王喜紅

(中共煙臺市委黨校，山東煙臺264003)

國外港口群聯(lián)動發(fā)展的經(jīng)驗及啟示*

王喜紅

(中共煙臺市委黨校，山東煙臺264003)

港口聯(lián)動發(fā)展在國外有三種典型模式:紐約/新澤西港口群模式、歐洲海港組織模式、東京灣港口群模式，三種模式各有特點，對于山東半島港口競爭與合作具有重要啟示。

港口聯(lián)動;模式;特點;啟示

所謂港口聯(lián)動發(fā)展是指一定地域范圍內(nèi)，各港口打破行政區(qū)劃，根據(jù)經(jīng)濟內(nèi)部的關(guān)聯(lián)性及地理上的鄰近性構(gòu)建的一種競爭與合作關(guān)系。其目的在于通過市場與資源共享、港口服務(wù)差異化形成整合優(yōu)勢，共同參與競爭，從而形成區(qū)域港口整體吸引力和競爭力，實現(xiàn)港口持續(xù)協(xié)調(diào)發(fā)展和共進多贏。港口聯(lián)動發(fā)展上世紀80年代從國外開始，上世紀90年代以來成為國際港口業(yè)發(fā)展趨勢，國際港口聯(lián)動發(fā)展經(jīng)驗對于山東半島打破行政區(qū)劃、形成港口競合優(yōu)勢具有重要的借鑒意義。

1 國外港口聯(lián)動發(fā)展的模式及特點

自工業(yè)革命以來，港口對城市或地區(qū)經(jīng)濟具有了舉足輕重的作用。因此，在世界各國適合建港口的地區(qū)，基本都建起了各種各樣的碼頭和港口。二次大戰(zhàn)以來，港口作為重要的基礎(chǔ)設(shè)施，更是成為世界經(jīng)濟發(fā)展的副產(chǎn)品，得到了飛速發(fā)展。伴隨港口業(yè)大發(fā)展、大繁榮，港口之間業(yè)務(wù)競爭日益激烈，并因此導(dǎo)致大量港口資源的浪費、港口經(jīng)營利潤的下滑。在這種情況下，通過相鄰港口之間的資源整合，以區(qū)域港口適度的競爭與合作來形成港口聯(lián)動發(fā)展格局，成為國際港口業(yè)發(fā)展的重要選擇和新的趨勢。這種新的趨勢從二十世紀二、三十年代的美國開始，在二十世紀八、九十年代達到高潮。實踐證明，區(qū)域港口聯(lián)動發(fā)展對于形成港口合力，對于提高相鄰港口市場競爭力具有十分重要的作用。盤點長達半個多世紀的國際港口業(yè)競爭合作歷史，可以總結(jié)出三種十分典型的港口聯(lián)動發(fā)展模式。

1.1 紐約/新澤西港口群模式

紐約/新澤西港是美國東海岸最大的港口群，是美國東岸最大的集裝箱港，是北美最大的海運集散中心，其港口貨運量大約占到美國全國國際水運總量的14%［1］。

1921年之前的紐約港、新澤西港分別隸屬于不同的州政府，紐約港隸屬于紐約州，新澤西港隸屬于新澤西州，兩港之間距離較近，經(jīng)常因為港口與航道邊界問題產(chǎn)生糾紛。這種分割管理模式的缺陷在一戰(zhàn)期間充分暴露，運往歐洲戰(zhàn)場的大批軍用物資必須要通過紐約港，然而紐約港因為駁運能力嚴重不足導(dǎo)致運送物資的車輛堵塞，因此造成新澤西鐵路擁堵并直接影響新澤西港的貨物集運輸能力。為了徹底解決交通擁堵及由此造成的其他內(nèi)耗問題，1921年4月聯(lián)邦政府決定成立紐約新澤西港務(wù)局，以整合紐約港、新澤西港的業(yè)務(wù)、市場與管理。紐約新澤西港務(wù)局并非行政單位，與州政府之間沒有任何的行政隸屬關(guān)系，也不接受州政府的行政管轄，實行自收自支，自負盈虧，對兩港實施統(tǒng)一的規(guī)劃與管理。兩港聯(lián)動發(fā)展特點如下:

1.1.1 實行“地主港式”經(jīng)營模式［2］

所謂地主港經(jīng)營模式即聯(lián)合港務(wù)局投資建設(shè)碼頭及其他港口設(shè)施，建成后再將其出租給專業(yè)化公司具體經(jīng)營的港口管理模式。紐約/新澤西港就屬于地主港式經(jīng)營模式，承擔(dān)“地主港”角色的是紐約新澤西港務(wù)局。紐約新澤西港務(wù)局屬于公益性管理部門，負責(zé)港口規(guī)劃的制定，航道維護和整治，碼頭設(shè)施、圍海造陸等港口基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，不具體參與碼頭日常經(jīng)營管理。具體碼頭經(jīng)營業(yè)務(wù)由專業(yè)化的船公司或其他運營公司通過設(shè)施、場地租賃完成。

1.1.2 實行“一體化”管理

整合之后的兩個港口，在聯(lián)合港務(wù)局的統(tǒng)一規(guī)劃和管理下，在碼頭公共設(shè)施的建設(shè)與維護、碼頭業(yè)務(wù)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、航道建設(shè)與維護、貨物信息互聯(lián)互通系統(tǒng)建設(shè)、碼頭安全等方面形成全方位的一體化格局。1928年聯(lián)合港務(wù)局還成立了共同的警察機構(gòu)，對碼頭、港口公共設(shè)施、人員、船只、貨物安全實施統(tǒng)一管理。2001年兩港建立“實時貨運信息系統(tǒng)”，兩港之間實行信息互聯(lián)互通。極大地方便了碼頭公司、船公司配貨，對于海關(guān)加強監(jiān)管、海岸警衛(wèi)隊加強安全管理提供最新情況與資料。

1.2 歐洲海港組織模式

歐盟是當(dāng)今世界最大、內(nèi)部合作最緊密的區(qū)域經(jīng)濟組織，自上世紀50年代以來，不斷加強貿(mào)易經(jīng)濟領(lǐng)域的一體化建設(shè)。1992年歐洲在原歐洲經(jīng)濟共同體的基礎(chǔ)上，成立歐洲聯(lián)盟。歐洲聯(lián)盟較以往的歐洲經(jīng)濟共同體，無論是貿(mào)易便利化，還是經(jīng)濟互聯(lián)互通等，都達到一個更高水平。為了實現(xiàn)內(nèi)部港口之間的一體化，1993年歐盟成立歐洲海港組織，對歐盟內(nèi)部分屬于20個國家的1600個港口實施統(tǒng)一協(xié)調(diào)與管理。歐洲海港組織一體化管理模式特點如下:

1.2.1 采用協(xié)會式管理

協(xié)會具有民間性質(zhì)，其特點是以服務(wù)為中心，不以贏利為目的，管理模式相對松散。歐洲海港組織就是這樣一個類似于協(xié)會團體的、相對松散的管理機構(gòu)，它具有相對完善的組織架構(gòu)，實行會員制管理方式，但并不直接干預(yù)各成員的經(jīng)營管理活動。

1.2.2 注重提供多元化的服務(wù)

歐洲海港組織雖然只是一個協(xié)會性組織，但為成員提供服務(wù)一點也不含糊。成立20多年來，盡可能地為港口發(fā)展提供有益幫助，在協(xié)調(diào)各港口成員之間的利益沖突、確保歐洲內(nèi)部港口的公平競爭環(huán)境方面發(fā)揮了較大作用。歐洲海港組織為其成員提供的服務(wù)主要有:通過會員大會為各成員單位提供相互交流和討論重要問題的平臺;制定各成員單位共同遵守的海事標準;為港口特定項目提供技術(shù)咨詢和職工培訓(xùn);進行專題研討，統(tǒng)計歐洲相關(guān)港口數(shù)據(jù)等等［3］。

1.3 東京灣港口群模式

東京灣港口群地處日本本州島南部海灣，灣內(nèi)有東京港、千葉港、川崎港、橫濱港、木更津港、橫須賀港、船橋港等7個港口，是世界著名的港口群。東京灣南北長約80km，東西寬約20公里—30公里，灣口僅80公里，里闊外狹。在這樣一個不足200海里的狹長海灣內(nèi)，聚集了6個首尾相連的世界級港口，堪稱奇跡。東京灣港口群創(chuàng)造奇跡的秘密就在于港口內(nèi)部的統(tǒng)籌與協(xié)作。東京灣港口群競爭與合作的特點如下:

1.3.1 將港口聯(lián)動發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略

東京灣內(nèi)港口云集，如果任其自由競爭，結(jié)果可能是七敗俱傷。為了避免過度競爭，形成內(nèi)耗引起資源浪費，日本國內(nèi)和地區(qū)將港口發(fā)展納入國民經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃之中，視港口發(fā)展為國家和地區(qū)的核心競爭力，進行全國統(tǒng)籌與規(guī)劃。早在1967年日本交通運輸省就提出《東京灣港灣計劃的基本構(gòu)想》，后期又根據(jù)需要組建了東京灣聯(lián)合港務(wù)局。

1.3.2 各港口經(jīng)營業(yè)務(wù)有明確分工

東京灣內(nèi)有7大港口，每一個港口都有明確的發(fā)展方向。例如，東京港擁有世界先進的外貿(mào)集裝箱碼頭，主要承擔(dān)東京產(chǎn)業(yè)活動和居民生活必需品的物資流通，包括小麥、水產(chǎn)品、蔬菜、紙類等與城市生活密切相關(guān)的必需品;橫濱港和川崎港主要進口原油、鐵礦石等工業(yè)原料和糧食，出口工業(yè)制成品;千葉港則以進口石油和天然氣為主，鐵礦石、煤炭和木材為輔，出口貨物以汽車為主［4］。

這樣的分工和定位，與港口的發(fā)展背景、尤其是港口周邊產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)等因素有密切關(guān)系，更是政府干預(yù)的結(jié)果。從1967年至今，東京灣在長達半個多世紀的發(fā)展史上，灣內(nèi)各港口業(yè)務(wù)分工能一直保持著明確的“邊界”，與日本運輸省的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)是分不開。可以說，港口周邊區(qū)域臨港工業(yè)的支撐作用，加上日本運輸省必要的協(xié)調(diào)作用，共同將東京灣打造成了一個競爭有序、特色鮮明的有機整體。

1.3.3 以整體力量統(tǒng)一對外

在運輸省與各港口所屬地方政府的統(tǒng)一管理和協(xié)調(diào)下，東京灣各個港在保持內(nèi)部獨立經(jīng)營權(quán)的前提下，在對外競爭中作為一個整體，共同聯(lián)系業(yè)務(wù)，進行整體宣傳。東京灣港口群就像一個超級運輸艦隊，日本運輸省與港口所屬地方政府就像這個隊伍的“總指揮”。在日本運輸省與地方政府的統(tǒng)一管理與指揮下，不僅把東京灣這個艦隊打造成了世界最大的港口群，而且東京灣內(nèi)的很多港口也成為世界級的大港口。1970年，橫濱、川崎、東京港吞吐量分別位居世界第2位、第8位、第15位;在1979年千葉、橫濱、川崎港口吞吐量位于世界第4位、第5位、第10位;在1995年，千葉港、橫濱港、川崎港、東京港吞吐量分別排名世界第3位、第6位、第12位、第23位。在東京灣內(nèi)，形成了世界不多的“一超多強”的港口運輸格局。

2 國外港口群合作經(jīng)驗對山東半島港口聯(lián)動發(fā)展的啟示

山東半島擁有大小港口25處，港口間各自為戰(zhàn)、單一貨種的小型港口形成了對岸線資源的嚴重浪費。加強港口之間配合與合作，對于節(jié)約和保護岸線資源、提高山東半島港口競爭力具有重要意義。國外港口群合作經(jīng)驗，對于加強山東半島各港口之間的配合與合作具有重要啟示。

2.1 港口群間的合作有利于提高港口競爭力

港口間的合作，對合作的參與各方都有好處。港口合作，有利于港口經(jīng)濟腹地的擴大，可以有效提高港口的投資收益率，實現(xiàn)貨物的規(guī)模效益。港口合作還可以推動港口新技術(shù)聯(lián)合開發(fā)，加快推廣應(yīng)用，在提高每個港口的生產(chǎn)效率的同時還提高了整個港口群的競爭力。此外，在制度制定與執(zhí)行、節(jié)能減排與人員培訓(xùn)等方面可以使港口群內(nèi)港口都獲得利益。

2.2 地理上鄰近的港口可以通過成立公益性管理機構(gòu)打破行政區(qū)劃的束縛

相鄰區(qū)域的港口在經(jīng)營業(yè)務(wù)范圍方面多有交叉，并因此可能導(dǎo)致過度競爭，形成資源的浪費，影響港口的發(fā)展。國際經(jīng)驗表明，在相鄰港口群范圍內(nèi)實施以港口群為基本單位的管理部門的統(tǒng)一管理，可以很好地避免港口之間的惡性競爭，同時又能組織港口之間的合作，形成整體，共同發(fā)展。另外，在港口聯(lián)動發(fā)展過程中，應(yīng)制定不同的標準或制度以規(guī)范每個參與港口的行為。同時還應(yīng)制定腹地貨物分配的標準等其他有關(guān)合作內(nèi)容的標準，這些標準的制定由一個公益性的管理機構(gòu)來完成，更容易為各個港口接受。

2.3 政府在港口合作中的作用必不可少

現(xiàn)代市場經(jīng)濟的基本特點是政府宏觀調(diào)控與市場機制的完美結(jié)合，港口的管理也是如此。雖然美國、歐洲和日本都是較早發(fā)展的市場經(jīng)濟，但對于港口群的管理政府并沒有完全交給市場，而是從港口群的整體利益出發(fā)對港口進行宏觀的利益協(xié)調(diào)。紐約港、新澤西港在成立共同的港務(wù)局之前沖突不斷，惡性競爭嚴重影響了港口的發(fā)展。紐約新澤西港務(wù)局的成立與運行，對于維護兩港業(yè)務(wù)有序發(fā)展發(fā)揮了重要作用。歐洲海港組織成立的目的也在于規(guī)范港口行為，形成有秩序的競爭，以提高港口群的整體利益。日本政府在強調(diào)企業(yè)獨立經(jīng)營權(quán)的同時，非?？粗馗劭诘纳鐣嫘?，視其為國家和地區(qū)發(fā)展的核心，強調(diào)把港口開發(fā)建設(shè)納入國家和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的總體規(guī)劃之中，確保國家對港口的所有權(quán)。

2.4 港口的合作可以多種多樣

港口之間的合作不受地域和國別的限制，從當(dāng)今港口之間合作比較成功的港口來看，既有國內(nèi)港口的合作還有跨地域港口之間的合作。美國洛杉磯和長灘、東京灣是相鄰港口合作的典范，而則跨越了國界，甚至跨越了歐洲聯(lián)盟。歐盟海港組織歐盟準許外部成員申請加入。雖然該組織協(xié)作關(guān)系不十分緊密，但是它在統(tǒng)一海事標準及服務(wù)、建立共同信息系統(tǒng)、共同開發(fā)新技術(shù)和推廣以及統(tǒng)一稅率等方面，發(fā)揮了很好作用。顯然，對于港口之間的合作而言，合作的主體可以是一個也可以是多個，可以是區(qū)域內(nèi)的也可以是區(qū)域外的。合作的內(nèi)容也是多方面的，可以是技術(shù)標準的統(tǒng)一的，可以是信息共享，也可以是員工培訓(xùn)等。

2.5 必要的業(yè)務(wù)劃分對于港口群的發(fā)展是必要的

相鄰港口因地理位置臨近，經(jīng)濟腹地重合，彼此之間很容易造成過度競爭局面。日本東京灣港口群的經(jīng)驗表明，港口群內(nèi)如果能夠合理確定各自的發(fā)展定位，合理確定發(fā)展的“邊界”，對外作為一個有機的整體集體招攬業(yè)務(wù)，既可以 有效避免因過度競爭現(xiàn)象的發(fā)生，又有利于提高港口群整體競爭力。一定區(qū)域范圍內(nèi)的港口群如果能夠進行合理適度的合作對于合作的各方是有利的。

［1］張弓.美國紐約-新澤西港的建設(shè)與管理帶給我們的啟示［J］.北方交通(增刊)，2013.

［2］辛曼玉.國內(nèi)外港口一體化發(fā)展模式及特點探析［J］.中國水運，2013(9).

［3］劉天寶，韓增林.基于國外經(jīng)驗的我國港口管理模式構(gòu)想［J］.海洋開發(fā)與管理，2009(10).

［4］唐黎標.國外港口群先進經(jīng)驗［J］.集裝箱化，2009(3).

Experience and Enlightenm ent of Linkage Development of Foreign Port Groups*

WANG Xi-hong
(Party School of CPC YantaiMunicipal Committee，Yantai264003，China)

In foreign countries，there are three typicalmodes of linkage development of ports:mode of New York/ New Jersey Port Group，mode of European Sea Ports Organization and mode of Tokyo Bay Port Group.These three modes have respective distinctive features and important enlightenment for the competition and cooperation of ports in Shandong Peninsula.

port linkage;mode;feature;enlightenment

F551

A

1673-5382(2014)04-0004-03

(責(zé)任編輯 侯中巖)

2014-08-19

山東省軟科學(xué)項目(項目編號:2013RKA06007)．

王喜紅(1967-)，女，山東榮成人，煙臺市委黨校理論研究室副主任、教授．