還需要考慮夕發(fā)朝至列車的通過(guò)能力。首先,一般依據(jù)客流區(qū)段分割垂直矩形天窗。對(duì)特定的分段方法,由于特定OD夕發(fā)朝至列車的運(yùn)行時(shí)段相對(duì)固定,只能通過(guò)特定OD的夕發(fā)朝至列車。其次,分段矩形天窗的錯(cuò)開(kāi)時(shí)長(zhǎng)直接影響夕發(fā)朝至列車的通過(guò)能力,但錯(cuò)開(kāi)時(shí)長(zhǎng)又受到夜間0～6時(shí)范圍的限制,不能過(guò)長(zhǎng)。最后,在鋪畫列車運(yùn)行圖時(shí),必須考慮列車晚點(diǎn)的影響,在夕發(fā)朝至列車運(yùn)行線與天窗之間預(yù)留一定的冗余時(shí)間?；谏鲜龇治?采用雙向分段矩形天窗,夕發(fā)朝至列車的通過(guò)能力較小。

2.3.3 采用日間天窗

由于高速鐵路一般只在日間開(kāi)行高速列車,行車具有高密度、高速度的特點(diǎn),在世界范圍內(nèi),除法國(guó)高速鐵路外,高速鐵路綜合維修天窗普遍設(shè)置在夜間0～6時(shí)范圍內(nèi)。法國(guó)高速鐵路的綜合維修天窗時(shí)段為23:30～5:30,實(shí)際維修作業(yè)時(shí)間在4 h左右,同時(shí)開(kāi)設(shè)日間1 h V形天窗[3,8],用于道岔控制設(shè)備的調(diào)整、潤(rùn)滑和線路、供電設(shè)備的步行巡視。開(kāi)設(shè)日間1 h V形天窗主要為彌補(bǔ)夜間視線不足的問(wèn)題,夜間檢測(cè)車只檢測(cè)線路,道岔區(qū)只相信日間的人工檢查結(jié)果。事實(shí)上,由于維修手段的更新,法國(guó)高速鐵路正逐步取消日間1 h V形天窗。

為組織夕發(fā)朝至開(kāi)行,我國(guó)高速鐵路可考慮將夜間綜合維修天窗完全移至日間(與法國(guó)高速鐵路開(kāi)設(shè)日間1 h V形天窗不同)。由于維修條件得到明顯改善(尤其對(duì)我國(guó)高寒地區(qū)的高速鐵路,如哈大高速鐵路),或可顯著縮短綜合維修時(shí)間,顯著提高綜合維修效率。

開(kāi)設(shè)日間天窗的主要問(wèn)題在于線路通過(guò)能力轉(zhuǎn)移到夜間。一方面,由于夜間0～6時(shí)不設(shè)置天窗,夜間夕發(fā)朝至列車的通過(guò)能力過(guò)于充裕;另一方面,由于日間綜合維修天窗時(shí)間較長(zhǎng)(考慮到綜合維修效率的提高,至少需要3～4 h),且日間行車時(shí)段被分割,日間高速列車的通過(guò)能力大量減少。

在開(kāi)行效果上,中長(zhǎng)距離高速列車的日間開(kāi)行時(shí)段受到很大限制,短途高速列車則不能提供全天的日間客運(yùn)服務(wù);在通過(guò)能力利用方面,日間天窗產(chǎn)生的三角區(qū)的通過(guò)能力較難以被完全利用;在動(dòng)車組運(yùn)用效率方面,開(kāi)設(shè)日間天窗增加了動(dòng)車組的休時(shí),動(dòng)車組運(yùn)用效率下降,直接影響鐵路經(jīng)營(yíng)效益。

3 總結(jié)和建議

目前,在高速鐵路上開(kāi)行夕發(fā)朝至列車具有較大的困難,夜間綜合維修天窗是最直接和主要的限制因素?；谏鲜鰧?duì)夕發(fā)朝至列車3種行車組織方式(即等線、下線、不下線)的分析,總結(jié)和建議如下。

(1)在等線方式下,夕發(fā)朝至列車的適宜開(kāi)行距離范圍小。同時(shí),旅客安監(jiān)工作也難以開(kāi)展。在技術(shù)條件上,采用供電臂分段供電,存在較大的維修安全隱患。綜合而言,不推薦采用。

(2)在下線方式下,技術(shù)條件較容易滿足,夕發(fā)朝至列車的通過(guò)能力主要受到既有線區(qū)間剩余通過(guò)能力的制約。因此,可在技術(shù)條件滿足,且剩余通過(guò)能力較大的既有線區(qū)間上采用。

(3)不下線方式有3種實(shí)現(xiàn)方法。第一種采用隔日單向垂直矩形天窗,由于鄰線行車和電磁感應(yīng)帶來(lái)的維修作業(yè)人員安全難以保證,不推薦采用;第二種采用雙向分段錯(cuò)開(kāi)矩形天窗,通過(guò)能力較小,只適用于綜合維修時(shí)間短的高速鐵路(如部分采用無(wú)砟軌道的高速鐵路或較短的城際鐵路);第三種采用日間雙向垂直矩形天窗,可在日間高速列車開(kāi)行數(shù)量較少的高速鐵路上采用。

[1] 聶磊,胡必松,付慧伶,等.客運(yùn)專線夜間行車與天窗的相互影響分析[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息,2010,10(5):66-72.

[2] 趙鵬,楊浩.京滬高速鐵路列車開(kāi)行模式的研究[J].北京交通大學(xué)學(xué)報(bào),2006,30(3):5-9.

[3] 張?bào)K翼.鐵路客運(yùn)專線天窗設(shè)置方案研究[J].中國(guó)鐵路,2006 (10):24-27.

[4] 彭其淵,羅建.客運(yùn)專線開(kāi)行夕發(fā)朝至旅客列車的研究[J].西南交通大學(xué)學(xué)報(bào),2006,41(5):626-640.

[5] 凌熙,楊浩.高速列車下線運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)距離分析[J].中國(guó)鐵路, 2006(6):46-48.

[6] 董守清.客運(yùn)專線綜合維修天窗設(shè)置方式分析[J].中國(guó)鐵路, 2006(9):14-16.

[7] 朱健梅,閆海峰.武廣客運(yùn)專線天窗合理開(kāi)設(shè)方式研究[J].北方交通大學(xué)學(xué)報(bào),2004,28(2):107-110.

[8] 彭其淵.客運(yùn)專線運(yùn)輸組織[M].北京:科學(xué)出版社,2006.

[9] 韓伯領(lǐng),田長(zhǎng)海,王鈺濱.客運(yùn)專線綜合維修天窗形式比較[J].中國(guó)鐵道科學(xué),2009,30(5):95-99.

[10]林宏.客運(yùn)專線綜合維修天窗開(kāi)設(shè)模式研究[D].成都:西南交通大學(xué),2009.

[11]趙麗珍,趙映蓮,楊岳勤,馮春林.高速鐵路綜合維修“天窗”開(kāi)設(shè)形式與行車組織協(xié)調(diào)問(wèn)題的研究[J].中國(guó)鐵道科學(xué),2002,23 (2):127-131.

[12]陶思宇,黃樹(shù)明,屈明月.基于周期天窗的高速鐵路夕發(fā)朝至列車通過(guò)能力研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2014,36(1):9-13.

Organization of Night Train Starting at Dawn and Arriving at Dusk on High-Speed Railway

JIA Hao,HAN Bao-ming,ZHANG Qi
(School of Traffic and Transportation,Beijing Jiaotong University,Beijing 100044,China)

Trains leaving in the evening and arriving in the morning attracts passengers with high and medium income by offering comfort and safety.The maintenance time window of high-speed railway is conducted at night,which leads to a severe conflict between the maintenance and train operation.In order to facilitate the train operation on high-speed railway lines,the paper analyzes three train operation organization methods(waiting at station,shifting to other existing lines and changing maintenance time window)in terms of the mode of maintenance window,technical requirements and existing problems,and proposes recommendations to the applicability of the three methods.

High-speed railway;Train leaving in the evening and arriving in the morning;Traffic organization;Maintenance time window;Tertian maintenance time window;Staggered maintenance time window;Daytime maintenance time window

U292

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2014.12.003

1004-2954(2014)12-0009-05

2014-07-15;

2014-08-13

國(guó)家科技支撐計(jì)劃(2009BAG12A10)

賈 皓(1990—),女,碩士研究生,E-mail:13120854@bjtu. edu.cn。