李彩鳳　袁霄凌

作者簡(jiǎn)介：李彩鳳（1986-），女，漢，河南鄭州人，石家莊鐵道大學(xué)，研究生。

袁霄凌（1989-），女，漢，河南省南樂(lè)縣人，河南師范大學(xué)商學(xué)院，研究生。

摘 要：地鐵商業(yè)能夠?qū)⒌罔F這一交通工具所匯集的客流、物流轉(zhuǎn)變成具有經(jīng)濟(jì)效益的商業(yè)流，這種依附于地鐵而存在的商業(yè)模式能夠很好的實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，從而促進(jìn)城市商業(yè)的發(fā)展。2015年鄭州地鐵進(jìn)入高速建設(shè)階段，地鐵商業(yè)的發(fā)展仍處于起步階段，結(jié)合鄭州市的地鐵商業(yè)現(xiàn)狀基礎(chǔ)上對(duì)比國(guó)內(nèi)外成功地鐵商業(yè)運(yùn)作模式，從中發(fā)現(xiàn)鄭州地鐵商業(yè)現(xiàn)存的亟待的問(wèn)題，同時(shí)提出應(yīng)以合理規(guī)劃、因地制宜、市場(chǎng)化機(jī)制三個(gè)方面加強(qiáng)開(kāi)發(fā)地鐵商業(yè)。

關(guān)鍵詞：地鐵商業(yè)；鄭州市；商業(yè)布局

一、鄭州地鐵商業(yè)現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題

鄭州地鐵1號(hào)線(xiàn)已于2013年12月正式運(yùn)營(yíng)，目前在建的線(xiàn)路為2號(hào)線(xiàn)、5號(hào)線(xiàn)、1號(hào)線(xiàn)延長(zhǎng)線(xiàn)，3號(hào)線(xiàn)預(yù)計(jì)2015年9月份動(dòng)工。而根據(jù)規(guī)劃，到2030年鄭州規(guī)劃的地鐵線(xiàn)路有17條。形成“三橫兩縱一環(huán)”全部地鐵線(xiàn)網(wǎng)。但是就目前而言，修建地鐵的造價(jià)為5億/公里，地鐵的投資建設(shè)多為政府投資，其營(yíng)運(yùn)虧損不僅僅是鄭州一個(gè)城市的問(wèn)題，更是大多數(shù)地鐵公司面臨的問(wèn)題，鄭州地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間短、運(yùn)行線(xiàn)路少，運(yùn)營(yíng)收入無(wú)法支持大量的投資，且地鐵一號(hào)線(xiàn)起于鄭州火車(chē)站，火車(chē)站周邊的持續(xù)客源和商業(yè)氛圍還未能完全注入地鐵的運(yùn)營(yíng)中，因此鄭州市地鐵商業(yè)的發(fā)展才處于初級(jí)階段，存在以下問(wèn)題：

（1）地鐵商業(yè)處于初級(jí)建立階段，需要不斷培養(yǎng)和完善：鄭州市地鐵建設(shè)起步晚，地鐵商業(yè)的注入還未完成，盡在火車(chē)站和會(huì)展中心等關(guān)鍵站點(diǎn)完成了與商業(yè)的鏈接，但并沒(méi)有有效的引導(dǎo)商業(yè)客流量，因而未能實(shí)現(xiàn)真正的地鐵商業(yè)運(yùn)營(yíng)。

（2）商業(yè)運(yùn)作模式簡(jiǎn)單，效率不高：鄭州市現(xiàn)存運(yùn)營(yíng)地鐵線(xiàn)路的商業(yè)空間開(kāi)發(fā)十分有限，廣告招商也為得到充分的利用，地鐵沿線(xiàn)的土地大多早已經(jīng)開(kāi)發(fā)完畢，沒(méi)有形成地產(chǎn)增值太大可能。

（3）地鐵商業(yè)布局、業(yè)態(tài)缺乏規(guī)劃：TOP理論主導(dǎo)城市軌道交通的影響范圍約為10分鐘左右的步行距離，約400-800米的半徑范圍。運(yùn)營(yíng)良好的地鐵商業(yè)離不開(kāi)合理的商業(yè)布局。鄭州市目前地鐵商業(yè)的規(guī)劃落后于地鐵開(kāi)發(fā)建設(shè)，大多數(shù)地鐵空間未被利用。在稍有利用的幾個(gè)站點(diǎn)，也存在業(yè)態(tài)分布的不合理性，多以服裝和餐飲為主，與地上商業(yè)沒(méi)有差異也就沒(méi)有吸引客流量的動(dòng)力，未能合理的規(guī)劃業(yè)態(tài)組合。

二、國(guó)內(nèi)外地鐵商業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及經(jīng)驗(yàn)啟示

鄰國(guó)日本對(duì)地下交通高度依賴(lài)，擁有世界上數(shù)量最多的地下購(gòu)物中心。將地鐵站、地下停車(chē)場(chǎng)、地下商業(yè)結(jié)合，從而帶動(dòng)地面商業(yè)的發(fā)展，地鐵沿線(xiàn)土地、房產(chǎn)增值、甚至帶動(dòng)了旅游業(yè)的發(fā)展；新加坡政府也把地鐵作為城市規(guī)劃的一部分，地鐵商業(yè)以綜合集成模式、商業(yè)集成模式、商務(wù)集成模式和居住集成模式四種模式，主要以商業(yè)集成為主。這種多功能、立體化的地鐵商業(yè)開(kāi)發(fā)模式使其地鐵贏利，同時(shí)進(jìn)行地鐵沿線(xiàn)的土地增值開(kāi)發(fā)或預(yù)留增值潛力土地等舉措，政府從中受益，從而較快收回地鐵投資。

中國(guó)香港地鐵是世界上為數(shù)不多的能賺錢(qián)的地鐵之一，也是世界地鐵運(yùn)營(yíng)成功的典范。地鐵的開(kāi)通不僅使沿線(xiàn)土地升值，同時(shí)使地鐵上蓋物業(yè)綜合體興起，香港70%以上的商業(yè)綜合體都屬于地鐵上蓋物業(yè)，這種布局能有效地把交通人流轉(zhuǎn)換為商業(yè)客流，使得物業(yè)帶動(dòng)人流，人流帶動(dòng)物業(yè)。此外，香港地鐵商業(yè)模式的運(yùn)作成功還依賴(lài)于其對(duì)不同站點(diǎn)商業(yè)定位的準(zhǔn)確把握，對(duì)地下空間。只租不售的政策和舒適購(gòu)物環(huán)境的營(yíng)造。與之相較，北京地鐵物業(yè)還存在著商業(yè)區(qū)域定位不準(zhǔn)，商業(yè)布局缺乏合理性以及商業(yè)氛圍未形成等問(wèn)題。

縱觀國(guó)內(nèi)外地鐵商業(yè)建設(shè)，其成功的營(yíng)運(yùn)都離不開(kāi)以下三點(diǎn)：（1）地鐵商業(yè)與城市規(guī)劃設(shè)計(jì)相結(jié)合。將地鐵商業(yè)開(kāi)發(fā)納入城市地鐵建設(shè)的規(guī)劃中，從而根據(jù)其地鐵容納量和客流來(lái)規(guī)劃地鐵商業(yè)的規(guī)模和業(yè)態(tài)。（2）地鐵商業(yè)與立體化交通相結(jié)合。地鐵商業(yè)作為立體交通體系的一個(gè)樞紐，既能夠?qū)崿F(xiàn)交通工具乘換的便捷又能實(shí)現(xiàn)地鐵商業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。（3）地鐵商業(yè)帶動(dòng)周邊資源的升值。地鐵的開(kāi)通對(duì)周邊的商業(yè)、土地、房產(chǎn)等固定性資產(chǎn)的價(jià)值具有較大的提升效果，因而應(yīng)將地鐵站周邊商業(yè)和地產(chǎn)開(kāi)發(fā)同時(shí)納入地鐵商業(yè)的開(kāi)發(fā)運(yùn)營(yíng)。

三、鄭州市地鐵商業(yè)發(fā)展建議

（一）合理規(guī)劃發(fā)展地鐵商業(yè)

由于鄭州市地鐵及地鐵商業(yè)處于起步階段，因而對(duì)地鐵商業(yè)的植入進(jìn)行規(guī)劃還完全來(lái)得及，結(jié)合國(guó)內(nèi)外地鐵商業(yè)運(yùn)營(yíng)較好的城市的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行合理的布局規(guī)劃和業(yè)態(tài)劃分，提出從以下三點(diǎn)進(jìn)行規(guī)劃：

（1）交通樞紐對(duì)接系統(tǒng)：使汽車(chē)站、火車(chē)站、公交站、地鐵站以及正在籌建的城市軌道交通站相互承接，并建立綜合交通系統(tǒng)樞紐，以此為依托引入小型連鎖商業(yè)、外媒廣告招商、餐飲等快速消費(fèi)業(yè)態(tài)。

（2）規(guī)劃核心商務(wù)區(qū)站點(diǎn)商業(yè)：目前地鐵一號(hào)線(xiàn)在核心商務(wù)區(qū)的商業(yè)引入方面有待進(jìn)一步完善，主要是業(yè)態(tài)的調(diào)整，應(yīng)著重與地上商業(yè)業(yè)態(tài)形成差異但又具有相對(duì)優(yōu)勢(shì)或者作為地上商業(yè)的部分替代，一方面有效緩解交通要道的擁堵，又可以增加地鐵商業(yè)盈利。未來(lái)地鐵商業(yè)在城區(qū)主要的幾個(gè)商圈和人流量較大的商務(wù)辦公區(qū)域均應(yīng)在目前的基礎(chǔ)上有所升華。

（3）生活區(qū)域站點(diǎn)商業(yè)植入：這類(lèi)地鐵站點(diǎn)多以居民上班出行客流為主，商業(yè)規(guī)劃出商業(yè)廣告外盡可能進(jìn)行餐飲、便利店、生活超市的引入。

（二）因地制宜設(shè)計(jì)地鐵商業(yè)

不同的城市因?yàn)槠淙丝?、?jīng)濟(jì)、文化的不同所需要的商業(yè)環(huán)境也有所不同，地鐵商業(yè)布局也應(yīng)遵從這一原則。鄭州市作為河南省省會(huì)擁有逾千萬(wàn)常住人口，是全國(guó)重要的交通樞紐，近幾年城市范圍不斷向外擴(kuò)展，地鐵商業(yè)的發(fā)展仍處于初級(jí)階段，后期應(yīng)進(jìn)行綜合化規(guī)劃，不應(yīng)以消費(fèi)型商業(yè)體為主，更要注意到人口不斷增多與公共資源的供給關(guān)系，政府保留部分核心區(qū)域的土地開(kāi)發(fā)權(quán)或者聯(lián)合開(kāi)發(fā)權(quán)，使地鐵修建的正外部性能夠有所收益；同時(shí)還要注意一個(gè)商業(yè)活動(dòng)活躍的城市每一個(gè)能夠吸引大量人流的地方都會(huì)成為商業(yè)廣告的圣地，因而加強(qiáng)商業(yè)廣告的招商運(yùn)營(yíng)也會(huì)是一筆較大的收入還填補(bǔ)修建地鐵的成本。

（三）市場(chǎng)化機(jī)制運(yùn)作地鐵商業(yè)

事實(shí)證明僅僅依靠地鐵公司對(duì)地鐵商業(yè)進(jìn)行運(yùn)作一方面可能會(huì)產(chǎn)生壟斷另一方面可能會(huì)產(chǎn)生低效，因此地鐵商業(yè)的運(yùn)營(yíng)依賴(lài)政府放權(quán)，引入市場(chǎng)機(jī)制。首先可以與地產(chǎn)公司對(duì)地鐵周邊地產(chǎn)進(jìn)行聯(lián)合開(kāi)發(fā)、聯(lián)合經(jīng)營(yíng)、共同獲利；第二可以對(duì)地鐵商業(yè)的運(yùn)營(yíng)進(jìn)行“自負(fù)盈虧”式承包，同時(shí)承包給多家商業(yè)運(yùn)營(yíng)公司進(jìn)行運(yùn)作，形成一定的競(jìng)爭(zhēng)；第三是后期地鐵設(shè)施的修建可以與企業(yè)合作是建設(shè)，一來(lái)減少地鐵建設(shè)成本，二來(lái)是地鐵的建設(shè)給沿線(xiàn)開(kāi)發(fā)商及商業(yè)企業(yè)帶來(lái)的正效應(yīng)本身難以收回，不如采取直接讓其付出成本。（作者單位：1.石家莊鐵道大學(xué)；2.河南師范大學(xué)商學(xué)院）

參考文獻(xiàn)：

[1] 王先慶.城市擴(kuò)張背景下的地鐵商業(yè)發(fā)展研究[J].城市觀察.2012（05）.

[2] 甘勇華.城市軌道交通樞紐空間布局適應(yīng)性研究[J].規(guī)劃師.2011（06）.

[3] 徐迅雷.構(gòu)建好地鐵+[N].杭州日?qǐng)?bào).2015-06-15.

[4] 洪增林，樊森.“聚合化、立體式”地鐵商業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式研究[J].經(jīng)濟(jì)縱橫.2010（02）.

[5] 楊友孝，姚毅凱.城市軌道交通建設(shè)對(duì)沿線(xiàn)住宅價(jià)格的影響——基于Hedonic模型實(shí)證研究[J].特區(qū)經(jīng)濟(jì).2014（12）.

[6] 陳蔚珊，柳林，梁育填.廣州軌道交通樞紐零售業(yè)的特征聚類(lèi)及時(shí)空演變[J].地理學(xué)報(bào).2015（06）.

[9] 韓凝春.國(guó)際城市地鐵商業(yè)開(kāi)發(fā)借鑒與研究[J].北京市財(cái)貿(mào)管理干部學(xué)院學(xué)報(bào).2007（04）