王漢新

摘 要：面對近年中國城市擁堵的交通環(huán)境，以及日益增長的貨物需求，城市共同配送成為解決問題的最有效方法之一。城市配送的基礎(chǔ)要素是貨物、道路和車輛，伴隨貨運(yùn)交通管理的綜合化、城市配送車輛標(biāo)準(zhǔn)的實施，解決城市物流外部不經(jīng)濟(jì)特性的根本途徑在于盡快建成軸輻式的共同配送網(wǎng)絡(luò)體系。共同配送網(wǎng)絡(luò)體系的形成，需要適合城市特點(diǎn)的三級共同配送節(jié)點(diǎn)布局、節(jié)點(diǎn)之間的車輛接力式運(yùn)輸，以及符合商品流通特性的多企業(yè)間合作。未來中國城市共同配送實行的應(yīng)是政府引導(dǎo)、企業(yè)主推、市場化運(yùn)作的運(yùn)營機(jī)制。

關(guān)鍵詞：交通環(huán)境；綠色配送；共同配送；配送網(wǎng)絡(luò)體系；貨運(yùn)組織

文章編號：2095-5960（2014）06-0101-06；中圖分類號：F290；文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

物流配送是城市賴以存在和發(fā)展的基礎(chǔ)，同時也是造成交通擁堵、環(huán)境污染的主要原因之一。據(jù)《中國環(huán)境報》報道，2012年全國已有400多個城市的空氣污染從煤煙型轉(zhuǎn)變?yōu)槠囄矚馕廴拘?，其中貨運(yùn)車輛以22%的數(shù)量占比制造了42.2%的主要污染排放[1]，城市的貨車簡單限行措施致使客車貨運(yùn)現(xiàn)象滋生，不僅無助于緩解交通壓力，還大幅提升了物流成本[2]。面對這樣的物流狀況，共同配送被認(rèn)為是緩解城市交通壓力、減少尾氣排放、提高物流效率、實現(xiàn)城市綠色配送的最有效措施，也是近年我國政府大力提倡的城市物流形式。

一、城市物流配送狀況

城市物流是以城市為服務(wù)對象，圍繞城市需求所發(fā)生的物流活動，其主要內(nèi)容就是商品配送。由于生產(chǎn)與商貿(mào)企業(yè)、居民生活及辦公所需的物流大都集中于城市內(nèi)部，城市配送也就成了支持城市系統(tǒng)運(yùn)行的主要物流業(yè)態(tài)?！段锪餍g(shù)語》（GB/T18354—2006）將城市配送定義為，服務(wù)于城區(qū)以及市近郊的貨物配送活動，在經(jīng)濟(jì)合理區(qū)域內(nèi)，根據(jù)客戶的要求對物品進(jìn)行加工、包裝、分割、組配等作業(yè)，并按時送達(dá)指定地點(diǎn)的物流活動。配送幾乎包括了所有的物流功能要素，也是集商流、物流、信息流于一體的現(xiàn)代商品流通組織形式。[3]

當(dāng)前，城市居民的膨脹，批發(fā)市場、商場、超市等商貿(mào)業(yè)的集聚，加之電商爆炸式的發(fā)展，都在一定程度上引發(fā)了城市物流配送業(yè)務(wù)的迅猛增長。此外，在城市規(guī)模迅速擴(kuò)張的同時，生產(chǎn)企業(yè)的不斷外遷、相關(guān)產(chǎn)業(yè)布局與城市功能定位等方面存在的問題，致使城市物流出現(xiàn)了明顯的外部不經(jīng)濟(jì)特性，如交通擁堵、能源耗費(fèi)、物流運(yùn)營成本增加等。

（一）城市交通。中國科學(xué)院發(fā)布的《2012中國新型城市化報告》指出[4]，因交通擁堵導(dǎo)致城市居民出行時間的增加。北京、上海、廣州、石家莊等市上班實際所用時間分別是正常上班時間的1.37、1.31、1.33和1.60倍，這無形地浪費(fèi)了能源和資源、損失了大量財富。諾貝爾獎獲得者加里·貝克爾做過一個測算，全球每年因為交通擁堵造成的損失占GDP的2.5%；北京市交通擁堵造成的社會損失為每天4000多萬元，每年高達(dá)146億元[5]。城市交通壓力由客流和物流兩個方面共同構(gòu)成，盡管私家車的驟增致使城市客流成為主要壓力，但城市物流所帶來的交通壓力、空氣與噪聲污染也不容小視。尤其是在車流中混入大型貨運(yùn)車輛時，會明顯降低道路的通行能力。

（二）空氣環(huán)境。據(jù)國際能源署2009年發(fā)布的報告顯示，全球CO2排放量約有25%來自交通運(yùn)輸。我國《2012年環(huán)境統(tǒng)計年報》顯示，全國機(jī)動車排放一氧化碳3471.7萬噸、碳?xì)浠衔?38.2萬噸、氮氧化物640.0萬噸、顆粒物62.1萬噸，其中汽車排放量分別占機(jī)動車排放量的82.5%、78.7%、91.1%和95.3%。北京市統(tǒng)計公報顯示，截止到2013年底全市機(jī)動車保有量543.7萬輛，其中民用汽車518.9萬輛、私人汽車426.5萬輛；石家莊市每年機(jī)動車增長速度基本在20%以上，僅市區(qū)常駐機(jī)動車于2012年底已達(dá)到62萬輛，平均每天排放汽車尾氣2.19萬噸[6]。2013年1月份，北京僅有5天不是霧霾天，我國500個大城市中達(dá)到世界衛(wèi)生組織推薦空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的不到1%，我國占了世界污染最嚴(yán)重10個城市中的7個。一年后的2014年1月份這種情況也沒有根本性的好轉(zhuǎn)。

（三）商品流通成本。我國社會物流總費(fèi)用占GDP的比重近年來雖有下降，但還在18%左右，比世界平均水平要高出6.8個百分點(diǎn)，也就是說僅2013年就多花費(fèi)了38681億元的物流費(fèi)用，人均2842元。商貿(mào)業(yè)的大規(guī)模聚集是城市現(xiàn)代化的體現(xiàn)，批發(fā)市場、百貨商場、大型超市，以及各類零售店鋪，在給居民帶來購物便利的同時也增加了城市的交通壓力?！奥冯y行、車難停、貨難交”不僅深深困擾著城市配送，物流企業(yè)的小、散、亂狀況也進(jìn)一步加大了城市物流配送的成本。畢馬威2011年調(diào)查報告顯示，北京的“最后一公里”運(yùn)費(fèi)甚至達(dá)到了干線運(yùn)費(fèi)的1.8倍。即使是針對大型連鎖超市的調(diào)查也不容樂觀[7]，每天配送車輛達(dá)80%滿載率的車輛不足60%，達(dá)60%滿載率的車輛在20%左右，還有20%的車輛是因臨時補(bǔ)貨或商品更新而進(jìn)行的隨機(jī)配送，車輛在完成配送任務(wù)后基本是空載駛回。

二、城市物流配送基礎(chǔ)要素

城市貨運(yùn)交通的正常運(yùn)轉(zhuǎn)是城市發(fā)展的基本條件，貨運(yùn)需求量的變化直接反映了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平。而城市實行的是客運(yùn)優(yōu)于貨運(yùn)的政策，在交通擁堵區(qū)域、車流高峰時段，一般都在某種程度上限制貨運(yùn)車輛的通行。城市交通管理的難題在于制定政策的目的往往相互矛盾，制定一個可以減輕城市配送環(huán)境影響的政策可能增加其他方面的經(jīng)濟(jì)成本負(fù)擔(dān)[8]。

（一）貨物需求

貨物是構(gòu)成城市物流配送的基礎(chǔ)，是城市人對生活、生產(chǎn)、娛樂等相關(guān)物資的需求。城市配送的貨物類別包括食品、日用生活品、家用設(shè)備、辦公用品，以及建筑材料、工業(yè)原材料、汽車與配件、燃料等。與居民生活相關(guān)的貨物其需求量穩(wěn)定，且隨著城市人口數(shù)量增加、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平提高，已成為城市物流配送貨物的主要成分。

根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》數(shù)據(jù)顯示，北京、天津、石家莊、太原等近十年的社會商品零售總額與貨運(yùn)總量如圖1所示。伴隨著商品流通規(guī)模的擴(kuò)大，配送服務(wù)也呈現(xiàn)出較快的增長速度，有關(guān)資料顯示批發(fā)零售業(yè)企業(yè)物流費(fèi)用占銷售額的比重約為7.8%[9]；電子商務(wù)的迅猛發(fā)展也帶動了快遞業(yè)的高速發(fā)展。《中國物流年鑒》數(shù)據(jù)顯示，2011年全國快遞業(yè)務(wù)量達(dá)到了36.7億件、收入757.9億元，其中同城快遞業(yè)務(wù)量為8.28億件、收入為65.38億元。近兩年快遞業(yè)務(wù)的月增速一直保持在50%以上，2013年同城快遞業(yè)務(wù)量完成22.9億件，實現(xiàn)業(yè)務(wù)收入166.4億元。

（二）貨運(yùn)車輛

貨運(yùn)交通與客運(yùn)交通是城市交通的兩大組成部分，城市車輛主要分為客車與貨車兩大類，貨運(yùn)車輛是配送貨物的載體。除建材、原料、燃料等特種車外，城市物流配送車輛主要是中型及以下廂式貨運(yùn)車輛、電動三輪車等。依照2014年4月1日實施的《城市物流配送汽車選型技術(shù)要求》（GB/T 29912—2013）定義，城市物流配送汽車主要指在城市市內(nèi)從事貨物運(yùn)輸（包括快件接送）服務(wù)的廂式貨車和封閉式貨車。以廂式貨車為例，額定載重6505kg五十鈴FTR、1900kg一汽小解放、670kg力帆豐順，基本符合《標(biāo)準(zhǔn)》中的A、C、E車型要求，經(jīng)過測算其單位容量（立方米）的道路占用面積分別為2.05、4.74、10.47，而單位容量千米的CO2排放分別是11.77g、21.25g、33.18g（道路運(yùn)輸中車輛的CO2排放為2.98kg/kg汽油、3.18kg/kg柴油[10]）；而用于物流配送的改裝金杯面包車的單位容量道路占用面積為16.71、單位容量千米的CO2排放是56.90kg。

不同的載重量和行駛速度下的單位里程消耗燃料也不一樣，道路擁堵時的頻繁停車、起步必然大幅度增加燃料的消耗。一般來說，車輛尺寸越大容量也越大，單位占用道路面積、單位CO2排放量反而越小；但車輛容量、載重越大，加減速、拐彎等機(jī)動性也就越差，交通阻抗也就越大，其數(shù)量的增加也就會導(dǎo)致車輛間的相互干擾程度增大，容易形成交通流的集結(jié)或擁堵。另一方面，城市機(jī)動車輛擁有量的增加，導(dǎo)致交通噪聲污染日趨嚴(yán)重，有關(guān)噪聲的居民投訴一直處于環(huán)境投訴的首位。交通量是影響交通噪聲的首要因子，而大中型貨運(yùn)車輛及公共汽車則是最主要的噪聲源。

（三）道路管理

城市道路是物流配送的基礎(chǔ)和支撐，道路與車輛的關(guān)系類似于血管與血液。國內(nèi)外關(guān)于城市交通治理的研究可歸為引導(dǎo)需求、增加供給、加強(qiáng)管理等三類。引導(dǎo)需求的重點(diǎn)是實施交通需求管理、抑制交通阻礙產(chǎn)生，其措施于20世紀(jì)90年代中后期開始應(yīng)用于各個城市，如倫敦的擁擠費(fèi)用、首爾的車牌限制、北上廣的車牌配額及限行措施；增加供給的核心是大力發(fā)展公共交通、擴(kuò)大服務(wù)能力，擴(kuò)路修橋增加供給是不少城市近年來的首要策略，但不論是當(dāng)斯定律還是布拉斯悖論都已經(jīng)證明了單純增加道路會陷入“擁堵—修路—再擁堵”的惡性循環(huán)怪圈，限制小汽車、倡導(dǎo)“自行車+公共交通”的出行方式已成共識；加強(qiáng)管理主要是路網(wǎng)優(yōu)化控制、車輛疏導(dǎo)服務(wù)，比較典型的是交通信號控制、交通誘導(dǎo)、地理信息和車輛定位等。

城市交通環(huán)境的差異導(dǎo)致了管理方式的差別，每個城市都會根據(jù)其交通環(huán)境、物流需求、運(yùn)營車輛等制定自身的管理措施。根據(jù)地方政府對貨運(yùn)交通管理組織出發(fā)點(diǎn)的不同，可分為貨運(yùn)交通管理、交通基礎(chǔ)設(shè)施管理、貨運(yùn)交通源管理等三種方式。貨運(yùn)交通管理主要是通過限行、禁行、收費(fèi)等策略組織貨運(yùn)交通，針對的對象是貨運(yùn)車輛和通道；交通基礎(chǔ)設(shè)施管理主要是通過貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)和改進(jìn)等組織城市物流，如設(shè)置專用貨運(yùn)通道、貨運(yùn)干道、裝卸作業(yè)區(qū)等；貨運(yùn)交通源管理主要是通過調(diào)整貨運(yùn)節(jié)點(diǎn)布局、指定或優(yōu)化配送線路、采取共同配送策略等實現(xiàn)配送需求。例如倫敦以貨運(yùn)交通管理為主，巴黎以貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施管理為主，東京采用貨運(yùn)交通源管理為主，但它們又都是以某種方式為主并輔以其他兩種方式的管理，而不像我國一些城市只是簡單地實行一種方式（貨運(yùn)交通管理）。

三、城市共同配送體系的構(gòu)建

綠色、環(huán)保、節(jié)能已成為當(dāng)今社會無法回避的問題，這也是城市物流配送發(fā)展的必然趨勢。綠色配送是指通過合理規(guī)劃配送線路、提高車輛裝載率、降低能源消耗，來達(dá)到提升配送效率、降低物流成本、減少尾氣排放的城市可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)。綠色配送的實現(xiàn)就是在保持城市物流高效運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)上，最大程度地降低物流配送對城市環(huán)境的影響。[11]經(jīng)過歐美及日本等發(fā)達(dá)國家多年的發(fā)展應(yīng)用，共同配送被認(rèn)為是城市實施綠色配送的最有效方式，同時也是城市緩解交通、治理環(huán)境的最佳配送形式。例如對于北京低溫食品的20億零售市場，在共同配送運(yùn)營模式下，營運(yùn)車輛由原有60家供應(yīng)商的800輛降至5家物流商的400輛，單車裝載率可提高50%，門店收貨率可提高75%，冷鏈物流費(fèi)用可由6%降至4%左右[12]。共同配送又是一個具有明顯規(guī)模效應(yīng)的運(yùn)營模式，其核心思想就是在資源共享的理念下，將目前的點(diǎn)對點(diǎn)運(yùn)作模式轉(zhuǎn)變成多對多的運(yùn)作模式。軸輻式貨運(yùn)組織網(wǎng)絡(luò)主要由節(jié)點(diǎn)以及聯(lián)系節(jié)點(diǎn)的貨運(yùn)通道組成，節(jié)點(diǎn)分為樞紐站、配送站、營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)等。城市配送的組織與管理就是通過對物流配送的貨運(yùn)車輛、交通線路、裝卸節(jié)點(diǎn)等要素進(jìn)行合理布置與優(yōu)化，以使道路交通始終處于有序、高效的運(yùn)行狀態(tài)。

（一）配送節(jié)點(diǎn)布局

城市配送節(jié)點(diǎn)的布局一般是在城市總體規(guī)劃框架下，依據(jù)產(chǎn)業(yè)布局、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、配送需求等，由企業(yè)通過定性與定量相結(jié)合的方法，合理確定其位置、數(shù)量和規(guī)模。如圖1所示，典型的三級共同配送網(wǎng)絡(luò)體系包括物流（園區(qū)、集散、分撥）中心、公共配送中心、末端配送網(wǎng)點(diǎn)。貨物流通中心也是歐洲及日本的貨運(yùn)交通政策制定時考慮的重要內(nèi)容，甚至歐洲一些國家還將發(fā)展貨物流通中心列入國家政策層面。這是因為貨物流通中心的建設(shè)可適應(yīng)不同地點(diǎn)和運(yùn)輸設(shè)施對物流的需求，對于整合貨物流通過程、提高流通效率有明顯的作用。為了解決市區(qū)交通擁堵問題，巴黎在20世紀(jì)60年代建設(shè)了歐洲第一個貨物流通中心。[13]

圖2 配送節(jié)點(diǎn)布局城市外圍的貨物集散中心多是由政府規(guī)劃并由企業(yè)實施的，配送中心和配送節(jié)點(diǎn)則更多由企業(yè)根據(jù)自身業(yè)務(wù)投資建立。例如各城市都在城市的遠(yuǎn)效規(guī)劃了一定的數(shù)量物流園區(qū)、物流基地等，大型零售連鎖企業(yè)也多建有配送中心。城市規(guī)模的擴(kuò)大、市區(qū)交通的限行等，還會促使市區(qū)二級配送節(jié)點(diǎn)（區(qū)域配送中心）的設(shè)置。企業(yè)自設(shè)節(jié)點(diǎn)的利用率往往不高，這不僅浪費(fèi)了大量城市寶貴的土地資源，也不利于配送效率的提高。例如，我國連鎖超市的1個配送中心，一般服務(wù)20個門店，需要7—10輛車；而典型的1個7—11共同配送中心，服務(wù)70個門店，僅用4—5輛車。

二級配送節(jié)點(diǎn)的位置，一般是根據(jù)不同客戶數(shù)量、不同商品流程頻率，利用數(shù)據(jù)模型計算出其服務(wù)半徑，以及道路交通環(huán)境、庫房建設(shè)或租賃條件等來具體確定的。對于某些特殊商品、特殊區(qū)域，還有可能設(shè)置三級配送節(jié)節(jié)點(diǎn)。比如順豐快遞在二線城市多是以7公里為服務(wù)半徑，每隔7公里設(shè)置一個分部，每個分部下再設(shè)若干個點(diǎn)部，為解決取貨問題又在社區(qū)或校園內(nèi)設(shè)置了“末梢配送點(diǎn)”。

（二）車輛接力配送

軸輻式的三級共同配送網(wǎng)絡(luò)體系，能夠集約配置運(yùn)輸資源，利于配送效率與效益的提升，但也增加了裝卸次數(shù)、繞道運(yùn)營里程。城市配送就是按用戶訂貨要求在配送節(jié)點(diǎn)配載，并以最合理的方式送交用戶。在城市貨運(yùn)交通限行政策下，采用車輛接力配送更為實際，比如從配送中心到配送節(jié)點(diǎn)采用中型或輕型貨車，由配送節(jié)點(diǎn)至顧客或末梢節(jié)點(diǎn)選用輕型或微型貨車，而末梢節(jié)點(diǎn)以后的任務(wù)則更多地使用微型貨車或三輪車來完成，而城市外圍運(yùn)輸則使用重型貨車。早在1998—2002年間，荷蘭鹿特丹的市內(nèi)配送就開始采用載重1—1.5噸、12—16立方米的小型混合動力電動汽車，3家位于城市邊緣的配送企業(yè)完成了至少70%的市內(nèi)貨運(yùn)量[14]。這不僅緩解了大型貨車造成的交通壓力，同時提升了能源使用效率，減少了車輛廢氣的排放。

在各級配送節(jié)點(diǎn)之間，還可通過捎帶、對流、線路合并等方式提高車輛裝載率，如在配送車輛到達(dá)某一配送節(jié)點(diǎn)時，配送量較少的甲可將貨物交給同目的地配送量較大的乙來完成。返程空載率高一直是我國困擾著運(yùn)輸?shù)碾y題，作為貨物集散地的共同配送節(jié)點(diǎn)，通過協(xié)調(diào)運(yùn)力和運(yùn)量可有效提高車輛的滿載率。對于某些特殊區(qū)域，可采取專線復(fù)合軸輻式網(wǎng)絡(luò)，即在有條件的非樞紐站之間開辟一些直達(dá)線路，而并非所有貨物都需要通過樞紐站轉(zhuǎn)運(yùn)。比如每個城市的核心商貿(mào)區(qū)基本上也是城市繁華區(qū)域，在缺少貨運(yùn)專用道路、不便設(shè)大型裝卸點(diǎn)的情況下下，可借鑒貨運(yùn)公交形式來解決繁華路段的集貨與配送，或者采用地鐵聯(lián)運(yùn)等多種方式緩解地面交通流量。

配送線路的選擇直接關(guān)系到企業(yè)的運(yùn)營成本和服務(wù)的及時性。對車輛出行線路和距離的研究起源于TSP和VRP問題，加上限行、時間、交通等因素的制約，其本身就是一個典型的N-hard問題。配送車輛的出行主要由配送中心送貨到配送節(jié)點(diǎn)或商鋪，配送節(jié)點(diǎn)到零散門店或顧客或末梢節(jié)點(diǎn)，末梢節(jié)點(diǎn)至顧客，門店至顧客，以及收集貨物的反向貨運(yùn)交通。在具體計算時可簡化為由一個配送中心至多個配送節(jié)點(diǎn)或商鋪、一個配送節(jié)點(diǎn)至多個顧客的活動，而由于車輛容量、道路交通的限制，這樣的配送服務(wù)一般包含多條路徑。一條配送線路是指一輛配送車輛離開配送中心，按照一定順序訪問若干顧客點(diǎn)后返回起點(diǎn)的行駛路線。一般是先由干線進(jìn)入服務(wù)區(qū)域，區(qū)域內(nèi)的顧客連接，再沿干線返回。通過層次配送節(jié)點(diǎn)的劃分，可大幅度降低每個節(jié)點(diǎn)的配送半徑和服務(wù)點(diǎn)個數(shù)，減少配送車輛的出行里程。

（三）共同配送組織模式

共同配送的實施需要整合物流需求者和配送服務(wù)提供者的貨物、車輛、倉庫，乃至流通渠道等多方面的資源。企業(yè)間的不同合作方式形成了多種共同配送模式，比如由橫向或縱向合作形成的橫向共同配送、縱向共同配送模式。由于地區(qū)差異、城市特點(diǎn)的不同，共同配送的運(yùn)營模式也不同，一般可以分為多對多、多對一、一對多，及末端共同配送等模式。

1.以同一行業(yè)為基礎(chǔ)的共同配送（多對多模式）。主要指同行企業(yè)間在合理經(jīng)濟(jì)范圍的配送聯(lián)盟，如藥品、食品等。由于產(chǎn)品特點(diǎn)大致相同、規(guī)格基本相近、運(yùn)輸要求也一致，通過對貨物規(guī)格、貨運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)等方面的規(guī)范后，可實現(xiàn)同類產(chǎn)品的共同配送。多對多共同配送的實施，可采用行業(yè)內(nèi)的橫向組織的協(xié)同配送模式，也可采用共建配送中心、共購車輛的聯(lián)盟式共同配送，還可共同委托第三方物流企業(yè)進(jìn)行統(tǒng)一配送。

2.以大型零售商或生產(chǎn)商為主導(dǎo)的共同配送（多對一模式）。處于供應(yīng)鏈上游的眾多中小原材料供應(yīng)商或生產(chǎn)商由于規(guī)模較小、產(chǎn)品單一，無力承擔(dān)區(qū)域大型零售商或生產(chǎn)企業(yè)的多品種、小批量、高頻次的配送要求，只能以供應(yīng)鏈的核心企業(yè)為中心構(gòu)建共同配送系統(tǒng)。大型零售商或生產(chǎn)商通過自身完善的配送中心和物流資源，對其上游供應(yīng)商及各零售店鋪的物流進(jìn)行統(tǒng)一管理、調(diào)度與配送。

3.以第三方物流企業(yè)為主導(dǎo)的共同配送（一對多模式）。第三方物流企業(yè)通過與一定區(qū)域內(nèi)各類商貿(mào)或生產(chǎn)企業(yè)達(dá)成契約，利用其專業(yè)化的配送中心、配送車輛、調(diào)度系統(tǒng)等，為多企業(yè)提供多品種、多需求的高效配送。由于第三方物流企業(yè)具有專業(yè)化、規(guī)模化等多方面的優(yōu)勢，其配送服務(wù)水平及組織形式在國內(nèi)外已得到廣泛認(rèn)可。

4.以電子商務(wù)和快遞業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)的末端共同配送。這主要指以社區(qū)或校園為區(qū)域范圍，為快遞或電子商務(wù)企業(yè)設(shè)立共同配送中心，統(tǒng)一協(xié)調(diào)配送貨物。隨著電子商務(wù)與快遞業(yè)務(wù)的迅速增長，為減少客戶收貨次數(shù)、提高末端配送效率，2010年8月京東商城校園營業(yè)廳宣告建立。隨后，各種合作模式不斷被提出與嘗試，基于社區(qū)或校園“最后一千米”的便利店、社區(qū)物業(yè)自提點(diǎn)、高校自提點(diǎn)等陸續(xù)出現(xiàn)。

四、未來趨勢

城市物流配送的順暢需要多方參與主體的共同努力，作為配送參與主體之一的城市管理者，不應(yīng)簡單地實施限行貨運(yùn)交通政策，而應(yīng)從多級配送節(jié)點(diǎn)布局、車輛及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范、健全市場環(huán)境等多個方面入手來綜合管理。鑒于我國政府對城市的管控作用，城市共同配送實行的應(yīng)是政府引導(dǎo)、企業(yè)主推、市場化運(yùn)作的運(yùn)營機(jī)制。

（一）促進(jìn)共同配送節(jié)點(diǎn)形成

城市外圍貨物集散中心規(guī)劃，應(yīng)通盤考慮城市的產(chǎn)業(yè)布局、商品流通特性，以及物流需求，合理規(guī)劃、控制土地資源的占用，避免企業(yè)的圈地行為。市區(qū)共同（或公共）配送節(jié)點(diǎn)布局要充分考慮到老舊倉庫價值，通過跨庫操作可有效整合企業(yè)原有倉儲資源。道路兩側(cè)或社區(qū)卸貨點(diǎn)的設(shè)置，應(yīng)兼顧道路交通、居民生活等多個方面。

（二）加強(qiáng)配送車輛監(jiān)管

在積極推進(jìn)廂式貨車五個系列、封閉式貨車四個系列車型標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用的同時，還應(yīng)加強(qiáng)配送車輛的運(yùn)營管理。對貨物運(yùn)輸車輛不能簡單地限行，而應(yīng)結(jié)合道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)進(jìn)行分流或引導(dǎo)。考慮到繁華地段道路、停車、送達(dá)，以及部分日用消費(fèi)品的配送特性，應(yīng)規(guī)范而不是取消電動三輪車的配送服務(wù)。

（三）支持多形式的城市配送

共同配送是城市配送的一種形式，但不是唯一形式。盡管接力共同配送、公交式共同配送等代表了城市物流配送的發(fā)展趨勢，但以貨的、快行線為代表的第三方配送，大型連鎖企業(yè)的自營配送，同樣需要地方政府的大力支持。夜間配送、以地鐵為代表的地下配送等在緩解交通、空氣治理、提高效率等方面有著獨(dú)特的優(yōu)勢，也是值得大力倡導(dǎo)的。

（四）完善城市配送市場環(huán)境

配送流程、操作程序的標(biāo)準(zhǔn)化可有效提升對接效率，減少摩擦，實現(xiàn)各方權(quán)益與責(zé)任的透明。相關(guān)法律的出臺、物流服務(wù)等級的評定，對城市共同配送按照市場機(jī)制運(yùn)營以及行業(yè)的良性發(fā)展都有積極的推動作用。行業(yè)協(xié)會的壯大，不僅能夠增加物流配送行業(yè)的政策話語權(quán)，還可以承擔(dān)地方政府的部分監(jiān)管職責(zé)，有利用城市綠色配送的良性發(fā)展。

（五）搭建共同配送信息服務(wù)平臺

共同配送服務(wù)平臺，不僅可以提高企業(yè)內(nèi)部管理、業(yè)務(wù)處理的水平，還能夠為參與各方提供及時、必要的供需信息，是物流資源整合的最佳工具，在一定程度上充當(dāng)了社會資源組織者、協(xié)調(diào)者的角色。借助GPS、GIS及物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，可以實現(xiàn)配送車輛的全程跟蹤、線路的動態(tài)調(diào)整，進(jìn)而達(dá)到城市物流配送的智慧化。

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責(zé)任編輯：吳錦丹