孟凡峰，周長鋒，李 博，李 橋

（1. 中國鐵路總公司 運(yùn)輸局，北京 100844；2. 中國鐵道科學(xué)研究院 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

2013 年底，我國高速鐵路營運(yùn)里程突破10 000 km，隨著蘭新二線 ( 蘭州—烏魯木齊 )，杭長 ( 杭州—長沙 )、長昆 ( 長沙—昆明 )、貴廣 ( 貴州—廣州 )、鄭徐 ( 鄭州—徐州 )、合福 ( 合肥—福州 ) 等高速鐵路開通運(yùn)營，我國快速鐵路網(wǎng)將全面建成，北京、上海、天津、重慶等直轄市，以及絕大部分省會城市 ( 除拉薩、?？谕?) 間可以實現(xiàn)高速鐵路通達(dá)，主要客運(yùn)節(jié)點的通達(dá)必將帶來客流量增長，將會有更多長距離( 超出高速鐵路技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢運(yùn)距 1 400 km[1]) 節(jié)點間的出行需求。為滿足旅客出行需要，研究與市場需求相適應(yīng)的高速鐵路輸送模式具有現(xiàn)實意義。

1 國外高速鐵路旅客輸送模式特點

1.1 日本新干線旅客輸送模式

日本新干線路網(wǎng)是以東京為中心，呈帶狀分布，主要由東海道、東北、山陽等 8 條新干線組成。自1964 年第一條新干線——東海道新干線運(yùn)營以來，各條新干線相繼開通運(yùn)營，最終形成路網(wǎng)。日本新干線始終堅持盡可能開行直達(dá)列車，只有不具備直達(dá)條件時才采取換乘方式。1975 年山陽新干線全線開通運(yùn)營，隨即開行了東京—新大阪—博多的直達(dá)列車；2011 年九州新干線全線開通運(yùn)營，取消新八代站的換乘方式，開行了新大阪—博多—鹿兒島中央的直達(dá)列車；為吸引秋田前往東京的客流，東日本旅客鐵道公司將既有田沢湖線軌距從 1 067 mm拓寬到 1 435 mm，具備了新干線下既有線運(yùn)行的技術(shù)條件。只有在新干線與既有線軌距不同、若對既有線實施大規(guī)模改造投資巨大的情況下，日本鐵路采取在新干線沿途較大車站接續(xù)換乘的方式，如岡山車站，新干線與既有線實現(xiàn)同站換乘，部分去往四國方向高等級列車的發(fā)車時刻按照新干線列車的到達(dá)時刻確定，最短可以實現(xiàn) 8 min 的接續(xù)。

1.2 法國 TGV 鐵路旅客輸送模式

法國 TGV 線路是以巴黎為中心向外放射的格局，是直通型旅客輸送模式的典型。截至 2011 年，法國 TGV 高速鐵路線共計 1 806 km，作為全國鐵路網(wǎng)的一部分，TGV 列車通過下既有線運(yùn)行，通達(dá)范圍可達(dá) 6 000 km，使較為偏遠(yuǎn)的尼斯、巴約訥等地也納入國家高速鐵路網(wǎng)中。

法國巴黎樞紐共有 6 個始發(fā)站，東南線、大西洋線、北方線、東部線始發(fā)站各不相同，分布在城區(qū)的不同位置。換乘客流主要依靠市域快速線和地鐵線路完成，但旅客中轉(zhuǎn)耗費時間較長。因此，法國國營鐵路公司 ( SNCF ) 在巴黎樞紐外圍修建了高速鐵路聯(lián)絡(luò)線，同時對部分既有線進(jìn)行改造，開行不進(jìn)入巴黎市區(qū)的跨線 TGV 列車，最大限度避免跨線客流進(jìn)入城區(qū)換乘造成的不便。

由此可見，國外高速鐵路為了擴(kuò)大高速列車運(yùn)行輻射范圍，最大限度地減少旅客換乘時間，大都盡可能采取直達(dá)的組織模式或高速列車通過跨線至較低等級線路運(yùn)行，只有在技術(shù)上無法實現(xiàn)直達(dá)時，才安排接續(xù)換乘。

2 我國高速鐵路長距離輸送模式研究與運(yùn)營實踐

2.1 相關(guān)研究

我國學(xué)者對高速鐵路長距離節(jié)點間旅客輸送模式研究較少，研究成果主要集中于高速鐵路旅客輸送模式、優(yōu)勢輸送距離等方面。在旅客輸送模式方面，顏穎等[2]通過比較國外高速鐵路輸送模式，提出“盡量直達(dá)、合理中轉(zhuǎn)”的高速鐵路運(yùn)輸模式；王培[3]研究認(rèn)為高速鐵路良好的可達(dá)性是開行方案設(shè)計的首要目標(biāo)，提出采取節(jié)點換乘為主、直達(dá)為輔的方式；在高速鐵路輸送距離方面，張旭等[4]提出當(dāng)運(yùn)輸距離在 600～1 400 km 時，高速鐵路會對航空運(yùn)輸起到替代作用；李正浩[1]研究提出高速鐵路在 1 400 km 內(nèi)具有經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，開行長距離列車無意義，高速鐵路列車開行距離應(yīng)控制在 1 400 km 以內(nèi)?？梢钥闯觯ㄟ^理論研究形成了直達(dá)與中轉(zhuǎn)換乘相結(jié)合、高速鐵路優(yōu)勢運(yùn)輸距離以上完全采取中轉(zhuǎn)換乘 2 種旅客輸送模式。

2.2 運(yùn)營實踐

在路網(wǎng)通達(dá)能力及通達(dá)里程不斷提升過程中，高速鐵路運(yùn)營部門也在積極探索和實踐長距離節(jié)點間旅客的輸送模式。在高速鐵路列車開行方案設(shè)計中，充分考慮旅客的良好通達(dá)性和優(yōu)勢運(yùn)距等因素，開行了少量長途直達(dá)跨線列車和大量本線列車，滿足不同運(yùn)距旅客的出行需求，其中長途直達(dá)跨線列車的運(yùn)營實踐為長距離節(jié)點間旅客輸送模式的研究提供了借鑒。2013 年高速鐵路列車運(yùn)行距離達(dá)到 1 500 km 以上的有 10 對/d 起訖點，共開行 24 對/d，其中北京西—深圳北運(yùn)距最長，達(dá)到 2 400 km。選取京廣 ( 北京—廣州 )、廣深 ( 廣州—深圳 ) 高速鐵路 ( 以下簡稱京廣深高鐵 ) 中運(yùn)距在 1 500 km 以上的列車作為研究對象，分析其在運(yùn)營實踐中的開行特點。

（1）實行長、中、短距離列車相結(jié)合的開行方案，長距離列車數(shù)量少。我國高速鐵路根據(jù)旅客需求安排開行方案，合理開行長距離和跨線列車，長距離列車遠(yuǎn)少于中短途列車。以京廣深高鐵本線列車為例，2013 年 7 月運(yùn)行圖安排運(yùn)行距離超過 1 500 km 的列車 15 對/d，運(yùn)行距離 800～1 500 km 列車 69對/d。因此，京廣深高鐵以開行運(yùn)距 800～1 500 km 列車為主，長距離列車數(shù)量較少。

（2）平均客座利用率高，起訖點間具有直通客流需求。京廣深高鐵 1 500 km 以上起訖點列車開行基本情況如表 1 所示。由表 1 可知，各起訖點間列車平均客座利用率較高，達(dá)到 91.67%，其中北京西—深圳北客座利用率最高，高達(dá) 98.85%；各起訖點間均存在直通客流的需求，平均直通率達(dá)到21.59%，其中北京西—廣州南直通客流量最大，日均達(dá)到了 886 人，列車直通率高達(dá) 43.39%。因此，起訖點間直通客流量表明，在高速鐵路非優(yōu)勢運(yùn)距內(nèi)，仍然有選擇高速鐵路出行意愿的客流，這為長距離節(jié)點直達(dá)運(yùn)輸方案設(shè)計提供了客流需求基礎(chǔ)。

（3）起訖點選取大站，合理設(shè)置途中停站。單純依靠起訖點間直通客流量無法支撐列車運(yùn)營成本，因而在列車方案設(shè)計中，注重起訖點的選取及停站的設(shè)計，以吸引沿途客流、增加客流輸送量、提高列車全程客座利用率。京廣深高鐵 1 500 km 以上起訖點列車始發(fā)、終到客流情況如表 2 所示。由表 2 可知，選取北京、上海、廣州、深圳等一級城市或長沙、福州、西安等區(qū)域樞紐性的省會城市作為起訖點，這些城市具有較大的客流基數(shù)，對沿途停靠節(jié)點也有較強(qiáng)的客流吸引能力 ( 平均上座率均達(dá)到 70% 以上 )。

表1 京廣深高鐵 1 500 km 以上起訖點列車開行基本情況

表2 京廣深高鐵 1500 km 以上起訖點列車始發(fā)、終到客流情況

根據(jù)列車運(yùn)行里程、沿途城市等級及特征安排數(shù)量不同的停站，起訖點與沿途停站節(jié)點能夠組成上百個 OD 對，覆蓋短、中、長途運(yùn)距內(nèi)的客流需求，不僅滿足長途旅客直達(dá)輸送需求，而且也發(fā)揮了高速鐵路在中短運(yùn)距內(nèi)的競爭優(yōu)勢，吸引中短途客流。以 300 km 為單位統(tǒng)計了不同運(yùn)距下的客流量占比，結(jié)果表明運(yùn)距在 600 km 以內(nèi)的客流是運(yùn)輸主體，占全部客流量的 41.13%；而 1 500 km 以上跨線客流占比達(dá)到了 30%，也表明長距離節(jié)點間旅客具有選擇高速鐵路出行的意愿和習(xí)慣。

通過以上分析可以看出，長距離節(jié)點間高速鐵路產(chǎn)品不僅能夠滿足起訖點間客流直達(dá)輸送的需求，而且通過設(shè)置途中停站這一優(yōu)于民航的基本特點，充分發(fā)揮高速鐵路中短途運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，能夠吸引大量中短途客流。因此，開行的長距離列車均實現(xiàn)了較高的客座利用率和開行效益，這些實踐能夠為路網(wǎng)長距離節(jié)點間開行直達(dá)列車提供經(jīng)驗借鑒。

3 中轉(zhuǎn)換乘模式的影響

中轉(zhuǎn)換乘作為長距離節(jié)點間旅客輸送的另一種模式，設(shè)計初衷是考慮長距離節(jié)點間鐵路運(yùn)輸與航空競爭不占優(yōu)勢，客流量較少，不適合開行跨線直達(dá)列車，跨線客流通過開行高頻率的本線列車以中轉(zhuǎn)換乘的方式實現(xiàn)輸送。這種輸送方式雖然可以提升高速鐵路列車優(yōu)勢運(yùn)距內(nèi)的開行數(shù)量，使動車組、司乘人員周轉(zhuǎn)更加靈活，但是也給旅客出行、客運(yùn)組織、車站通過能力等帶來不便和影響，同時旅客還需要承擔(dān)列車晚點導(dǎo)致無法接續(xù)的風(fēng)險。

3.1 旅客出行的影響

在無高速鐵路直達(dá)列車的情況下，中轉(zhuǎn)換乘模式給旅客帶來不便，并且前、后接續(xù)列車的間隔時間也增加了旅客的旅行時間。設(shè)置不同的運(yùn)距換乘選擇問題進(jìn)行問卷調(diào)查，結(jié)果表明高速鐵路換乘將導(dǎo)致客流損失，短途 ( 600 km 以內(nèi) )、中途( 600～1 500 km )、長途 ( 1 500 km 以上 ) 跨線客流損失率分別為 26.46%、27.49%、23.37%，換乘平均損失率達(dá)到 25.77%。損失的原因主要如下。

（1）購票的不便。中轉(zhuǎn)換乘意味著旅客從出發(fā)地到目的地需要購買 2 張車票，雖然 12306 售票系統(tǒng)設(shè)計了“中轉(zhuǎn)查詢”功能，方便旅客查找中轉(zhuǎn)換乘車次，但購票時旅客仍然需要考慮接續(xù)車次出發(fā)時間及席位剩余情況，若接續(xù)車次無座可售將給旅客出行帶來影響。

（2）換乘走行不便。中轉(zhuǎn)換乘需要旅客在中轉(zhuǎn)車站進(jìn)行 2 次乘降，由于我國大型客運(yùn)站車場到發(fā)線設(shè)計對旅客換乘因素考慮較少，無法實現(xiàn)類似于日本的同臺換乘或德國的分層換乘，因而大部分車站采取出站換乘方案，即旅客在出站后轉(zhuǎn)到出發(fā)層，通過安檢到達(dá)候車區(qū)，此方案旅客“上進(jìn)下出”流線清晰，但走行距離較遠(yuǎn)，而且需要重新進(jìn)行安檢，不利于攜帶大件行李旅客的出行，旅客需要預(yù)留較多的接續(xù)時間；部分車站采取站內(nèi)換乘方案，即利用出發(fā)層與站臺乘降層的進(jìn)站通道，由站臺乘降層反上出發(fā)層，此方案旅客走行距離最短，預(yù)留較短的接續(xù)時間，但旅客出站流線 ( 向站臺兩邊流動 ) 與換乘流線 ( 向站臺中間流動 ) 容易出現(xiàn)對流，若高峰期站臺兩側(cè)均有列車?？浚瑫r進(jìn)行旅客乘降，中轉(zhuǎn)換乘所帶來的大量客流對向流動容易導(dǎo)致站臺擁擠。

（3）增加旅行時間。與直達(dá)輸送模式相比，中轉(zhuǎn)換乘模式需要花費額外的換乘接續(xù)時間，增加了旅客在途旅行時間。由站臺乘降層轉(zhuǎn)到出發(fā)層重新候車，出站換乘方案約需 30～40 min，站內(nèi)換乘方案約需 10～20 min。大節(jié)點之間的中轉(zhuǎn)換乘，如北京—武漢—廣州，在各區(qū)段開行的列車數(shù)量多、密度大，出發(fā)車次與接續(xù)目標(biāo)車次接續(xù)時間較短；跨線小節(jié)點之間的中轉(zhuǎn)換乘，由于其服務(wù)頻率的限制，出發(fā)車次與接續(xù)目標(biāo)車次在停站設(shè)置、時間分布等方面的不同步，進(jìn)一步增大了中轉(zhuǎn)換乘時間。中轉(zhuǎn)換乘時間的增加，旅行時間 1～2 h 的旅客 ( 中短途旅客 ) 較為敏感，這也是導(dǎo)致中短途旅客換乘損失的重要原因之一。

（4）承擔(dān)列車晚點風(fēng)險。正常情況下，高速鐵路具有極高的準(zhǔn)點率，出發(fā)車次與接續(xù)目標(biāo)車次能夠很好的銜接。但是，若出發(fā)車次運(yùn)行區(qū)段遇到大風(fēng)、雨雪、雷電等惡劣天氣，則列車降速運(yùn)行，列車晚點將無法實現(xiàn)與目標(biāo)車次的接續(xù)，旅客只能改簽后續(xù)車次；若遇到嚴(yán)重事故 ( 處置時間在 4 h以上 )，采取中轉(zhuǎn)接續(xù)模式則很可能出現(xiàn)列車到達(dá)中轉(zhuǎn)站后已無接續(xù)列車的情況，將嚴(yán)重影響旅客的出行。

3.2 客運(yùn)組織的影響

中轉(zhuǎn)換乘模式對于旅客是增加 1 次乘降，對于客運(yùn)站則是增加了客運(yùn)組織的工作量。對于出站換乘方案，將增加進(jìn)站安檢環(huán)節(jié)的客流量，需要增開安檢通道、增配安檢人員；對于站內(nèi)換乘方案，為了更好地引導(dǎo)旅客換乘，需要在出發(fā)層與站臺乘降層增設(shè)客運(yùn)人員，負(fù)責(zé)換乘需求的識別和走行的引導(dǎo)。如果遇出發(fā)列車晚點，大量換乘旅客需要改簽車次，也將給售票工作帶來壓力。

3.3 車站通過能力的影響

為提高動車組的周轉(zhuǎn)效率，我國高速鐵路大都采用本線折返的方式，因而中轉(zhuǎn)換乘模式與直達(dá)輸送模式相比，在到發(fā)線占用時間、接發(fā)車數(shù)量等方面對車站通過能力存在影響。

（1）對到發(fā)線占用的影響，中轉(zhuǎn)換乘模式由于采取本線折返的方式，司機(jī)換端、旅客乘降等環(huán)節(jié)占用到發(fā)線至少 20 min；直達(dá)輸送模式中作為中間站的旅客乘降，客流量較大的車站到發(fā)線占用時間僅需 2～3 min。

（2）本線折返列車在接發(fā)車方式方面，無論是正接反發(fā)還是反接正發(fā)，都需橫切1次咽喉。按照我國目前運(yùn)行圖鋪畫追蹤標(biāo)尺，出發(fā)追蹤間隔5 min，到達(dá)追蹤間隔 4 min 計算，則反發(fā)或反接均占用同向咽喉 1 列接車或發(fā)車能力，而直達(dá)輸送模式是正接正發(fā)方式，不會影響車場的接發(fā)車能力。

4 長距離節(jié)點間列車直達(dá)輸送方案設(shè)計原則

通過對我國高速鐵路長距離節(jié)點間直達(dá)列車的分析，以及換乘對旅客出行、客運(yùn)組織、車站通過能力等方面的影響，面對未來路網(wǎng)通達(dá)里程的增加，適量開行一定比例的長距離節(jié)點間高速直達(dá)列車對提高路網(wǎng)通達(dá)性、提升服務(wù)質(zhì)量、減少跨線換乘影響、增加運(yùn)營收益具有積極的現(xiàn)實意義。但是，長距離節(jié)點間列車直達(dá)輸送方案的設(shè)計應(yīng)遵循滿足運(yùn)營技術(shù)條件、客流需求、運(yùn)營收益要求、地域氣候環(huán)境差異適應(yīng)性等原則。

（1）滿足運(yùn)營技術(shù)條件。動車組單日運(yùn)行里程不超過一級檢修里程的要求，根據(jù)《 鐵路動車組運(yùn)用維修規(guī)程 》( TG/CL127-2013 ) 中的規(guī)定，CRH1 系、CRH2 系、CRH3 系、CRH380 系一級檢修里程為小于等于 ( 4 000 + 400 ) km，CRH5A 一級檢修里程為小于等于 ( 5 000 + 500 ) km，因而300 km/h 動車組直達(dá)運(yùn)行里程最大為 4 400 km。列車起訖點應(yīng)具備始發(fā)終到能力及動車組運(yùn)用檢修條件，若單程運(yùn)行時間超過 12 h，應(yīng)考慮在沿途安排吸污、上水作業(yè)。

（2）起訖點宜選取到發(fā)客流量較大的節(jié)點，合理設(shè)置沿途停站，提高列車的客座利用率，保證運(yùn)營收益。選取到發(fā)客流量較大的車站作為起訖點，以列車停站與旅行速度相匹配為前提，盡量在沿途的省會城市、樞紐城市、旅游城市、人口密集的工業(yè)城市設(shè)置停站，充分發(fā)揮運(yùn)距優(yōu)勢內(nèi)的直達(dá)運(yùn)輸，通過各節(jié)點間的客流吸引和交互，來保證列車開行的客座利用率和運(yùn)營收益。

（3）地域氣候環(huán)境差異對動車組適應(yīng)性的影響。我國幅員遼闊，地理氣候環(huán)境差異較大，動車組生產(chǎn)部門在大量制造通用車型的同時，根據(jù)動車組運(yùn)用區(qū)域的地理氣候環(huán)境特點，設(shè)計了能夠與之適應(yīng)的動車組車型，如適應(yīng)東北冬季高寒地區(qū)的抗寒車型、適應(yīng)新疆百里風(fēng)區(qū)的抗沙車型等，因而在進(jìn)行長距離節(jié)點直達(dá)列車輸送方案設(shè)計時，應(yīng)關(guān)注動車組選型，以適應(yīng)沿途不同地域氣候環(huán)境。

5 結(jié)束語

長距離節(jié)點間旅客輸送模式的選擇將是我國高速鐵路逐漸成網(wǎng)、通達(dá)里程不斷提升條件下列車開行方案設(shè)計應(yīng)面對的問題。從國外高速鐵路旅客輸送模式出發(fā)，通過解析我國高速鐵路輸送模式運(yùn)營實踐，認(rèn)為列車途中停站特征是長距離節(jié)點間高速鐵路產(chǎn)品吸引客流的主要因素，也是在相同運(yùn)距條件下具有與民航競爭的優(yōu)勢。結(jié)合換乘運(yùn)輸模式對客流及運(yùn)輸組織的影響，建議我國高速鐵路在滿足運(yùn)營技術(shù)條件、客流需求、運(yùn)營效益、地域氣候差異適應(yīng)性等方面的基礎(chǔ)上，長距離節(jié)點間盡量采取直達(dá)運(yùn)行、中間停站帶流的輸送模式。

[1] 李正浩. 與民航競爭下的高速鐵路優(yōu)勢運(yùn)距問題研究[D].成都：西南交通大學(xué)，2012.

[2] 顏 穎，崔艷萍. 國外高速鐵路客流輸送模式研究[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2012，34(8)：29-33.

[3] 王 培. 中國高速鐵路客運(yùn)產(chǎn)品設(shè)計[C]//第七屆高速鐵路大會科學(xué)委員會. 第七屆高速鐵路大會論文集. 北京：中國鐵道出版社，2010：259-263.

[4] 張 旭，欒維新，蔡權(quán)德. 高速鐵路與航空運(yùn)輸競爭研究[J]. 大連理工大學(xué)學(xué)報，2011(3)：42-46.