張 俊，付波航，王艷芳

（1.華中科技大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，湖北 武漢 430074；2.三峽大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，湖北 宜昌 443002）

一、引言與文獻(xiàn)回顧

改革開(kāi)放30多年來(lái)，我國(guó)創(chuàng)造了年均增長(zhǎng)近10%的經(jīng)濟(jì)奇跡，但各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展卻不平衡，地區(qū)間經(jīng)濟(jì)差距尤其是發(fā)達(dá)的東部地區(qū)與落后的中、西部地區(qū)之間的差距正在逐漸拉大。數(shù)據(jù)顯示，以1990年為分界點(diǎn)，從1978年改革開(kāi)放到1990年前我國(guó)各省之間人均GDP的差距雖有波動(dòng)但大致穩(wěn)定在一個(gè)較低水平，而自1990年起地區(qū)間經(jīng)濟(jì)差距呈直線上升趨勢(shì)。無(wú)論是從人均GDP還是從人均GDP增速來(lái)看，東部地區(qū)省份都領(lǐng)先于中、西部地區(qū)省份。1990年，我國(guó)人均GDP最高的3個(gè)省份分別是遼寧(2698元)、廣東(2484元)和浙江(2138元)，最低的3個(gè)省份分別是是貴州(810元)、甘肅(1099元)和江西(1134元)，極值比率為3.3；到2010年，最高的3個(gè)省份依然是江蘇 (52664元)、浙江(50932元)和廣東(44736元)，最低的3個(gè)省份是貴州(13229元)、云南(15699元)和甘肅(16097元)，極值比率上升至3.98。從人均GDP增速來(lái)看，1990～1994年?yáng)|、中、西部地區(qū)平均增長(zhǎng)率分別達(dá)到27.55%、19.62%和20.12%；1996～2000年增速有所放緩，分別為8.82%、8.34%和8.30%；2006～2010年分別為15.97%、14.39%和15.63%。由此可見(jiàn)，處于較低經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的中、西部省份并沒(méi)有趕超發(fā)達(dá)東部省份的趨勢(shì)，圖1給出了1978～2012年3個(gè)衡量省際人均GDP差距的指標(biāo)：基尼系數(shù)、變異系數(shù)和泰爾指數(shù)的相同的變動(dòng)趨勢(shì)。①地區(qū)間經(jīng)濟(jì)差距的擴(kuò)大不利于資源優(yōu)化配置和落后地區(qū)生產(chǎn)潛力的發(fā)揮，不利于我國(guó)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期可持續(xù)增長(zhǎng)和社會(huì)的和諧穩(wěn)定。因此，縮小地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距、實(shí)現(xiàn)區(qū)域均衡發(fā)展一直是學(xué)者們和政府關(guān)注的中心問(wèn)題。②

圖1 1978～2012年省際人均GDP的基尼系數(shù)、變異系數(shù)和泰爾指數(shù)

關(guān)于導(dǎo)致我國(guó)地區(qū)間經(jīng)濟(jì)差異的深層次原因，不少學(xué)者從不同角度給予了解釋，他們的研究方法主要分為兩大類：（1）通過(guò)對(duì)衡量地區(qū)差距的指標(biāo)進(jìn)行分解來(lái)分析地區(qū)差距的來(lái)源。張吉鵬、吳桂英提出要素投入、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、政策和制度、地理位置和歷史因素等是影響地區(qū)經(jīng)濟(jì)差異的重要因素，較全面概括了地區(qū)差距的成因；[1]周云波等通過(guò)對(duì)基尼系數(shù)和GE指數(shù)的分解，認(rèn)為城鄉(xiāng)收入差距擴(kuò)大是地區(qū)差距擴(kuò)大的主要原因，面板回歸發(fā)現(xiàn)城鎮(zhèn)化和市場(chǎng)改革是影響地區(qū)差距的另一重要因素；[2]吳三忙、李善同對(duì)泰爾指數(shù)和基尼系數(shù)分解表明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異是地區(qū)差距的主要貢獻(xiàn)者。[3]（2）基于經(jīng)濟(jì)理論對(duì)導(dǎo)致地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距的原因進(jìn)行定性分析或?qū)嵶C檢驗(yàn)。陸銘、陳釗將導(dǎo)致中國(guó)地區(qū)間經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距的根本原因歸結(jié)為地理區(qū)位與政府帶有地區(qū)傾向性的政策兩大因素；[4]劉智勇和胡永遠(yuǎn)以人力資本和全要素生產(chǎn)率為視角、[5]劉長(zhǎng)生等從自然資源差異角度實(shí)證檢驗(yàn)了自然資源稟賦對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的直接和間接效應(yīng)；[6]許召元、李善同實(shí)證發(fā)現(xiàn)市場(chǎng)化程度、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與城市化水平顯著影響地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，[7]蹤家峰、李靜在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)回歸方程中加入交通密度增長(zhǎng)率這一反映交通基礎(chǔ)設(shè)施的控制變量，[8]張光南同樣把交通基礎(chǔ)設(shè)施加入經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和條件收斂實(shí)證檢驗(yàn)中，[9]劉生龍、胡鞍鋼也證實(shí)了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有促進(jìn)作用；[10]王小魯、樊綱考察了生產(chǎn)要素配置及流動(dòng)、制度變革和結(jié)構(gòu)變化等因素對(duì)地區(qū)差距的影響；[11]魏后凱實(shí)證表明東部與中部的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)差距有90%是由外商直接投資引起的，[12]這些學(xué)者都強(qiáng)調(diào)生產(chǎn)要素投入的重要性；還有部分學(xué)者從人民幣實(shí)際有效匯率的角度實(shí)證分析其對(duì)地區(qū)差距的影響，如曾錚、陳開(kāi)軍、[13]徐璋勇、鄭媛等。[14]

歸納起來(lái)，現(xiàn)有研究得出的影響地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距的原因或因素有：資本(包括外商直接投資)、勞動(dòng)力、人力資本等生產(chǎn)要素狀況(配置和流動(dòng))；全要素生產(chǎn)率(生產(chǎn)效率)；地理位置(自然資源稟賦和區(qū)位因素)和政府政策；市場(chǎng)化和開(kāi)放程度；城市化水平和基礎(chǔ)設(shè)施條件；實(shí)際有效匯率的波動(dòng)等多個(gè)方面。然而，第一類研究只是描述了地區(qū)差距本身和構(gòu)成，并沒(méi)有找出地區(qū)發(fā)展不平衡產(chǎn)生的原因和機(jī)制；第二類實(shí)證分析只是考慮了多個(gè)因素并把它們作為控制變量加入到實(shí)證方程中，對(duì)于它們的相對(duì)重要性和作用機(jī)制沒(méi)有具體分析。導(dǎo)致地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距的原因有歷史的、經(jīng)濟(jì)的和文化的多種因素，且各種因素相互交織、共同作用，要找出最根本的因素很難，但至少可以厘清一條線索。

在已有研究的基礎(chǔ)上，本文分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用機(jī)制和地區(qū)間經(jīng)濟(jì)差距的影響，以期為國(guó)家實(shí)行西部大開(kāi)發(fā)、中部崛起的平等發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)而縮小地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距提供理論支持和政策建議。與已有研究相比，本文有幾點(diǎn)不同：（1）強(qiáng)調(diào)交通基礎(chǔ)設(shè)施的特殊性，分析了交通基礎(chǔ)設(shè)施與其他影響地區(qū)差距的重要因素的差異和聯(lián)系；（2）除了在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方程中控制交通基礎(chǔ)設(shè)施這一變量，我們還實(shí)證檢驗(yàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)全要素生產(chǎn)率的提高和對(duì)生產(chǎn)要素流入的吸引；（3）面板系統(tǒng)GMM估計(jì)很好地解決了交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的聯(lián)立性問(wèn)題，因而實(shí)證研究得出的結(jié)果是可靠的。

二、交通基礎(chǔ)設(shè)施影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的機(jī)制假說(shuō)

交通基礎(chǔ)設(shè)施的特殊性體現(xiàn)在它對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用機(jī)制上。與一般的生產(chǎn)要素如勞動(dòng)力、資本和全要素生產(chǎn)率不同，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不僅有直接的作用方式，還有間接的作用途徑。直接作用是指交通基礎(chǔ)設(shè)施被看作是一種類似資本和中間投入品的生產(chǎn)要素，直接提高產(chǎn)出；其間接性表現(xiàn)在它一方面提高了生產(chǎn)函數(shù)中的全要素生產(chǎn)率，另一方面還能對(duì)生產(chǎn)要素形成吸引，引致生產(chǎn)要素流入和配置數(shù)量增加?？陀^上它促進(jìn)了信息交流、擴(kuò)大了市場(chǎng)規(guī)模、降低了居民和企業(yè)的交易成本以及生產(chǎn)成本，這些都有助于社會(huì)的技術(shù)進(jìn)步和生產(chǎn)效率的提升。正是由于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)改善了企業(yè)生產(chǎn)和居民生活的條件，交通基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)良的地區(qū)往往會(huì)吸引資本、勞動(dòng)力等生產(chǎn)要素的流入和其他配套設(shè)施的跟進(jìn)與完善，隨著這些生產(chǎn)要素相互結(jié)合并不斷累積，經(jīng)濟(jì)的規(guī)模效應(yīng)和外部效應(yīng)將更加明顯?？傊?，我們把交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用機(jī)制概括為直接生產(chǎn)要素（即生產(chǎn)函數(shù)中的K、L和H）效應(yīng)和間接全要素生產(chǎn)率（即生產(chǎn)函數(shù)中的A）效應(yīng)，交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要性不僅在于它對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有直接的促進(jìn)作用，更在于它能引誘投資等生產(chǎn)要素的流入和提高當(dāng)?shù)氐纳a(chǎn)效率從而間接刺激生產(chǎn)技術(shù)的進(jìn)步和產(chǎn)出的增加。很難想象一個(gè)交通基礎(chǔ)設(shè)施落后或封閉的地區(qū)能夠?qū)ζ髽I(yè)和移民構(gòu)成很大的吸引力。

事實(shí)上，地理位置本質(zhì)上就是一種交通基礎(chǔ)設(shè)施的指標(biāo)，東部沿海開(kāi)放的地理位置意味著交通的便利，而中、西部地區(qū)相對(duì)封閉的地理位置正是由于交通基礎(chǔ)設(shè)施不發(fā)達(dá)阻礙了經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的順利進(jìn)行，③改革開(kāi)放初期政府對(duì)東部沿海地區(qū)的政策支持集中表現(xiàn)在加強(qiáng)和完善這些省份的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以此來(lái)吸引國(guó)內(nèi)資源以及外商直接投資、國(guó)際先進(jìn)技術(shù)等國(guó)外資源的流入；城市化、市場(chǎng)化及開(kāi)放程度是一個(gè)地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施和經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度自然而然形成的一種經(jīng)濟(jì)文化和制度，因?yàn)槌鞘谢怯扇丝趶穆浜蟮貐^(qū)向發(fā)達(dá)地區(qū)轉(zhuǎn)移引致的，市場(chǎng)化是隨著經(jīng)濟(jì)規(guī)模的擴(kuò)大而不斷強(qiáng)化的，經(jīng)濟(jì)越活躍的地區(qū)越要求加大開(kāi)放。與其他因素不同，交通基礎(chǔ)設(shè)施作為先行資本是保障經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)持續(xù)擴(kuò)大的基礎(chǔ)條件。

圖2給出了我國(guó)大陸27省(區(qū))的人均GDP基尼系數(shù)和交通密度的基尼系數(shù)的對(duì)比，④交通密度用公路和鐵路里程之和與地區(qū)面積之比來(lái)計(jì)算，它通常被用來(lái)衡量一個(gè)地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況。從圖2我們可以看到省際間交通基礎(chǔ)設(shè)施的差距與人均GDP的差距保持一致的趨勢(shì)，對(duì)這兩個(gè)時(shí)間序列作一個(gè)簡(jiǎn)單的相關(guān)分析，我們得到相關(guān)系數(shù)高達(dá)0.774。由此可見(jiàn)，地區(qū)間基礎(chǔ)設(shè)施差距與地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距密切相關(guān)，交通基礎(chǔ)設(shè)施是影響地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距的一個(gè)重要因素。

圖2 省際間人均GDP差距和交通密度基尼系數(shù)的對(duì)比

基于上述分析，本文提出如下三個(gè)研究假說(shuō)：

假說(shuō)1：交通基礎(chǔ)設(shè)施作為社會(huì)間接資本投入對(duì)產(chǎn)出有直接的貢獻(xiàn)，且由于中、西部省份交通基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)稀缺，因而我們預(yù)計(jì)中、西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)出彈性相對(duì)較大。

假說(shuō)2：交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善能夠提高全要素生產(chǎn)率即當(dāng)?shù)氐纳a(chǎn)效率。

假說(shuō)3：20世紀(jì)90年代中國(guó)政府對(duì)東部沿海地區(qū)的政策傾斜主要表現(xiàn)在加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投資力度，而且交通基礎(chǔ)設(shè)施的進(jìn)一步完善加速了勞動(dòng)力、資本從中、西部地區(qū)向東部地區(qū)的流入。

三、實(shí)證檢驗(yàn)及結(jié)果分析

鑒于數(shù)據(jù)的可獲得性，我們選定時(shí)間范圍為1978～2012年，文中所有數(shù)據(jù)均來(lái)自《新中國(guó)六十年統(tǒng)計(jì)資料匯編》、中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒和中經(jīng)網(wǎng)數(shù)據(jù)庫(kù)。

（一）地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)彈性分析

地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)彈性分析是用來(lái)度量各生產(chǎn)要素對(duì)地區(qū)產(chǎn)出的影響大小的，為克服變量的內(nèi)生性和反向因果，我們建立如下動(dòng)態(tài)面板模型：

其中y為人均GDP，td是交通密度的對(duì)數(shù)，X代表除交通基礎(chǔ)設(shè)施以外的控制變量，包括勞動(dòng)力lnl（就業(yè)人數(shù)）、物質(zhì)資本lnk（固定資本形成）、人力資本對(duì)數(shù)lnH（每萬(wàn)人口在校大學(xué)生數(shù)）、市場(chǎng)化程度M（國(guó)有職工人數(shù)占總職工人數(shù)的比例⑤）、開(kāi)放度O（進(jìn)出口總額加上FDI占GDP的比例）、人口密度lnpd（地區(qū)人口數(shù)與地區(qū)面積之比）。雖然20世紀(jì)90年代的政策變化使得產(chǎn)出彈性方程發(fā)生結(jié)構(gòu)突變，但通過(guò)分段回歸結(jié)果并未發(fā)生質(zhì)的變化，為此采用全樣本進(jìn)行估計(jì)，估計(jì)方法為一步系統(tǒng)GMM，該方法可以有效解決變量?jī)?nèi)生性和遺漏變量的問(wèn)題，因而估計(jì)結(jié)果具有可靠性，估計(jì)結(jié)果見(jiàn)表1。

殘差自相關(guān)檢驗(yàn)不拒絕 “擾動(dòng)項(xiàng)無(wú)自相關(guān)”的原假說(shuō)，薩甘檢驗(yàn)的P值為0.68，表明“所有工具變量有效”的原假說(shuō)也沒(méi)有被拒絕，因此系統(tǒng)GMM估計(jì)是有效的。表1中賓欄的4列分別是針對(duì)27個(gè)樣本省份的系統(tǒng)GMM估計(jì)結(jié)果。我們可以看到，各變量的系數(shù)符號(hào)與理論預(yù)期是一致的。勞動(dòng)力的產(chǎn)出彈性為0.03，系數(shù)是顯著的；固定資本產(chǎn)出彈性為0.10，大于勞動(dòng)力的產(chǎn)出彈性，這符合我國(guó)投資驅(qū)動(dòng)型增長(zhǎng)的事實(shí)；人力資本對(duì)人均GDP有顯著促進(jìn)作用，只是系數(shù)在經(jīng)濟(jì)上和統(tǒng)計(jì)上都不顯著，這或許是由于對(duì)人力資本缺乏一個(gè)準(zhǔn)確的度量；人口密度的系數(shù)為正，人口越密集的地方其經(jīng)濟(jì)的規(guī)模效應(yīng)越大，然而該系數(shù)卻并不顯著；反映市場(chǎng)化程度的逆指標(biāo)為負(fù)，即市場(chǎng)化程度的提高有助于人均GDP的上升，且東部地區(qū)市場(chǎng)化程度對(duì)地區(qū)人均GDP的彈性系數(shù)高于中、西部地區(qū)的彈性系數(shù)；開(kāi)放度O的產(chǎn)出彈性顯著為正，這是因?yàn)殚_(kāi)放度的提高有助于外部生產(chǎn)要素的流入，從而為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)做出貢獻(xiàn)，另外地區(qū)開(kāi)放程度的產(chǎn)出效應(yīng)同樣呈現(xiàn)出東、中、西部省份依次遞減態(tài)勢(shì)；最后，交通基礎(chǔ)設(shè)施能顯著推動(dòng)人均GDP的提高，其作為直接投入的產(chǎn)出彈性要大于勞動(dòng)力和物質(zhì)資本的產(chǎn)出彈性之和，且中、西部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)出效應(yīng)要大于東部地區(qū)。因此，假說(shuō)1得到了實(shí)證支持，而且交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)于縮小中、西部地區(qū)同東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)差距有著積極的意義。

表1 影響地區(qū)人均GDP因素的彈性分析

（二）全要素生產(chǎn)率決定方程

除了前述交通基礎(chǔ)設(shè)施外，人力資本H、市場(chǎng)開(kāi)放度O、市場(chǎng)化進(jìn)程M也是提升全要素生產(chǎn)率的重要源泉，為此將它們加入全要素生產(chǎn)率的決定方程中：

其中，全要素生產(chǎn)率數(shù)據(jù)來(lái)自李國(guó)璋的研究，[15]選用考慮和不考慮人力資本時(shí)全要素生產(chǎn)率的平均值，其他變量的含義和來(lái)源同前。對(duì)于式（2）這一短面板模型，通過(guò)豪斯曼檢驗(yàn)拒絕了隨機(jī)效應(yīng)，因而采用固定效應(yīng)估計(jì)，結(jié)果如下：

各變量變大都有助于提高全要素生產(chǎn)率，作用方向符合理論預(yù)期，市場(chǎng)化進(jìn)程M因?yàn)椴捎媚嫦蛑笜?biāo)，因而系數(shù)為負(fù)，但M的下降正是表示市場(chǎng)化程度的提高，各變量前系數(shù)也都通過(guò)了統(tǒng)計(jì)上的顯著性檢驗(yàn)。人口密度的提高加強(qiáng)了信息交流和技術(shù)擴(kuò)散，有利于技術(shù)創(chuàng)新；對(duì)外開(kāi)放度提高同樣有助于技術(shù)的引進(jìn)和溢出；人力資本不僅包括人的知識(shí)技能儲(chǔ)備，還有營(yíng)養(yǎng)健康狀況的內(nèi)涵，因而人力資本加強(qiáng)促進(jìn)全要素生產(chǎn)率是顯而易見(jiàn)的；交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善能夠間接提升全要素生產(chǎn)率，其對(duì)全要素生產(chǎn)率的彈性系數(shù)達(dá)到0.259，即交通密度增大1%，會(huì)使得全要素生產(chǎn)率提高約0.26%，這證實(shí)了假說(shuō)2。數(shù)據(jù)也表明，由于東部地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施狀況相對(duì)較好，東部地區(qū)省份的全要素生產(chǎn)率平均高于中、西部地區(qū)省份。

（三）基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)勞動(dòng)、資本、人力資本的吸引

如果沒(méi)有一個(gè)良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施，產(chǎn)品的運(yùn)輸、人才的流動(dòng)和交流以及市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大都將受到約束，經(jīng)濟(jì)的規(guī)模效益也將難以發(fā)揮，人們的交易成本也會(huì)增大，這些都不利于經(jīng)濟(jì)效率的提高和生產(chǎn)的擴(kuò)大。正是由于交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善帶來(lái)的一系列便利直接提高了私人資本的回報(bào)率和人們的生活條件，因而能夠?qū)ν獠抠Y本和勞動(dòng)力形成一次吸引，當(dāng)資本被吸引到交通基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)較好的地區(qū)時(shí)，又會(huì)引致新的勞動(dòng)力或人力資本的流入(即所謂的勞動(dòng)力追逐資本的現(xiàn)象)，從而形成對(duì)生產(chǎn)要素的二次吸引。生產(chǎn)要素的流入和結(jié)合以及交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善自然會(huì)引起產(chǎn)出的增加。改革開(kāi)放以來(lái)尤其是20世紀(jì)90年代初期，國(guó)家對(duì)東部沿海地區(qū)的政策支持直接導(dǎo)致這些地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施更加完善，而中、西部地區(qū)則與之形成鮮明的對(duì)比，當(dāng)資金和人才等要素不再通過(guò)計(jì)劃分配而自由流動(dòng)的時(shí)候，勞動(dòng)力、資金等生產(chǎn)要素就自然流向回報(bào)率較高的東部地區(qū)。

如何反映交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善對(duì)生產(chǎn)要素的吸引？本文從兩個(gè)方面展開(kāi)分析：（1）觀察東、中、西部三大地帶基礎(chǔ)設(shè)施投資和生產(chǎn)要素動(dòng)態(tài)配置，看東部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資增加是否會(huì)導(dǎo)致該地區(qū)生產(chǎn)要素配置的數(shù)量也大幅增加；（2）計(jì)量驗(yàn)證基礎(chǔ)設(shè)施投資與生產(chǎn)要素的格蘭杰因果關(guān)系。如果交通基礎(chǔ)設(shè)施與生產(chǎn)要素配置的動(dòng)態(tài)趨勢(shì)相符合，且兩者存在格蘭杰因果關(guān)系，則說(shuō)明交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)生產(chǎn)要素的吸引機(jī)制是存在的。我們用固定資產(chǎn)投資代表物質(zhì)資本K，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資使用地方財(cái)政一般預(yù)算支出來(lái)表示。

圖3 1985～2012年三大地帶交通基礎(chǔ)設(shè)施變動(dòng)趨勢(shì)

從圖3可以看到，1985年以來(lái)三大地帶都在持續(xù)加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，直到2000年以前，東部與中、西部的基礎(chǔ)設(shè)施投資差距在持續(xù)拉大，這與國(guó)家對(duì)東部沿海地區(qū)的政策傾斜不無(wú)關(guān)系。進(jìn)入21世紀(jì)，由于國(guó)家2000年實(shí)施西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略和2004年實(shí)施中部崛起戰(zhàn)略，使得中、西部地區(qū)在2000～2004年交通基礎(chǔ)投資都有所增加，尤其是中部地區(qū)投資在2002年接近東部地區(qū)，在這之后雖然東部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資繼續(xù)領(lǐng)先，但東、中、西部的差距并未拉大，說(shuō)明兩大國(guó)家戰(zhàn)略的實(shí)施緩解了地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的差距。從圖4可見(jiàn)，東部地區(qū)固定資產(chǎn)投資總額占比始終高于中、西部地區(qū)，且1978～1994年?yáng)|部地區(qū)固定資產(chǎn)投資占總投資的比例是不斷上升的，這間接反映了東部地區(qū)資本較中、西部地區(qū)充裕，資本傾向于向東部地區(qū)流動(dòng)，這與東部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資相對(duì)領(lǐng)先有著類似的變動(dòng)趨勢(shì)。隨后東部地區(qū)物質(zhì)資本所占比例開(kāi)始下降，這與國(guó)家重視地區(qū)平衡發(fā)展和對(duì)中、西部的政策支持也是相吻合的。圖5顯示了外資流動(dòng)（用FDI代替）的變化趨勢(shì)，2000年以前東部地區(qū)FDI占比平均保持在70%～80%且不斷增加，說(shuō)明外資大多流向了東部沿海地區(qū)，而2000年后東部地區(qū)FDI的占比有所下降，F(xiàn)DI占比與物質(zhì)資本K占比顯示出相似的軌跡，而它們又與交通基礎(chǔ)投資的地區(qū)分布變化趨勢(shì)密切相關(guān)。因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于國(guó)內(nèi)外資本等生產(chǎn)要素的吸引是顯而易見(jiàn)的。

圖4 1985～2008年固定資產(chǎn)投資占比

圖5 東部地區(qū)FDI占比

表2給出了交通基礎(chǔ)設(shè)施TD與國(guó)內(nèi)資本K以及外資FDI的格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)結(jié)果。交通基礎(chǔ)設(shè)施TD不是物質(zhì)資本K的格蘭杰原因，而TD卻是K的格蘭杰原因，這說(shuō)明交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善引致物質(zhì)資本K的增加；FDI和交通基礎(chǔ)設(shè)施互為因果，基礎(chǔ)設(shè)施的改善吸引了外資的流入，而外資的流入對(duì)當(dāng)?shù)鼗A(chǔ)設(shè)施投資也有所推動(dòng)。因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施是導(dǎo)致物質(zhì)資本和外資等生產(chǎn)要素增加的原因。綜合前面的統(tǒng)計(jì)分析和格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)，假說(shuō)3也得到了證實(shí)。

表2 格蘭杰因果關(guān)系檢驗(yàn)結(jié)果

四、結(jié)論和政策建議

通過(guò)以上的實(shí)證分析結(jié)果，我們得到如下結(jié)論：交通基礎(chǔ)設(shè)施的基尼系數(shù)與地區(qū)人均GDP的基尼系數(shù)有著相似的變化趨勢(shì)，且兩者密切相關(guān)，相關(guān)系數(shù)高達(dá)0.78。通過(guò)對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)出彈性系數(shù)和全要素生產(chǎn)率決定方程的估計(jì)證實(shí)了交通基礎(chǔ)設(shè)施不僅直接提高了地區(qū)的產(chǎn)出，還間接提高了全要素生產(chǎn)率。交通基礎(chǔ)設(shè)施投資增加即交通基礎(chǔ)設(shè)施條件的改善，起到了吸引國(guó)內(nèi)資本、外資直接投資和勞動(dòng)力的作用。

綜上所述，交通基礎(chǔ)設(shè)施差異是引起地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距的重要因素，與其他影響地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距的因素既有聯(lián)系又存在本質(zhì)的差異。交通基礎(chǔ)設(shè)施保障了產(chǎn)品運(yùn)輸、要素轉(zhuǎn)移和信息交流，有利于市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)效益的提高，它不僅隱性地作為生產(chǎn)投入，還間接地提高了全要素生產(chǎn)率、吸引了生產(chǎn)要素的流入，因此東部地區(qū)優(yōu)良的交通基礎(chǔ)設(shè)施使其快速發(fā)展就不難理解，而中、西部地區(qū)則處于相對(duì)落后的狀態(tài)，尤其是西部地區(qū)特殊的交通狀況阻礙了其經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)潛力的發(fā)揮。

鑒于交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要性，因此應(yīng)把它作為實(shí)現(xiàn)中國(guó)地區(qū)平衡發(fā)展和縮小中、西部同東部地區(qū)差距的重要突破口。交通基礎(chǔ)設(shè)施是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“硬道理”，國(guó)家在制定投資建設(shè)計(jì)劃時(shí)應(yīng)適當(dāng)向中、西部地區(qū)傾斜，切實(shí)改善中、西部尤其是西部地區(qū)相對(duì)封閉的交通狀況，并對(duì)其進(jìn)行合理的規(guī)劃，以彌補(bǔ)中、西部地區(qū)地理位置的缺陷。只有如此，方能提高私人資本的回報(bào)率、吸引生產(chǎn)力的流動(dòng)，進(jìn)而在直接促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的同時(shí)間接提升全要素生產(chǎn)率，從而帶動(dòng)中、西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，縮小其與東部地區(qū)在經(jīng)濟(jì)上的差距。

注 釋：

① 數(shù)據(jù)統(tǒng)一來(lái)源于《新中國(guó)六十年統(tǒng)計(jì)資料匯編》，對(duì)于3個(gè)指標(biāo)的具體計(jì)算公式可向筆者來(lái)函索取。

② 地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距包括省與省的差距、三大地帶間的差距以及我國(guó)的城鄉(xiāng)差距，本文主要分析前兩種。

③ 以山西、新疆等西部地區(qū)省份為例，雖然坐擁豐富的煤氣、石油、銅礦等自然資源，但其本身地理位置的相對(duì)封閉——多山、多盆地且不臨?！觿×耸袌?chǎng)孤立和交通不便，其他配套基礎(chǔ)設(shè)施一時(shí)也難以跟上，資源優(yōu)勢(shì)和經(jīng)濟(jì)效益難以發(fā)揮。

④ 我們剔除了京、津、滬三個(gè)直轄市，重慶數(shù)據(jù)則并入四川，西藏因數(shù)據(jù)不全也未包含。

⑤ 該比例逆向反映市場(chǎng)化程度，比例越大意味著市場(chǎng)化程度越低。

[1]張吉鵬，吳桂英.中國(guó)地區(qū)差距：度量與成因[J].世界經(jīng)濟(jì)文匯，2004，（4）：60-81.

[2]周云波，高連水，武鵬.我國(guó)地區(qū)收入差距的演變及影響因素分析：1985-2005[J].中央財(cái)經(jīng)大學(xué)學(xué)報(bào)，2010，（5）：38-43.

[3]吳三忙，李善同.中國(guó)地區(qū)差距的歷史考察與演變新趨勢(shì): 1952～2008[J].寧夏社會(huì)科學(xué)，2010，（3）：23-30.

[4]陸銘，陳釗.論中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的兩大因素和兩種力量[J].云南大學(xué)學(xué)報(bào)，2005，（4）：27-39.

[5]劉智勇，胡永遠(yuǎn).人力資本、要素邊際生產(chǎn)率與地區(qū)差異——基于全要素生產(chǎn)率視角的研究[J].中國(guó)人口科學(xué)，2009，（3）：21-31.

[6]劉長(zhǎng)生，簡(jiǎn)玉峰，陳華.中國(guó)不同省份自然資源稟賦差異對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響[J].資源科學(xué)，2009，（6）：51-60.

[7]許召元，李善同.近年來(lái)中國(guó)地區(qū)差距的變化趨勢(shì)[J].經(jīng)濟(jì)研究，2006，（7）：106-116.

[8]蹤家峰，李靜.中國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的實(shí)證分析[J].統(tǒng)計(jì)研究，2006，（7）：18-21.

[9]張光南，張海輝，楊全發(fā).中國(guó)“交通扶貧”與地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距——來(lái)自1989～2008年省級(jí)面板數(shù)據(jù)的研究[J].財(cái)經(jīng)研究，2011，（8）：26-35.

[10]劉生龍，胡鞍鋼.交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)：中國(guó)區(qū)域差距的視角[J].中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2010，（4）：14-23.

[11]王小魯，樊綱.中國(guó)地區(qū)差距的變動(dòng)趨勢(shì)和影響因素[J].經(jīng)濟(jì)研究，2004，（1）：33-44.

[12]魏后凱.外商直接投資對(duì)中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響[J].經(jīng)濟(jì)研究，2002，（4）：19-26.

[13]曾錚，陳開(kāi)軍.人民幣實(shí)際有效匯率波動(dòng)與我國(guó)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)差異[J].數(shù)量經(jīng)濟(jì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究，2006，（12）：43-53.

[14]徐璋勇，鄭媛.人民幣實(shí)際有效匯率對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)差異的影響研究[J].經(jīng)濟(jì)學(xué)家，2012，（2）：68-74.

[15]李國(guó)璋，周彩云，江金榮.區(qū)域全要素生產(chǎn)率的估算及其對(duì)地區(qū)差距的貢獻(xiàn) [J].數(shù)量經(jīng)濟(jì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究，2010，（5）：49-61.