張津銘

上世紀九十年代以來，成都市各種運輸方式取得了長足發(fā)展，尤其是在西部大開發(fā)政策的支持下，交通運輸?shù)陌l(fā)展速度明顯加快，目前交通運輸?shù)恼w狀況有了明顯的改善，對國民經濟的發(fā)展和全面小康社會的建設提供了有力支持；成都交通運輸樞紐的不斷發(fā)展與逐漸完善，對成都市和成都平原整體區(qū)位優(yōu)勢的提升起到了重要作用。

但是，由于管理體制原因和交通基礎設總量規(guī)模不足，各種運輸方式都處于規(guī)模擴張的大發(fā)展過程中，對外交通又主要是由省和國家進行規(guī)劃和建設，地方的影響和投資能力有限，構建綜合運輸體系和建立一體化的交通運輸系統(tǒng)的思想并未在交通規(guī)劃與項目實施中得到很好的貫徹和體現(xiàn)，缺少戰(zhàn)略性統(tǒng)籌新規(guī)劃，宏觀協(xié)調目標不明確，協(xié)調能力不足。各種運輸方式基本上都是以自我規(guī)劃、自成完善的系統(tǒng)進行發(fā)展，造成綜合運輸?shù)恼w性不強，資源的有效利用未被充分發(fā)揮，與建成以人為本、安全、便捷、高效的一體化交通運輸系統(tǒng)還有很大距離。

一、交通基礎設施總量不足，結構層次不高

總量規(guī)模和路網密度以及通達深度還需要進一步提高，尤其是隨著交通運輸需求的增加，主要通道的基礎設施數(shù)量和強度需要大幅提高。具體表現(xiàn)在以下幾個方面：

1.雖然綜合運輸網絡密度、通達深度達到了一定水平，但是，這種水平總體上仍然是一種初級階段的水平，除了部分主要干線技術等級較高以外，其余的基本上是處于一般的連通和通達水平，與達到暢通、快捷、舒適、安全、低成本的要求還有相當?shù)牟罹唷?/p>

2.與東部地區(qū)相比，缺少水運，尤其是缺少對經濟和整個運輸結構具有重要影響的沿海港口的支持，自然地理條件造成的綜合運輸結構不完整以及不利的成本因素，本應要求要有比東部更發(fā)達的陸路交通運輸系統(tǒng)，然而現(xiàn)實是：僅有網絡密度單個指標處于差不多或較有利的水平，網絡的整體水平和整體功能還存在著較大的差距，二級以上公路里程僅占全部公路里程的13.86%，明顯低于沿海大部分城市的水平。

3.經成都進出四川的鐵路客貨運輸始終處于非常緊張的狀態(tài)，其最重要的制約因素就是線路基礎設施數(shù)量不足，此外，車站等設施能力也嚴重滿足不了需要。

4.機場運輸能力日趨飽和，需要增建第二條跑道；隨著未來旅客和貨物航空運輸需求的繼續(xù)增長，遠期單個機場難以滿足成都大區(qū)域的運輸需求。

二、對外綜合運輸大通道尚未形成，交通的瓶頸制約依然嚴重

隨著幾條高速公路的建成使用和部分鐵路線路的改造，成都市對外交通運輸狀況比以往有了很大改善。但是，對外運輸依然非常緊張，尤其是成都市和四川省最主要的賴以減弱地緣劣勢的鐵路運輸方式與實際需求差距很大，旅客運輸始終處于高度的緊張狀態(tài)，貨物運輸滿足率低，現(xiàn)有線路除了寶成線是復線外，其它都是單線，線路通過能力低，運行速度慢，尚未真正形成大運輸能力的大通道，未能對成都以及四川省經濟的發(fā)展提供克服運距長和成本高劣勢的暢通、快捷、低運輸成本結構的發(fā)達的綜合運輸網絡的強有力支撐。

三、尚未形成與區(qū)域經濟發(fā)展相適應的交通運輸系統(tǒng)

1.雖然成都與周邊城市都建立了高速公路連接，改善了城市之間的交通條件和緊密了關系，但是，改善的程度還不足以打破行政區(qū)劃的限制和促進生產要素的進一步自由流動，這其中的因素很復雜，但作為載體的交通運輸系統(tǒng)是一個重要的因素。首先，交通運輸發(fā)展規(guī)劃和建設的出發(fā)點，都是以各個城市為中心向外規(guī)劃和建設，而不是從區(qū)域整體的發(fā)展為出發(fā)點進行規(guī)劃和建設；其次，并未建立適合都市圈和區(qū)域發(fā)展的區(qū)域城際交通運輸體系，以支持資源共享、人員流動和功能合理分工；

2.對緊密城市間合作和支持區(qū)域一體化最強有力的交通方式——區(qū)域城際鐵路尚未開始建設，區(qū)域城際之間的交通連接強度不足，制約了區(qū)域交通整體功能的加強；

3.現(xiàn)有交通基礎設施還未能有效引導城市資源和人口向周邊擴散和沿主干通道城鎮(zhèn)化的加快形成，其重要的原因之一是現(xiàn)有高速公路的功能設計主要是為長距離服務，為區(qū)域城鎮(zhèn)化服務的功能比較薄弱，主要為區(qū)域服務的區(qū)域城際高速公路尚未形成和規(guī)劃建設。

四、城市交通擁擠嚴重，城市軌道交通骨架尚未形成

造成成都市交通擁擠嚴重的主要原因有一下兩個方面：一方面是城市道路網絡布局不完善、密度不夠，受土地資源條件制約和規(guī)劃局限的影響，城市中心區(qū)支路明顯不足；另一方面是城市常住人口已超過1120萬人，擔負城市交通骨干、提高城市運轉效率的城市軌道交通還處于空白階段，才剛剛開始規(guī)劃建設，致使市內小汽車使用急劇增長、地面公共交通擁擠、城市道路能力使用基本處于飽和狀態(tài)、運轉效率低下，而且擴大了城市污染；如果城市軌道交通不能盡快形成骨架網絡，城市交通狀況還將會進一步快速惡化，同時還會增大未來扭轉這種被動局面的代價。

五、各種運輸方式的發(fā)展協(xié)調性差，一體化的運輸系統(tǒng)尚未形成

1.交通運輸管理體制不能適應發(fā)展的需要，“一元化”的管理體制和機制尚未建立，各種運輸方式各自管理和規(guī)劃建設，綜合宏觀調控能力弱，綜合運輸發(fā)展的理念難以較全面貫徹，交通基礎設施供給的總體不足掩蓋了從構建合理的綜合運輸體系對資源更合理利用和協(xié)調發(fā)展的追求；

2.綜合運輸發(fā)展戰(zhàn)略的制定滯后于各種運輸方式發(fā)展規(guī)劃的制定，一是各種運輸方式的發(fā)展規(guī)劃缺少明確的綜合發(fā)展理念的指導；二是宏觀調控、統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調管理缺乏比較明確的戰(zhàn)略依據(jù)；

3.外部交通與城市交通沒有形成有效的銜接配合與融合，交通規(guī)劃與城市發(fā)展規(guī)劃溝通協(xié)調不夠，尚未形成一體化的、引導城市合理布局和發(fā)展的交通運輸系統(tǒng)。