王貢獻(xiàn) 李 哲 王 東 胡吉全

（武漢理工大學(xué)物流工程學(xué)院 武漢 430063）

起重機(jī)的大型化使其自身更容易遭受地震的破壞［1］.現(xiàn)代大型集裝箱起重機(jī)遭受地震時(shí)上部結(jié)構(gòu)會(huì)產(chǎn)生大幅位移甚至出現(xiàn)屈服變形，可能會(huì)造成強(qiáng)制變位，支撐門腿變形、縱向彎曲（見圖1a）），以及支撐門腿騰空導(dǎo)致脫軌、行走裝置損壞（見圖1b））等.一些學(xué)者和研究機(jī)構(gòu)相繼開展了集裝箱起重機(jī)抗振機(jī)理和應(yīng)用研究，如何采取有效措施來減少地震給港口設(shè)備帶來的巨大破壞作用，是各國(guó)現(xiàn)代化港口高度關(guān)注的問題.

岸橋起重機(jī)結(jié)構(gòu)振動(dòng)試驗(yàn)以實(shí)際條件為基礎(chǔ)，能夠直接獲得結(jié)構(gòu)在地震載荷下響應(yīng)的實(shí)際特征，發(fā)現(xiàn)并初步分析影響因素，能夠較快提出改進(jìn)措施，具有簡(jiǎn)明、直接、可靠的特點(diǎn)及較好的工程應(yīng)用價(jià)值.同時(shí)，試驗(yàn)測(cè)試與分析也是建立合理理論分析假設(shè)條件及建立可靠分析模型的基礎(chǔ)［2］.

在地震工程領(lǐng)域常用的結(jié)構(gòu)抗振試驗(yàn)方法包括［3］：靜力循環(huán)試驗(yàn)，振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)，擬動(dòng)力試驗(yàn)，實(shí)時(shí)試驗(yàn)方法，爆破方法，以及動(dòng)力離心機(jī)試驗(yàn)等.本文主要是針對(duì)地震模擬振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)，介紹了集裝箱起重機(jī)地震動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)的研究現(xiàn)狀，并對(duì)國(guó)內(nèi)外試驗(yàn)方法中的關(guān)鍵問題進(jìn)行分析，提出試驗(yàn)的發(fā)展趨勢(shì)，希望為今后的研究提供一定的參考.

圖1 起重機(jī)遭受地震破壞時(shí)

1 集裝箱起重機(jī)地震動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)研究現(xiàn)狀

1.1 地震模擬振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)

將試驗(yàn)對(duì)象放在振動(dòng)臺(tái)臺(tái)面上，通過加載設(shè)備輸入多種地震波，使試驗(yàn)對(duì)象產(chǎn)生地震作用下的振動(dòng)，是目前應(yīng)用最為廣泛的一種結(jié)構(gòu)抗振試驗(yàn)方法.地震模擬振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)可以模擬真實(shí)的地震載荷，再現(xiàn)結(jié)構(gòu)物在地震作用下的全過程.然而地震模擬振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)也有其局限性，其中最主要的就是由于振動(dòng)臺(tái)設(shè)備的能力限制，一般只能進(jìn)行縮尺模型試驗(yàn)［4］.

1.2 集裝箱起重機(jī)地震動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)研究

Kanayama和 Kashiwazaki［5］提出集裝箱起重機(jī)在地震中的主要破壞形式：起重機(jī)門腿發(fā)生屈曲變形和整機(jī)傾覆倒塌.并利用單軸電動(dòng)液壓驅(qū)動(dòng)振動(dòng)臺(tái)對(duì)1∶8試驗(yàn)?zāi)Ｐ瓦M(jìn)行研究，試驗(yàn)?zāi)Ｐ鸵妶D2.試驗(yàn)中對(duì)起重機(jī)模型進(jìn)行簡(jiǎn)化處理，將每處門腿下的8個(gè)支撐輪改為1個(gè)并用螺栓限制其轉(zhuǎn)動(dòng)自由度，研究理論處于彈性階段，在試驗(yàn)中設(shè)備提供的地震載荷只有水平方向，研究的重點(diǎn)是起重機(jī)的多剛體動(dòng)力學(xué)行為，分析了2種類型起重機(jī)的破壞形式，并采用有限元軟件進(jìn)行計(jì)算分析.［文獻(xiàn)6］采用1∶25“hinged－leg type”型試驗(yàn)?zāi)Ｐ瓦M(jìn)行研究，采用相同的試驗(yàn)設(shè)備、相同的原起重機(jī)機(jī)型，研究在地震中起重機(jī)門腿抬起至輪軌分離、起重機(jī)傾覆的過程，并使用有限元軟件對(duì)其進(jìn)行模擬.

圖2 集裝箱起重機(jī)支腿類型

Sugano等［7］對(duì)1∶15試驗(yàn)?zāi)Ｐ偷奶壭袨檫M(jìn)行了一系列研究.在起重機(jī)抗振方面，一種新型的蝶形彈簧隔振系統(tǒng)可有效地減小地震對(duì)岸橋結(jié)構(gòu)的沖擊［8］；Murano等［9］設(shè)計(jì)出一種搖擺式地震隔離裝置可以隔離地震對(duì)結(jié)構(gòu)的扭轉(zhuǎn)作用.

Jacobs等［10］基于模型的動(dòng)力相似理論建造了比例為1∶20的岸橋縮比模型（見圖3），并提出了一個(gè)詳細(xì)的振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)方案；在此基礎(chǔ)之上他們進(jìn)行了一系列的振動(dòng)臺(tái)地震試驗(yàn)，研究了現(xiàn)代大型集裝箱起重機(jī)線彈性地震響應(yīng)及跳軌行為.后期采用1∶10的模型與前期研究結(jié)果進(jìn)行比較［11］，獲得更準(zhǔn)確的試驗(yàn)結(jié)果.

圖3 集裝箱岸邊起重機(jī)的1∶20縮比模型

試驗(yàn)的最大特點(diǎn)在于：對(duì)試驗(yàn)所用的相似模型進(jìn)行了很好的集中質(zhì)量的設(shè)計(jì)，對(duì)模型結(jié)構(gòu)部分位置進(jìn)行了質(zhì)量補(bǔ)償.安裝在岸橋結(jié)構(gòu)上的大型機(jī)械設(shè)備和吊重（集裝箱和吊具）在結(jié)構(gòu)振動(dòng)時(shí)主要起慣性作用，這些結(jié)構(gòu)在設(shè)計(jì)時(shí)可按相似理論公式簡(jiǎn)化成相應(yīng)的集中質(zhì)量，安置在模型相應(yīng)的位置上，見圖4.模型中機(jī)房、運(yùn)行小車、集裝箱和吊具等簡(jiǎn)化為鋼板，位于前后大梁處.此外，支撐門腿及橫梁上的一些附加設(shè)備可簡(jiǎn)化為集中質(zhì)量鉛錠，分布模型適當(dāng)?shù)奈恢?

圖4 模型與試驗(yàn)

Kosbab等［12］采用數(shù)值計(jì)算，定量分析了岸橋結(jié)構(gòu)地震動(dòng)態(tài)響應(yīng)，并給出了起重機(jī)結(jié)構(gòu)抗振相關(guān)建議.Chaudhri等［13］用數(shù)值方法建立起重機(jī)結(jié)構(gòu)與碼頭地基相互耦合的模型，對(duì)集裝箱起重機(jī)的抗振性能進(jìn)行了研究.

盧凱良等［14］采用模型試驗(yàn)和數(shù)值法研究了一種雙偏心回轉(zhuǎn)軸承式集裝箱起重機(jī)減隔裝置性能及相關(guān)的設(shè)計(jì)參數(shù).李增光等［15］應(yīng)用有限元軟件建立了核島環(huán)形吊車結(jié)構(gòu)的有限元模型，對(duì)環(huán)形吊車結(jié)構(gòu)進(jìn)行了地震響應(yīng)分析計(jì)算.金玉龍等［16］對(duì)集裝箱起重機(jī)的抗振可靠性采用數(shù)值模擬，并計(jì)算了結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)響應(yīng).鄭培等［17］采用數(shù)值和模型（1∶15）試驗(yàn)方法考察了集裝箱起重機(jī)地震波彈性時(shí)程響應(yīng)、跳軌現(xiàn)象，以及抗振裝置對(duì)起重機(jī)輪壓穩(wěn)定性的影響.李文峰等［18］計(jì)算了不同地震波激勵(lì)下集裝箱起重機(jī)結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)及如何設(shè)置抗振裝置的技術(shù)參數(shù).趙章焰等［19］采用有限元數(shù)值法討論了地震載荷下減震器阻尼參數(shù)匹配問題.

武漢理工大學(xué)港口裝卸交通行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室設(shè)計(jì)出一套試驗(yàn)方案，考慮集裝箱起重機(jī)結(jié)構(gòu)、軌道支撐形式，以及地震載荷多向性特點(diǎn)的大型集裝箱地震動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)方案，該試驗(yàn)方案采用3項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)：（1）用接觸摩擦片模擬起重機(jī)車輪與軌道支撐狀態(tài)；（2）采用多軸向低頻大位移伺服電機(jī)振動(dòng)臺(tái)模擬地震多向激勵(lì)；（3）采用灌鉛法滿足模型質(zhì)量相似性.試驗(yàn)方案示意圖見圖5.

圖5 試驗(yàn)方案示意圖

目前集裝箱起重機(jī)地震試驗(yàn)研究大多數(shù)采用振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)，結(jié)合振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)的不足之處，現(xiàn)有試驗(yàn)中存在的問題可以概括為以下幾點(diǎn)：（1）將起重機(jī)模型直接與振動(dòng)臺(tái)面連接，采用固定約束模擬起重機(jī)車輪與軌道的豎向單向支撐，沒有考慮期間接觸摩擦狀態(tài)，勢(shì)必影響地震載荷輸入真實(shí)性；（2）采用電磁或液壓振動(dòng)臺(tái)模擬地震載荷，由于電磁振動(dòng)臺(tái)最低頻段的限制和液壓振動(dòng)臺(tái)較大數(shù)據(jù)失真，還不能很好的模擬具有隨機(jī)性、多向性地以及低頻大位移等特點(diǎn)震載荷；（3）缺少大比例的模型試驗(yàn)，起重機(jī)的試驗(yàn)?zāi)Ｐ捅壤^小，很難滿足模型質(zhì)量的相似性，從而影響到起重機(jī)結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)特性；（4）試驗(yàn)中輸入的地震波都是特定的地震波，難以模擬實(shí)際工況；（5）缺少結(jié)構(gòu)破壞試驗(yàn)；（6）試驗(yàn)都是處于線性階段，缺少非線性試驗(yàn)研究.

2 集裝箱起重機(jī)振動(dòng)試驗(yàn)趨勢(shì)

2.1 支撐狀態(tài)模擬方法

涉及接觸問題的車輪軌道與門腿支撐結(jié)構(gòu)的耦合作用，致使地震載荷輸入變得非常復(fù)雜，如何采用簡(jiǎn)單有效的技術(shù)手段模擬起重機(jī)支撐狀態(tài)，是試驗(yàn)研究起重機(jī)跳軌、脫軌、支撐門腿變位屈曲及整機(jī)坍塌等動(dòng)力學(xué)行為的關(guān)鍵技術(shù)，也是為完善數(shù)值模型提供真實(shí)可靠試驗(yàn)數(shù)據(jù)的關(guān)鍵.

地震強(qiáng)度達(dá)到一定時(shí)，集裝箱起重機(jī)會(huì)出現(xiàn)跳軌、沿軌道滑移的現(xiàn)象.由于起重機(jī)的運(yùn)行臺(tái)車是有多個(gè)均衡梁及車輪組成的復(fù)雜系統(tǒng)，試驗(yàn)相似模型制作困難，大比例的車輪模型體積太小，無法模擬實(shí)際車輪的支撐形式以及輪子滾動(dòng)形式.國(guó)內(nèi)外一些試驗(yàn)將模型與地基軌道過分簡(jiǎn)化，直接將車輪與軌道去除，將模型支撐腿與振動(dòng)臺(tái)用螺栓連接，這樣進(jìn)行試驗(yàn)可以模擬結(jié)構(gòu)的局部變形，卻阻礙了起重機(jī)在地震下跳軌及沿軌道滑移的現(xiàn)象，與實(shí)際情況不符.

武漢理工大學(xué)港口裝卸交通行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室的試驗(yàn)值得借鑒，試驗(yàn)考慮到：（1）地震試驗(yàn)?zāi)康闹饕强疾炱鹬貦C(jī)跳軌行為、門腿變形以及上層結(jié)構(gòu)的動(dòng)力特性，不考察車輪與軌道本身力學(xué)特性；（2）由于集裝箱起重機(jī)的運(yùn)行臺(tái)車是有多個(gè)均衡梁及車輪組成的復(fù)雜系統(tǒng)，試驗(yàn)?zāi)Ｐ团c實(shí)物很難滿足物理相似；（3）起重機(jī)在運(yùn)行軌道豎直向上不受約束（跳軌原因之一），而在水平垂直軌道和平行軌道方向可以移動(dòng)（脫軌原因之一）.試驗(yàn)擬采用接觸摩擦副技術(shù)方案來模擬車輪與軌道的接觸的狀態(tài)，確定關(guān)鍵參數(shù)，以傳遞振動(dòng)臺(tái)的地震動(dòng)激勵(lì)于試驗(yàn)?zāi)Ｐ?，見圖6.

2.2 地震動(dòng)多向性及隨機(jī)性的模擬方法

圖6 振動(dòng)臺(tái)的地震動(dòng)激勵(lì)于試驗(yàn)

現(xiàn)有起重機(jī)地震模擬試驗(yàn)通常采用單軸向振動(dòng)臺(tái)來模擬，只能沿著水平或豎直方向單獨(dú)施加激勵(lì)，沒有考慮到豎向振動(dòng)與水平振動(dòng)的耦合作用對(duì)起重機(jī)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的影響.豎向地震動(dòng)對(duì)結(jié)構(gòu)的安全有重要的影響，對(duì)于高聳結(jié)構(gòu)，特別是在強(qiáng)非線性反應(yīng)階段，豎向力P因較大水平變位Δ而產(chǎn)生的P－Δ效應(yīng)影響頂部的強(qiáng)度.在線性體系中，P－Δ效應(yīng)影響也會(huì)產(chǎn)生非線性影響.對(duì)于大型岸橋起重機(jī)這種高聳結(jié)構(gòu)和非線性結(jié)構(gòu)，這一影響特別重要，如圖7所示的單質(zhì)點(diǎn)體系中.

圖7 倒擺的豎向振動(dòng)影響

P－Δ影響可理解為質(zhì)點(diǎn)相對(duì)位移u產(chǎn)生的次生效應(yīng)，作用于支撐點(diǎn)的彎矩 ［F（t）＋M（＋）］u產(chǎn)生附加力式中：F（t）為力；M為質(zhì)量；（t）為豎向地震加速度為質(zhì)點(diǎn)相對(duì)加速度.體系運(yùn)動(dòng)方程為

式中：cx，cy與kx，ky為體系x 向與y 向的阻尼系數(shù)和剛度.假設(shè)體系材料為線性，上式中出現(xiàn)（＋）u項(xiàng)，所以P－Δ效應(yīng)使得整個(gè)體系變成非線性.這樣的運(yùn)動(dòng)方程也是一個(gè)非線性的，其解可以用一般非線性微分方程的解法求得.由此可見，試驗(yàn)中豎向方向的地震載荷必須加上.

上述試驗(yàn)中，振動(dòng)臺(tái)輸入的地震動(dòng)激勵(lì)都是特定的地震波.一次強(qiáng)烈地震之后，總是包含有極為豐富的震害事例，但是地震動(dòng)與結(jié)構(gòu)都極為復(fù)雜，包含有大量不確定的未知因素和許多不能控制的條件，因此，做振動(dòng)試驗(yàn)不能僅僅分析這些已知的強(qiáng)震記錄.

圖8為武漢理工大學(xué)港口裝卸技術(shù)交通行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室起重機(jī)結(jié)構(gòu)地震試驗(yàn)平臺(tái).試驗(yàn)所用振動(dòng)臺(tái)為二軸雙向伺服電機(jī)振動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，可以提供水平、豎直2個(gè)方向不同強(qiáng)度和頻率的振動(dòng).將軌道及底板固定在地震試驗(yàn)振動(dòng)臺(tái)臺(tái)面上，并安裝集裝箱起重機(jī)模型，能有效模擬地震動(dòng)載荷的多態(tài)破壞模式，使得試驗(yàn)據(jù)更加接近實(shí)際情況.

圖8 二軸雙向伺服電機(jī)振動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)及控制儀

2.3 集中質(zhì)量的設(shè)計(jì)方法

由于集裝箱起重機(jī)外形尺寸大及實(shí)驗(yàn)室空間條件的限制，常常不得不采用較小比例尺，雖然能保證模型與樣機(jī)的幾何和運(yùn)動(dòng)學(xué)的相似性，但很難保證影響結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)特性的重要參數(shù)——質(zhì)量參數(shù)的相似性，即使?jié)M足幾何相似的模型其質(zhì)量往往達(dá)不到模型需要的質(zhì)量.為了能夠更加真實(shí)反映樣機(jī)實(shí)際狀況，在制作起重機(jī)相似模型時(shí)需要對(duì)減小的重量部分進(jìn)行補(bǔ)償.以L.D.Jacobs為代表的美國(guó)學(xué)者在進(jìn)行試驗(yàn)?zāi)Ｐ图匈|(zhì)量的設(shè)計(jì)上進(jìn)行了較好的研究，見圖4，這種方法在實(shí)踐中得到了驗(yàn)證，是一種值得研究者借鑒的方法.

2.4 子結(jié)構(gòu)試驗(yàn)方法

文獻(xiàn)［20］用試驗(yàn)方法和數(shù)值積分方法相結(jié)合的方式進(jìn)行結(jié)構(gòu)抗震試驗(yàn)，其中結(jié)構(gòu)動(dòng)力方程中的慣性力和阻尼力應(yīng)用數(shù)值方法進(jìn)行計(jì)算，而恢復(fù)力通過試驗(yàn)方法確定.擬動(dòng)力試驗(yàn)計(jì)算步驟為：（1）采用逐步積分方法計(jì)算地震荷載作用下的結(jié)構(gòu)位移；（2）以一種準(zhǔn)靜態(tài)的方式將計(jì)算得到的位移施加于試件；（3）測(cè)量結(jié)構(gòu)的恢復(fù)力并反饋給計(jì)算模型；（4）根據(jù)測(cè)量得到的恢復(fù)力和已知地震荷載進(jìn)行下一個(gè)計(jì)算步驟.

與振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)相比，擬動(dòng)力試驗(yàn)的優(yōu)點(diǎn)在于對(duì)加載器和測(cè)量?jī)x器性能的要求較低，類似于靜力循環(huán)試驗(yàn)，可以較方便地進(jìn)行大比例模型甚至足尺模型試驗(yàn)，而且可以進(jìn)行近距離觀測(cè)構(gòu)件局部破壞特性；與擬靜力試驗(yàn)相比，擬動(dòng)力試驗(yàn)中已經(jīng)通過數(shù)值方法考慮了慣性力和阻尼力的影響，試驗(yàn)結(jié)果代表了結(jié)構(gòu)的真實(shí)地震反應(yīng).因此，［文獻(xiàn)21］就是僅僅將人們所關(guān)心的整個(gè)結(jié)構(gòu)系統(tǒng)中的的局部構(gòu)件或可能出現(xiàn)非線性的部分建立試驗(yàn)?zāi)Ｐ停ǚQ為物理子結(jié)構(gòu)），而對(duì)于剩余部分則用數(shù)值方法模擬（稱為數(shù)值子結(jié)構(gòu)），應(yīng)用擬動(dòng)力方法進(jìn)行試驗(yàn).

在實(shí)際試驗(yàn)中很難讓所有的模型參數(shù)都同時(shí)滿足相似性條件，通常都采取——近似和簡(jiǎn)化，根據(jù)試驗(yàn)的主要目的只考慮主要參數(shù)的相似性.實(shí)際上即使相似條件可以完全滿足，也很難根據(jù)模型試驗(yàn)的結(jié)果確定原型結(jié)構(gòu)真實(shí)的非線性動(dòng)力反應(yīng)特性，尤其是一些對(duì)于模型比例尺寸非常敏感的問題，如鋼結(jié)構(gòu)中的連接部件，鋼筋混凝土中的綁扎和焊接等［22］.

集裝箱起重機(jī)結(jié)構(gòu)中包含大量的焊接、鉸接處，局部位置在地震中容易產(chǎn)生屈服變形.集裝箱起重機(jī)地震動(dòng)力學(xué)行為試驗(yàn)研究中，結(jié)構(gòu)的破壞機(jī)制與破壞階段的特征是研究的重點(diǎn)之一，結(jié)構(gòu)破壞試驗(yàn)日益受到重視.但是目前集裝箱起重機(jī)的試驗(yàn)研究中，沒有出現(xiàn)過破壞性的試驗(yàn)，主要原因就是破壞性試驗(yàn)的投入消耗太大，整機(jī)模型的制作成本太高［23］.采用子結(jié)構(gòu)試驗(yàn)方法，按照相似模型中實(shí)際采用的構(gòu)件材料和尺寸等數(shù)據(jù)，進(jìn)行局部結(jié)構(gòu)試驗(yàn)，了解局部結(jié)構(gòu)的非線性性能，從而再用相似模型試驗(yàn)結(jié)果校核并改進(jìn)非線性反應(yīng)的計(jì)算方法，若能證明方法可靠，則根據(jù)原型構(gòu)件與局部試驗(yàn)結(jié)果，按此計(jì)算方法，推算原型結(jié)構(gòu)的破壞階段特性.2種試驗(yàn)方法相互配合，不僅可以節(jié)約成本，還可以保證最終試驗(yàn)?zāi)Ｐ偷南嗨贫?

2.5 振動(dòng)臺(tái)陣試驗(yàn)方法

由于地震模擬振動(dòng)臺(tái)臺(tái)面被認(rèn)為是一個(gè)剛性體，因此單一振動(dòng)臺(tái)也無法考慮地面地震動(dòng)不均勻的特點(diǎn)，對(duì)于一些大跨度結(jié)構(gòu)如橋梁、水電站等，顯然也不是十分合理.現(xiàn)代化大型岸橋結(jié)構(gòu)大、跨度大，隨著對(duì)地震的認(rèn)識(shí)，大比尺的岸橋試驗(yàn)?zāi)Ｐ筒捎谜駝?dòng)臺(tái)陣試驗(yàn)方法在將來也是一種趨勢(shì).

3 結(jié) 論

1）地震模擬振動(dòng)臺(tái)的大型化和多臺(tái)化以及振動(dòng)激勵(lì)輸入的多元化 大型的振動(dòng)臺(tái)設(shè)備或多臺(tái)中小型振動(dòng)臺(tái)形成的振動(dòng)臺(tái)陣都可以進(jìn)行原型或大比例模型試驗(yàn)，同時(shí)振動(dòng)臺(tái)陣還可以考慮地面的不均勻運(yùn)動(dòng)的影響，地震載荷的多向輸入和人工地震波系統(tǒng)更好的模擬了真實(shí)的地震，提高人們對(duì)集裝箱起重機(jī)結(jié)構(gòu)抗震性能的認(rèn)識(shí)水平.

2）試驗(yàn)?zāi)Ｐ拖嗨菩院蛷?fù)雜工況模擬度進(jìn)一步提高，試驗(yàn)所得的數(shù)據(jù)更加精確.

3）進(jìn)行子結(jié)構(gòu)試驗(yàn)，配合原型結(jié)構(gòu)的振動(dòng)試驗(yàn) 子結(jié)構(gòu)試驗(yàn)只對(duì)結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵部分進(jìn)行模型試驗(yàn)，同時(shí)保持了振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)和擬動(dòng)力子結(jié)構(gòu)試驗(yàn)的優(yōu)點(diǎn)，既能模擬實(shí)際地震荷載，又能夠進(jìn)行足尺或大比例尺模型試驗(yàn)，將會(huì)成為一種重要的結(jié)構(gòu)抗震試驗(yàn)方法.

4）合理的支撐與接觸狀態(tài)模擬 模擬起重機(jī)支撐狀態(tài)即輪軌接觸問題，使得地震載荷真實(shí)的傳遞至結(jié)構(gòu)上部，試驗(yàn)數(shù)據(jù)更真實(shí)情況.

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