21CBR：航城興業(yè)提出了“航空城2.0”概念，它與1.0時代最顯著的區(qū)別在哪里？

胡紅：核心區(qū)別主要是兩方面：首先是開發(fā)模式不同。最早的航空城建設和過去十年中國房地產業(yè)發(fā)展模式類似，土地經營和全鏈條開發(fā)為主要的利潤來源。但2.0時代隨著行業(yè)的整合及專業(yè)程度的提高，行業(yè)精細化的要求不斷提升，經營模式開始轉為以專業(yè)化和運營能力為導向。另一方面，1.0時代的產品較單一，以物流設施建設為主。2.0時代，產品呈現多業(yè)態(tài)，除了倉儲物流，產業(yè)園區(qū)的建設、功能群組的開發(fā)逐漸被重視。譬如在客運流量大的機場周圍建設娛樂設施、設立跨國企業(yè)的商務辦公園區(qū)等形式來開發(fā)航空城。

21CBR：約翰·卡薩達的《航空大都市：我們未來的生活方式》書中，認為機場建設會超越航旅需求，成為城市商業(yè)經濟發(fā)展的重要組成部分。未來機場建設是否會真正影響或顛覆我們的城市生活？

胡紅：個人很贊成卡薩達的觀點，早幾年機場還是著重于本身的功能——以航旅、交通運輸為主。而現在的趨勢是“機場向城市發(fā)展，城市向機場延伸”。

這樣的改變一方面是實際需求導致。隨著對交通運輸的速度和連接性要求的不斷提高，機場在城市、都市圈的發(fā)展過程中作用會被放大。與此同時，機場和其他交通運輸方式之間的銜接會被進一步重視，例如像上海虹橋機場，開始嘗試將航空和高鐵運輸相結合。

另一方面是機場與城市之間的距離所決定。兩者間合適的距離會使得相互之間更快地滲透融合。以北京首都國際機場為例，距市中心約25公里，這對于一個大都市不難跨越，也會使得機場和城市間聯系更緊密。若地面公交系統(tǒng)鏈接更理想，商業(yè)設施更完善，未來去機場附近吃飯、購物、娛樂就會成為常態(tài)，機場就會成為城市功能的一部分，像一個兼具航空運輸功能的商業(yè)中心。

21CBR：阿姆斯特丹史基浦航空城的發(fā)展藍圖分三個階段，初始建設國際樞紐機場，其后發(fā)展為多功能航空城，到成熟階段的國際商業(yè)中心。中國的航空城是否也會如此規(guī)劃？

胡紅：國際上走在前列的航空城會讓國內機場發(fā)展有跡可循，常態(tài)下的航空城建設就像史基浦，是機場功能的拓展，在原有運輸基礎上形成樞紐機場，之后再層層疊加。但從中國目前經濟發(fā)展速度來看，進程上會出現跨越式發(fā)展，很多規(guī)律可能會被打破。

航空城建設本身也沒有約定俗成的模式。以美國孟菲斯機場為例，作為聯邦快遞的全球樞紐機場，起始定位便是物流型航空產業(yè)區(qū)，并基于此將相關產業(yè)匯集，在長久的發(fā)展歷程中也并沒有改變初衷。國際上航空城模式雖各異，但穩(wěn)固的航空城建設都基于市場經濟的自由選擇。中國部分在建的航空城并非如此，像鄭州機場本身并沒有形成產業(yè)特色，只是因為腹地經濟以及政策扶持，吸引了新航線開設并加速其建設。這不是市場形成的發(fā)展需求，而是供應導向型。短期看，鄭州這兩年航空貨運量有明顯激增，幾年后，當政策傾斜不再，企業(yè)從鄭州口岸貨代進出的行為習慣是不是能夠穩(wěn)定保留，還充滿不確定。

21CBR：中國航空城建設的難點在哪里？對于想要涉足這個領域的企業(yè)有什么建議？

胡紅：基于中國不同城市特色、經濟發(fā)展模式，因地制宜建設功能不一的航空城是操作上最難的部分，這也是航空城與普通房地產開發(fā)截然不同的地方。大型房企的操作模式很大程度上都是將拳頭產品加以復制到不同城市，這對于企業(yè)運作更為穩(wěn)定有效。而航空城開發(fā)，大部分項目都需要摸索創(chuàng)新，可復制的經驗和模式有限。

航空城建設需要的資本和時間投入巨大，政府建設行為是基于拉動經濟獲得長遠效益。對于需要利潤支撐的企業(yè)而言，精準捕捉到經濟效益并不容易。中國的航空城建設處于起步期，機場與政府合作建設，企業(yè)參與規(guī)劃運營的模式會更合適。若企業(yè)抱著土地經營的目的合作開發(fā)，投入會相當大，但由于招商引資、其后商業(yè)經營的不確定性，風險很難評估。（采訪/韓璐）