金祖德 上海鐵路局運輸處

寧蕪增二線電化擴能改造必要性探討

金祖德 上海鐵路局運輸處

針對寧蕪單線配置在運輸路網(wǎng)中不協(xié)調(diào)及其運輸能力與運輸需求不適應(yīng)等問題，通過對其在路網(wǎng)中地位、作用和運輸需求量以及擴能必要性進行了分析，提出了完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、增二線電化擴能等建議。

寧蕪；擴能；探討

1 既有寧蕪線設(shè)備及運輸概況

既有寧蕪線自南京鐵路樞紐南京東站客5道引出，至蕪湖鐵路樞紐蕪湖南站，全長123.98km，中間設(shè)有20個站，平均站間距6.2km，現(xiàn)南京東～毛耳山92.3km為單線半自動閉塞，毛耳山～蕪湖南31.68km為雙線半自動閉塞；全線采用內(nèi)燃牽引，線路允許速度105km/h，最大限坡11.6‰，限制區(qū)間(江寧鎮(zhèn)～銅井)平圖通過能力48.2對,目前圖定開行客車17對，貨車27對，通勤客車2對，合計46對，區(qū)間通過能力已經(jīng)飽和。因?qū)幨弳尉€運能不足，日常運輸組織中將蕪湖支點往上海方向8對貨車調(diào)經(jīng)皖贛、宣杭、滬昆線繞行。

2 既有寧蕪線地位作用分析

寧蕪線北連京滬鐵路，南接淮南、皖贛、宣杭、蕪銅鐵路，不僅是國家“五大”綜合運輸通道之一沿江通道的組成部分，而且是京滬通道與華東二通道間的重要聯(lián)絡(luò)通道，在合寧貨運專線建成前，又是西北煤炭等資源東運至蘇南、蘇中地區(qū)和上海的運輸通道組成部分，同時還是沿線大型廠礦企業(yè)對外貨物運輸?shù)闹匾Ｕ暇€。其在路網(wǎng)中的地位和作用及對地方經(jīng)濟發(fā)展推動作用突出。

2.1 我國西部煤炭等資源東運至蘇南、蘇中和上海的鐵路運輸網(wǎng)組成部分

正在實施增二線電化改造的寧西鐵路是我國中西部地區(qū)煤炭等資源東運至華東地區(qū)的重要運輸通道，其西起隴海線新豐鎮(zhèn)編組站，東至安徽合肥東編組站，原設(shè)計考慮寧西線車流到達合肥后，合肥至南京段利用合寧線(現(xiàn)命名為滬蓉線、永全線)運輸，但該段線路為時速250km/h區(qū)段，目前規(guī)定不能運行貨車，現(xiàn)又沒有修建合肥至南京貨運專線計劃；據(jù)鐵四院預(yù)測，寧西雙線建成后，經(jīng)寧西線運往南京東及其以遠鐵路貨運量近期（2020年）2027萬t，遠期（2030年）2660萬t；在合肥至南京貨運專線建成前，寧西線到達合肥運往華東地區(qū)的運量，只能經(jīng)由既有淮南、寧蕪線運輸，因此說，寧蕪線是該運輸大通道的組成部分。

寧西運輸大通道的形成，可較大程度地分流和緩解隴海線、京滬線能力最緊張區(qū)段的運輸壓力，成為我國中西部地區(qū)與華東經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)物資交流的主要運輸通道，其運輸里程較經(jīng)由隴海、京滬線略短，有較大的運輸競爭優(yōu)勢。

2.2 構(gòu)成沿江鐵路通道的重要組成部分

寧蕪鐵路與滬鎮(zhèn)鐵路、宜萬鐵路、武九鐵路、銅九鐵路以及蕪銅鐵路一起構(gòu)成沿江通道，將長三角、皖南經(jīng)濟帶、武漢城市圈、成渝城市圈等東中西部多個區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中心連接了起來，形成了一條溝通我國中西部與東部的東西向鐵路運輸通道。該線位于中東部的連接地帶，是沿江中西部地區(qū)通往我國經(jīng)濟最發(fā)達地區(qū)之一（長三角）的咽喉所在，是構(gòu)成沿江鐵路通道的重要組成部分。

2.3 增強路網(wǎng)靈活性、完善路網(wǎng)布局的重要聯(lián)絡(luò)線

寧蕪線東接南京樞紐，與京滬、寧啟等重要鐵路連通，西接蕪湖樞紐，分別與華東二通道、銅九鐵路相連，從路網(wǎng)上來看，寧蕪線不僅是沿江通道的組成部分，而且也是溝通進出華東地區(qū)兩大鐵路通道的重要聯(lián)絡(luò)線之一，對于增強路網(wǎng)靈活性、調(diào)節(jié)華東兩大通道運量等方面具有重要的功能和作用。

2.4 服務(wù)沿線工礦企業(yè)的重要運輸保障線

寧蕪線沿線礦山連綿、工廠林立，為安徽省重要的經(jīng)濟發(fā)展帶，是我國重要的鋼鐵生產(chǎn)基地，馬鋼、梅鋼及眾多火電廠均具有相當規(guī)模，所需要大量煤炭、焦炭、礦石等原材料及發(fā)往全國各地的鋼鐵等大宗物資對外運輸離不開寧蕪鐵路，2012年寧蕪線鐵路到發(fā)貨運量達2507萬t。對于沿線大型廠礦企業(yè)原料和產(chǎn)品的運輸起著重要的保障功能，是沿線企業(yè)實現(xiàn)產(chǎn)能規(guī)劃目標的重要外部條件。

3 通道中城際鐵路建設(shè)情況

2008年8月原鐵道部批準在南京南至安慶間修建寧安城際鐵路，新建的城際鐵路在南京至蕪湖段基本沿既有寧蕪線走向，鐵道部要求寧安城際鐵路建成后，南京南～蕪湖～池州間實現(xiàn)鐵路客貨列車分線運輸，即新建成的寧安城際鐵路通道上全部運行客運列車，既有寧蕪線通道全部運行貨運列車，但在寧安城際鐵路建設(shè)過程中逐步發(fā)現(xiàn)這一目標難以實現(xiàn)，原因如下：

（1）因地形條件限制，在南京和蕪湖節(jié)點位置安排寧安城際鐵路與普速鐵路互聯(lián)互通改造工程浩大，建設(shè)成本大,溝通改造非常困難，即難以實現(xiàn)普速客車在普速鐵路與寧安城際鐵路間上下線運輸。

（2）由于建設(shè)時序上銅九、皖贛、宣杭線不能在寧安城際鐵路建成之時同步電化，因而跨線普速客車須在蕪湖站辦理更換機車作業(yè)（內(nèi)燃、電力機車更換），而蕪湖站又不具備更換機車作業(yè)條件。

（3）寧安城際最大限坡達到20‰，無法滿足單機牽引20輛普速客車運輸要求。

（4）寧安城際鐵路各站站臺僅按450m設(shè)計，無法滿足編組19、20輛普速客車運行需要。

（5）寧安城際鐵路使用無碴軌道，其軌道結(jié)構(gòu)難以承受內(nèi)燃或電力機車軸重。

（6）跨線普速旅客列車經(jīng)由寧安城際鐵路運輸，難以避開夜間0點至4點間的垂直維修天窗。

鑒于上述原因，寧安城際鐵路建成后，經(jīng)由寧蕪通道運行的跨線普速客車還將維持在寧蕪既有線運輸。

4 擴能必要性分析

4.1 既有線客貨運輸需求量大

4.1.1 跨線普速客車仍經(jīng)既有線運輸

目前寧蕪線開行的普速客車全部為跨線運輸客車,而且以中長距離運輸居多,僅1對為上海至池州普客,未來這對客車可能由寧安城際開行的動車取代,其它客車無法經(jīng)由寧安城際鐵路運輸，應(yīng)該仍維持在既有寧蕪線運行,而且開行數(shù)量有進一步增加的可能性(2014年春節(jié)開行通過寧蕪線臨客4對)。

4.1.2 貨運需求發(fā)展?jié)摿Υ?/p>

從目前經(jīng)由寧蕪線運輸?shù)能嚵鹘Y(jié)構(gòu)分析，寧蕪本線到發(fā)車流不足全線總車流量的40%，現(xiàn)寧蕪線以辦理通過車流為主。但從寧蕪沿線大型廠礦企業(yè)（如馬鋼等）生產(chǎn)經(jīng)營規(guī)模和外運需求看，經(jīng)由鐵路運輸需求潛力是較大的，目前寧蕪線運輸能力限制，迫使企業(yè)物資外運走水路或公路，一旦寧蕪線運力釋放，受鐵路運價低、損耗小等利好因素吸引，這些運量回歸鐵路運輸?shù)目赡苄詷O大。

寧蕪線通過貨運量中，銅九線方向受機車交路影響，現(xiàn)運輸量極??；寧西線現(xiàn)為單線運輸能力有限，還不能發(fā)揮運輸大通道作用，將來寧西雙線電化建成，運輸量會迅速增加，預(yù)測這股經(jīng)由寧蕪線運輸?shù)膯蜗蛲ㄟ^運量近期將超過2000萬t；未來理順運輸組織關(guān)系后，銅九線作為沿江通道的組成部分，運輸量也會迅速攀升。

由此預(yù)測近期經(jīng)由寧蕪線運輸?shù)闹剀嚪较蜇涍\量將達4000萬t～5000萬t。

4.2 目前運力與周邊路網(wǎng)配置不協(xié)調(diào)

從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)看，寧蕪線周邊干線（京滬、阜淮、淮南、宣杭、寧西、寧啟線）均按雙線自動閉塞及電化配置，其中京滬線已建成雙線電化自動閉塞；寧西、寧啟線正在實施增二線電化改造，2015年建成；阜淮、淮南、宣杭線已建成雙線自動閉塞，阜淮、淮南線淮南西至合肥東已完成電氣化改造，淮南線合肥東至蕪湖東即將安排實施電化改造，預(yù)計2015年建成?？紤]到寧蕪線以直通車流為主，為使路網(wǎng)運力和運輸制式（列車牽引方式和列車牽引重量）協(xié)調(diào)一致，避免技術(shù)站承擔過多的換機、增減軸作業(yè)，提高運輸效率，加快貨車移動，對既有寧蕪線實施相關(guān)擴能技術(shù)改造十分必要。

4.3 既有線運輸能力難以適應(yīng)運輸需求

從設(shè)計規(guī)范上說，一條單線鐵路平圖能力達到48對，能力已到極限，而既有寧蕪線平圖能力已為48.2對,從行車密度方面已無挖潛可能,現(xiàn)寧蕪線運力已用足，而且因運力不足，已有8對貨車經(jīng)由其它通道繞行，未來寧安城際鐵路又不能分流既有寧蕪線普速客車，跨線普速客車還將維持在既有線運行，加上未來寧蕪線貨運需求量進一步增加，如果僅采用改變列車牽引方式(改電力牽引)壓縮列車運轉(zhuǎn)時分、延長車站到發(fā)線提高列車牽引重量的擴能方式，所獲得的擴能效果難以滿足客貨運輸需求；一條單線鐵路不可能承擔20對客車、4000萬t～5000萬t貨運量，實施增二線擴能是必須的。

5 擴能改造建議

為滿足客貨運輸需求，并與周邊路網(wǎng)配置協(xié)調(diào)一致，提出如下擴能改造建議：

5.1 一次實施增二線改造

寧蕪線南京東至蕪湖南全長123.98km，現(xiàn)毛耳山～蕪湖南31.68km已建成雙線，倉波門到古雄26.7km配合南京市政建設(shè)將實施搬遷整體外繞，剩下需增二線長度僅為65.6km，按照鐵四院研究分析，該段線路增二線電化與單線電化投資僅相差12億元，而實施單線電化運輸能力不能滿足運輸需求，而且運輸效率低，運輸成本大，難以讓運營部門接受，因此，一次增二線改造是合適的。

5.2 車站到發(fā)線延長至1050m及電化改造

（1）寧蕪線是華東南北一通道（京滬線）和二通道（阜淮、淮南、宣杭線）間的重要聯(lián)絡(luò)通道，現(xiàn)一通道、二通道車站到發(fā)線均按1050m電化配置，如果寧蕪線不與其配套，將會給將來運輸組織帶來諸多不便，不利于提高運輸效率和運輸暢通，尤其是蕪湖東編組站地形條件已難以實施站場擴建，能力上不允許安排大量直通列車在此增減軸作業(yè)，所以應(yīng)考慮采用寧蕪線與一、二通道車站設(shè)備配置相吻合的擴能方案。

（2）在合寧貨運專線建成之前，寧蕪線作為寧西干線溝通蘇中、蘇南、上海的路網(wǎng)組成部分，其技術(shù)標準也應(yīng)考慮與寧西、京滬線相一致。

綜上所述，建議寧蕪線采用增二線電化及車站到發(fā)線延長至1050m改造方案。擴能改造后通過能力可提高至180對，能滿足客貨運輸需求。

責任編輯：陸繼紅 徐偉民

來稿日期：2014-02-10