石岱鑫

摘 要：高鐵將成為區(qū)域經(jīng)濟、城市經(jīng)濟發(fā)展的新引擎；同城效應(yīng)使城市間、區(qū)域間界線弱化，有利于城市公共服務(wù)的共享和不同地域的文化交流與融合；高速鐵路對于沿線的發(fā)展具有很大的影響作用，從第一條高速鐵路開通之后，不管是國內(nèi)學(xué)者還是國外的學(xué)者就開始研究高鐵對城市的發(fā)展產(chǎn)生的影響。研究發(fā)現(xiàn)，沿線城市的人口分布、生產(chǎn)要素、經(jīng)濟的發(fā)展以及城市的形態(tài)等都受到高速鐵路的影響。該文主要分析高速鐵路對沿線城市發(fā)展的重大影響。

關(guān)鍵詞：高速鐵路 城市發(fā)展 影響作用

中圖分類號：F5 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）11（a）-0236-01

21世紀是我國城市化進程快速發(fā)展的階段，不管是城市化水平還是經(jīng)濟結(jié)構(gòu)或者是第三產(chǎn)業(yè)貢獻率的突飛猛進的發(fā)展使得交通變成越來越凸顯的問題，所以，建立高效且環(huán)保的高速鐵路成為當(dāng)今社會的必然選擇。

1 高速鐵路影響城市人口的分布

向城市聚集的人口對于居住地的選擇往往會尋求交通成本、房價以及時間成本的最佳平衡。城市化的不斷發(fā)展會導(dǎo)致中心城區(qū)的房價越來越高，加重人們居住的負擔(dān)，但是城市土地的進一步開發(fā)又會嚴重的受到交通條件的制約，這時，高速鐵路便應(yīng)運而生。高速鐵路既可以擴展人們?nèi)粘Ｉ畹目蛇_范圍，還將人們生活中的時間成本有效降低，還可以拓展人口分布的空間，使高鐵停站點也成為人口集聚的新地點。比如：我國發(fā)展速度較快的兩大城市北京與天津。在2010年進行了第6次的市人口普查，數(shù)據(jù)顯示全市的人口已經(jīng)達到1961萬人以上，核心區(qū)的人口密度已經(jīng)在每平方千米20000人以上。京津城際線主要包括了5個客運，其中北京南與天津這兩個站處在人口密度較大的核心區(qū)域，其它3個客運站則處在人口密度較小的邊緣城市地帶[1]。在開通京津城際之后，所經(jīng)過的5個城區(qū)的人口增長速度都十分快速。所以不難看出，京津城際線自開通以來有效的將城區(qū)的人口擴展到邊緣地區(qū)，使中心城市的人口壓力得到緩解，初步將城市沿線中多個副中心的格局顯現(xiàn)出來。

2 高速鐵路影響著城市經(jīng)濟的發(fā)展

首先，高速鐵路會加快城市產(chǎn)也經(jīng)濟的發(fā)展速度，高速鐵路根據(jù)相關(guān)的調(diào)查得知，日本新干線的建設(shè)為日本帶來了直接的經(jīng)濟收益與間接的經(jīng)濟效益，日本新干線的建設(shè)不僅促進了原材料、土木建設(shè)以及機械制造等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展還酵素了人員的流動速度，也擴大了資源、信息與技術(shù)的傳播范圍，最終使地方經(jīng)濟得到發(fā)展。山陽和東海道兩條新干線，每年大約有2億人次的乘客，這些乘客產(chǎn)出的食宿和旅游等費用在5萬億日元左右，可以增加50萬人就業(yè)[2]。例如：1982年開通的東北新干線自運營開始，沿線城市的人口和企業(yè)都在大幅度的增加，地方的財政收入也有了顯著的增長。其次，高速鐵路能夠加快建設(shè)核心城市經(jīng)濟圈的速度。時間的減縮與速度的提升都在強調(diào)地球村的概念，世界經(jīng)濟一體化的趨勢開始表現(xiàn)的越來越明顯，核心城市的密切聯(lián)系不管是對于城市還是對于國家的發(fā)展都具有重大的推動作用，距離相近且迅速發(fā)展的幾大城市，日益擴大其范圍，最終必然會形成相互依靠的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟圈，而高鐵時代的到來無疑是這一進程的催化劑，同時兩國之間的核心城市通過高鐵進行貿(mào)易往來，對兩國對外經(jīng)濟的發(fā)展起著巨大的促進作用。如果將兩國的貿(mào)易往來擴展到多個國家通過高鐵實現(xiàn)經(jīng)濟貿(mào)易往來，那么高鐵就更是變成了經(jīng)濟全球化的加速器。

3 高速鐵路影響著城市形態(tài)的形成

城市的空間組織形態(tài)是跟隨著城市化的發(fā)展進程逐漸演變的，它又最開始的獨立分散型結(jié)構(gòu)線單中心結(jié)構(gòu)和多中心結(jié)構(gòu)逐漸演變，最終演變成區(qū)域空間一體化的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。但其實每一階段的演變都與交通模式的轉(zhuǎn)變有著密切的關(guān)聯(lián)性。高鐵在建立之初就受到了沿線地方政府的高度關(guān)注，經(jīng)過預(yù)判高鐵所經(jīng)地區(qū)的潛在交通優(yōu)勢來重新看待城市的未來發(fā)展形式，并適度的調(diào)整原來的發(fā)展規(guī)劃。城市的形態(tài)主要是指城市的整體以及各個組成部分在空間地域中的分布形狀，比如：有城建區(qū)的平面形態(tài)、道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)以及內(nèi)部功能結(jié)構(gòu)等，當(dāng)然城市演變的影響因素也有很多，比如：自然環(huán)境的變化、交通運輸方式的改變、以及政策和規(guī)劃控制的變化等。以交通對城市形態(tài)影響的角度來看，比如：火車、汽車以及公共汽車等不同的交通工具會對城市間產(chǎn)生形態(tài)的差異，公路的交通往往使城市出現(xiàn)松散稀疏的結(jié)構(gòu)形態(tài)，而鐵路交通則會使城市呈現(xiàn)出緊湊密集的結(jié)構(gòu)形態(tài)。高速鐵路將會在兩個方面影響著沿線城市的形態(tài)即客運與線路。首先，鐵路客站進一步增強了對城鎮(zhèn)各種文化、經(jīng)濟以及社會活動的吸引力度，特別是對高附加值、高技術(shù)以及技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)形成了強大的集聚影響。加上它所帶來的利益增長與費用節(jié)約將這種集聚功能進一步強化，倍數(shù)效應(yīng)可以不斷增強其內(nèi)聚力，而內(nèi)聚力的增強又可以帶動向外擴散力的增強。在著集聚與擴散兩種力量共同影響下，使得鐵路客站所在地區(qū)擴大了建設(shè)規(guī)模，并增強了這個地區(qū)和周邊中心城區(qū)的聯(lián)系，進而改變了空間形態(tài)結(jié)構(gòu)，鐵路客站將會變成重要的區(qū)域集聚因子[3]。其次，在這些強有力的集聚因在的帶動下，大城市連綿區(qū)結(jié)構(gòu)將會從封閉式的“單中心”空間發(fā)展形態(tài)轉(zhuǎn)變成“多中心”的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展形態(tài)。

4 結(jié)語

全面建設(shè)中國高鐵，將會成為世界范圍內(nèi)最為廣大的高速鐵路網(wǎng)建設(shè)，高速鐵路網(wǎng)的重要節(jié)點處將都會有中國重要城市的出現(xiàn)，這些城市將擔(dān)負起重要交通樞紐的角色，同時，將全方位的提高運輸效率到達節(jié)省時間，迅速到達的目的，這樣一來，有助于提高國家城市建設(shè)的綜合發(fā)展能力，也有助于調(diào)控各個城市間的發(fā)展部平衡，縮減城市間的不平衡差異。促使整個中國的城市進入健康迅速的全面發(fā)展軌道。

參考文獻

[1] 夏兵.當(dāng)代高鐵綜合客運樞紐地段整合設(shè)計研究[D].南京：東南大學(xué)，2011： 46-47.

[2] 張學(xué)良，聶清凱.高速鐵路建設(shè)與中國區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展[J].現(xiàn)代城市研究，2010（6）：7-10.

[3] 王麗，曹有揮，姚士謀.高速鐵路對城市空間影響研究述評[J].長江流域資源與環(huán)境，2012（9）：1073-1079.