易 源

建國初的梧州輪船運輸業(yè)

易 源

花尾渡

1949年11月25日，梧州解放。12月1日，中國人民解放軍梧州市軍事管制委員會（以下簡稱市軍管會）宣告成立，主任謝扶民，副主任陳楓，下設行政、財經、軍事、文教、交通、郵電等6個接管委員會。舊官僚資本航業(yè)的接管工作，分別由財經、交通及軍事3個接管委員會負責。

解放初期航運業(yè)狀況

當時需接管的舊機關有：交通部廣州航政局梧州辦事處、廣州區(qū)運輸司令部水運站、桂林綏署運輸司令部水陸調配指揮所、珠江水利工程總局梧州水文站。

接管的碼頭水筏有：廣西省銀行的“銀行”筏和“西南”筏兩艘，容量各為300噸。

接管的船舶有敵產的“新福濟”、“新華星”、“新蘆江”等3艘拖輪，“新桂華”、“桂澄”、“桂達”、“桂龍”、“桂一”、“桂二”、“桂清”、“興航”、“西行”、“勝利”等10艘電船；官僚資產的“江雄”拖輪、“合利”拖渡和“新桂樂”、“貴德”、“利西”等3艘電船。合計輪渡18艘。

此外，接管委員會還代管了4艘尚未確定業(yè)權的敵產或官僚資本的船舶，其中拖輪3艘：“合興”、“新生”、“新河山”；拖渡1艘：“安成”。

梧州的官僚資本航業(yè)，主要由國民黨新桂系集團的廣西省銀行，及與新桂系有著千絲萬縷關系的官商所掌握，產權歸屬一般較為明確。

梧州市軍管會針對官僚資本航業(yè)的不同情況，采取沒收、代管等措施，使之逐步轉變?yōu)樯鐣髁x國營經濟，從而為新航運的建立打下了初步的基礎。

1949年12月27日，梧州解放僅32天，梧州區(qū)專員公署財經委員會（以下簡稱區(qū)財委）便調派干部，籌備組織國營的航業(yè)機構。籌備工作在區(qū)財委的直接領導下，由姚增慶具體負責進行。姚增慶為隨軍抵梧的“廣西工作團”成員，時任市軍管會財經接管委員會秘書兼軍事聯(lián)絡員。區(qū)財委還聘請有技術知識的冼家廷，有航業(yè)經驗的留用人員舒國才、航商陳桂芳等人協(xié)助籌備，將市軍管會接管、代管及托管的19艘輪渡作為基本船舶，另外租賃一些輪渡來加以配合，于1950年1月25日正式組成廣西第一家國營輪船公司——梧州運輸公司，首任經理姚增慶。

隨著形勢的迅速發(fā)展，1950年10月，國營梧州運輸公司奉省令改稱廣西省國營輪船運輸公司，經理姚增慶，襄理王振發(fā)。公司設業(yè)務組、財務組、總務組。至翌年4月，已擁有（包括代管）船舶20艘，其中拖輪7艘、電船10艘、拖渡3艘；租船3艘，其中拖輪1艘、拖渡2艘。公司經營航線共5條，即：梧州至南寧線、梧州至桂平線、梧州至廣州線、梧州至江門線、梧州至中山（石歧）線。在私商林立的梧州航業(yè)界，這個國營輪船運輸公司已成為一支舉足輕重的力量。

不過，此時的梧州私營輪船運輸業(yè)，已呈現(xiàn)出一派萎縮狀態(tài)：船舶過剩、貨源稀少、營運入不敷出、資金周轉困難。

航運史上的沉與浮

1950年至1957年，時值國民經濟恢復時期和發(fā)展國民經濟的第一個五年計劃時期。在最初的幾年里，梧州航運遭遇了一次行業(yè)性的不景氣。其原因：一是英美等國借朝鮮戰(zhàn)爭對中國進行經濟封鎖，進口貨運急劇減少；二是此時廣西全省農村正在進行土地改革，農副土特產品的輸出不多，出口貨運暫時受到影響；三是“封江剿匪”，船舶短期停航；四是鐵路運輸對水運的沖擊。1951年3月5日湘桂鐵路來賓至南寧段通車，“梧州以上各地，甚至西南地區(qū)的云南、貴州等處，均可由陸路直通廣州、上海等大都市，不（必）再由水路到梧州或經過梧州，因此，商業(yè)范圍日漸縮小，商戶多由大戶變成小戶”；五是運力供過于求，航商之間競爭激烈。

為了克服航運不景氣的困難，整頓航運秩序，梧州市軍管會、市委、市政府及廣西省航務局、粵桂內河航務管理局梧州聯(lián)合辦事處（以下簡稱“梧州航務處”）等部門，先后采取了各線聯(lián)運與聯(lián)營、恢復港梧航線、降低運價、生產自救、航運民主改革、取消陋規(guī)以及一列式拖帶法、淺水拖輪介入支流運輸?shù)纫幌盗写胧?，以恢復和發(fā)展西江的運輸生產。

值得一提的是，港梧航線輪船運輸?shù)闹饾u恢復。在梧州至西江上下游各埠的輪運航線中，港梧航線的興衰，往往成為“水運經濟的晴雨表”。

梧州解放時，國民黨軍隊仍盤踞著珠江口外的萬山群島，港梧航線梗塞。梧州大部分的出口貨物，只能通過梧州至廣州、梧州至中山澳門輾轉輸運香港，其時梧中澳線的定期班輪渡曾一度達7艘。1950年5月20日，粵海關梧州分關奉令裁撤。8月4日，萬山群島解放，海岸封鎖解除，港梧航線交通隨即恢復，出口貨物復由梧州直達香港，梧中澳線“遂失去作用，該線船只則分別停航轉航”。

1950年11月24日，海關總署電令重設梧州關。梧州航務處為適應對外貿易的需要和航商的請求，亦于“十一月間開放梧港直通航線”。1951年2月1日，梧州關正式對外辦公。3月10日，港梧航線宣布復航。6月16日，英國政府禁止13大類物品從香港輸往中國。我方隨即采取反封鎖措施，利用香港作跳板，多做小宗買賣，積少成多，堅持易貨制度，保證資金安全。

出口物資逐年增加

1951年，港梧航線有定期班拖渡4艘、拖輪4艘。梧州港全年出口貨物總值7735333美元，占全年進出口總值的96.36％。進口貨值僅占進出口貨物總值的3.64％。

1952年，行駛該線的船舶為1619艘次，全年進出口貨物148130噸，其中出口148029噸，進口101噸。

1953年，行駛該線的船舶艘次和進出口貨物重量有所下降，但出口貨物種類開始增多，主要有雞、鴨、鵝、豬、牛等牲口及木柴、松香、桂皮、青麻、茶葉、桂油、中藥材、鮮果菜等。

以前的水上運輸方式主要是一艘機動船拖十多艘駁船

1955年，行駛該線的船舶增至3019艘次，全年出口貨物增至163791噸，進口貨物資料缺。出口貨物種類主要有木柴（含木炭）、牲畜、果菜、土雜四大類，其中木柴占出口貨物總重量的84.8％，成為梧州港最主要的大宗出口貨物。

1956年，行駛該線的船舶為2919艘次，全年進出口貨物208361噸，其中，出口貨物就占了208340噸。

1957年，行駛該線的船舶增至4135艘次，全年進出口貨物增至287391噸，其中出口286574噸，進口817噸。出口貨物除了傳統(tǒng)的柴炭、牲畜、果菜、土雜之外，礦產品的出口量亦有所增加，紅磚出口36541噸。進口貨物大宗者有廢舊輪胎、新聞紙、柴油及五金器材。

1957年與1952年相比，行駛港梧航線輪運船舶的艘次增加155.40％，進出口貨物增加94.01％，其中出口貨物增加93.59％。

1953年以后，西江干支流的貨源逐漸增多。1957年，梧州輪船運輸業(yè)完成客運量55.89萬人、客運周轉量4120萬人公里、貨運量116.36萬噸、貨物周轉量39971萬噸公里。1957年的客運量、貨運量、貨物周轉量分別比1950年增加2.06倍、6.42倍和5.41倍；1957年的客運周轉量比1950年減少21％。

參加社會主義改造

1954年9月至1956年4月，內河航線、港澳航線的私營輪運船舶，以及梧州航區(qū)的木帆船先后進行了社會主義改造。1956年9月，公私合營的梧州航運公司并入國營梧州港務局，國營運輸生產已占優(yōu)勢。國營船舶與公私合營船舶，基本上納入了國家計劃經濟的軌道。截至年底，國營航業(yè)完成的客運量、客運周轉量、貨運量、貨物周轉量，分別占全港輪船運輸?shù)?5％、83％、91％和92％。

1957年，國營梧州港務局擁有輪運船舶427艘。全年完成客運量55.89萬人、客運周轉量4120萬人公里、貨運量116.36萬噸、貨物周轉量39971萬噸公里。

梧州港私營航業(yè)社會主義改造工作的基本完成，是梧州航運業(yè)由新民主主義階段轉變到社會主義階段的一個重要標志。自此直至20世紀80年代上半期，國營經濟始終主導著西江的客貨運輸，國營經濟和集體經濟成為梧州水運的兩大經濟結構。

責任編輯：傅燕蘭