海上平臺(tái)油污損害賠償國(guó)際立法及適用
2014-01-22 23:32賈愛(ài)玲
賈愛(ài)玲，黃 珍
（浙江農(nóng)林大學(xué) 法政學(xué)院，浙江 臨安 311300）
一、海上平臺(tái)油污損害釋義
海上平臺(tái)是一種用于海上石油勘探作業(yè)的設(shè)施，從其構(gòu)造來(lái)看可分為：移動(dòng)式海上平臺(tái)和固定式海上平臺(tái)。其中移動(dòng)式平臺(tái)包括半潛式平臺(tái)（具有一定的自航能力）、自升式平臺(tái)、鉆井船、沉沒(méi)式平臺(tái)（又稱坐底式平臺(tái)）。目前在海上石油勘探中主要以自升式平臺(tái)和半潛式平臺(tái)為主。
（一）海上平臺(tái)油污損害內(nèi)涵界定
海上平臺(tái)油污損害是指海上裝置在正常營(yíng)運(yùn)或發(fā)生事故時(shí)，溢出或排放油類貨物、燃料油或其他油類物質(zhì)，損害海洋生物資源、危害人類健康、妨礙漁業(yè)生產(chǎn)、損壞海水使用質(zhì)量、減損環(huán)境質(zhì)量?！?969年的國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約》（CLC1969）將“油污損害”限定在采取預(yù)防措施以及由此而產(chǎn)生的損害費(fèi)用；《2001年的燃油損害民事責(zé)任國(guó)際公約》（BC2001）則增加了實(shí)際損害的內(nèi)容。海上溢油事件發(fā)生后，除了吸取教訓(xùn)，加強(qiáng)防范意識(shí)之外，最重要的是要解決由此帶來(lái)的損害賠償問(wèn)題。
海上油污損害賠償?shù)姆秶êＱ笊鷳B(tài)環(huán)境的恢復(fù)費(fèi)用和在溢油事件發(fā)生后采取緊急措施產(chǎn)生的費(fèi)用以及由此導(dǎo)致的進(jìn)一步損害賠償費(fèi)用。海上油污損害賠償能否合理、到位、及時(shí)，不僅關(guān)系到海洋生態(tài)環(huán)境能否及時(shí)得到恢復(fù)和受害人的權(quán)益能否得到及時(shí)救濟(jì)，更關(guān)系到全球經(jīng)濟(jì)社會(huì)能否穩(wěn)定、有序的發(fā)展。
（二）海上平臺(tái)油污損害的特征
海上石油勘探開(kāi)發(fā)是一項(xiàng)高風(fēng)險(xiǎn)的作業(yè)行為，由平臺(tái)引發(fā)的石油泄漏所產(chǎn)生的損害具有損害形態(tài)的跨界性、損害后果嚴(yán)重性以及救濟(jì)的復(fù)雜性等特征。
第一，損害形態(tài)具有跨界性?，F(xiàn)階段用于海上石油開(kāi)采的平臺(tái)主要是自升式平臺(tái)和半潛式海上平臺(tái)，具備一定的移動(dòng)性能，能在不同海域進(jìn)行作業(yè)，海上平臺(tái)溢油事件的發(fā)生，將導(dǎo)致?lián)p害結(jié)果、責(zé)任主體、索賠主體超出一國(guó)的控制范圍。再加上海洋環(huán)境的特殊性，海上平臺(tái)溢油往往會(huì)因海水的自然流動(dòng)將污染轉(zhuǎn)向他國(guó)海域。發(fā)生溢油事件后，介入損害賠償問(wèn)題時(shí)，往往會(huì)產(chǎn)生損害行為地、損害結(jié)果發(fā)生地以及肇事平臺(tái)責(zé)任主體等跨界問(wèn)題。
第二，損害后果具有嚴(yán)重性。海上平臺(tái)溢油不同于船舶溢油，其產(chǎn)生的溢油量不與平臺(tái)自身的噸位有關(guān)而是與平臺(tái)底下的儲(chǔ)油量有關(guān)，平臺(tái)底下的油井就如石油的貨倉(cāng)，發(fā)生石油泄漏，其所噴發(fā)的油量往往是難以估量的，例如2010年墨西哥灣平臺(tái)爆炸溢油量達(dá)到490萬(wàn)桶，不僅給海洋環(huán)境帶來(lái)巨大的災(zāi)難，而且嚴(yán)重影響了沿海產(chǎn)業(yè)和其他開(kāi)發(fā)利用海洋資源的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。
第三，損害救濟(jì)具有復(fù)雜性。海上平臺(tái)發(fā)生溢油事件，封堵措施與清污是一項(xiàng)復(fù)雜艱巨的工程，中國(guó)渤海灣油田泄漏到封堵耗時(shí)3個(gè)月之久，給海洋生態(tài)環(huán)境造成的損害更需要海洋生態(tài)系統(tǒng)數(shù)年或幾十年去自凈、消化。然而更復(fù)雜的問(wèn)題是由此引發(fā)一系列油污損害賠償問(wèn)題，這漫漫的索賠路程更是耗時(shí)、耗力、耗資本的復(fù)雜工程。海上平臺(tái)油污損害的復(fù)雜性表現(xiàn)在：牽涉的利害關(guān)系群體廣泛，有海上平臺(tái)作業(yè)方、所有者、保險(xiǎn)人、受害人等多方利害關(guān)系，并受國(guó)家利益、環(huán)境保護(hù)主義等因素影響；所造成的損害類型，不僅限于財(cái)產(chǎn)損害、人身?yè)p害，還包括環(huán)境損害以及對(duì)溢油事件采取補(bǔ)救措施所產(chǎn)生的費(fèi)用。
二、海上平臺(tái)油污損害賠償國(guó)際立法實(shí)踐
（一）全球性公約
海上平臺(tái)跨界油污損害賠償?shù)娜蛐怨s有《大陸架公約》與《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》。海洋石油勘探主要集中在大陸架區(qū)域，《大陸架公約》就為勘探者合理規(guī)范自己的作業(yè)行為，使海洋生態(tài)環(huán)境免受污染侵害提供立法依據(jù)?！堵?lián)合國(guó)海洋法公約》在1982年聯(lián)合國(guó)第三次海洋法會(huì)議上通過(guò)，是海洋環(huán)境保護(hù)的總綱，其中對(duì)海上平臺(tái)作業(yè)也有所涉及。公約第194條、第195條、第196條對(duì)規(guī)范海上石油作業(yè)做出了一般性規(guī)定。要求各國(guó)應(yīng)采取必要措施防止海洋石油勘探污染，并采取一定的預(yù)防措施防止、減少并控制海洋環(huán)境污染，不得直接或間接地將損害或危險(xiǎn)從一個(gè)區(qū)域轉(zhuǎn)移到另一個(gè)區(qū)域或?qū)⒁环N污染轉(zhuǎn)移為另一種污染?！堵?lián)合國(guó)海洋法公約》就是對(duì)各國(guó)或國(guó)際石油平臺(tái)公司設(shè)定保護(hù)海洋的適當(dāng)義務(wù)，也呼吁各國(guó)在保護(hù)海洋生態(tài)環(huán)境時(shí)加強(qiáng)國(guó)際合作、依據(jù)公約宗旨制定相關(guān)國(guó)際條約與協(xié)定。
（二）海上油污損害賠償國(guó)際公約
為調(diào)控海上油污損害賠償，充分救濟(jì)海上油污損害，國(guó)際社會(huì)相繼制定兩項(xiàng)專為調(diào)整海上油污損害賠償?shù)膰?guó)際公約，即《1969年的國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約》（International Convention On Civil Liability For Oil Pollution Damage ，簡(jiǎn) 稱CLC1969）及其議定書(shū)和《1971年設(shè)立國(guó)際油污損害賠償基金公約》（International Convention Of An International Fund For Compensation For Oil Pollution Damage，簡(jiǎn)稱FC1971）及其議定書(shū)。
1．CLC1969及其議定書(shū)。CLC1969及其議定書(shū)在調(diào)整海上油污損害賠償?shù)倪^(guò)程中提供了較完備的法律依據(jù)，主要體現(xiàn)在責(zé)任主體、責(zé)任范圍、責(zé)任限額、強(qiáng)制保險(xiǎn)方面：第一，責(zé)任主體。CLC1969中規(guī)定的責(zé)任主體主要是指“船舶所有人”，“船舶所有人”是指登記為船舶所有的人，如果沒(méi)有登記，則是指擁有該船的人。第二，責(zé)任范圍。直接的財(cái)產(chǎn)損失與人身?yè)p失、采取預(yù)防措施產(chǎn)生的費(fèi)用、海洋環(huán)境恢復(fù)費(fèi)用、清污費(fèi)用。第三，責(zé)任限額。CLC1969中的油污賠償責(zé)任的限額為每一船舶噸位2000金法郎，賠償總額不超過(guò)2．1億金法郎，CLC1976將貨幣單位由“金法郎”變更為“特別提款權(quán)（Special Drawing Rights，SDR）”，賠償限額規(guī)定為每一噸位113萬(wàn)特別提款權(quán)，總額不超過(guò)1400萬(wàn)特別提款權(quán)［1］。CLC1992規(guī)定責(zé)任限制：“不超過(guò)5000總噸的油輪，油污賠償責(zé)任限，額為300萬(wàn)SDR（特別提款權(quán)）；超過(guò)5000總噸以上的油輪，每增加1總噸，增加420SDR；但任何情況下，賠償總額不得超過(guò)5970萬(wàn)SDR［2］。第四，強(qiáng)制保險(xiǎn)。CLC1969第7條第1款規(guī)定，在締約國(guó)登記的載運(yùn)2千噸以上散裝貨油的船舶所有人必須進(jìn)行保險(xiǎn)或取得其他財(cái)務(wù)保證。
2．FC1971及其議定書(shū)。該公約的設(shè)立目的主要是在責(zé)任公約不能提供適當(dāng)賠償?shù)姆秶鷥?nèi)提供油污損害補(bǔ)償，這種補(bǔ)償必須以滿足海上安全與其他公約為前提，主要體現(xiàn)在責(zé)任主體、責(zé)任范圍、責(zé)任限額方面：第一，責(zé)任主體。FC1971及其議定書(shū)對(duì)責(zé)任主體沒(méi)有給出直接的規(guī)定，從基金的來(lái)源可間接地明確承擔(dān)油污基金攤款的主體即是油污損害賠償?shù)呢?zé)任主體。第二，責(zé)任范圍。是基于CLC1969及其議定書(shū)下不產(chǎn)生賠償責(zé)任的損失部分、船舶責(zé)任人無(wú)力賠償且無(wú)財(cái)力保證的部分、超過(guò)船舶所有人賠償責(zé)任的部分，作為FC1971及其議定書(shū)的責(zé)任范圍。第三，責(zé)任限額。FC1971第5條第1款指出，“本基金”有義務(wù)補(bǔ)償船舶所有人的金額在內(nèi)，不應(yīng)超過(guò)45億法郎。在第6款對(duì)責(zé)任限額給出一條彈性的規(guī)定，基于油污事件造成損失金額幣值的變化，可適當(dāng)提高賠償限額，最高不超過(guò)9億法郎或低于4．5億法郎。
（三）海上平臺(tái)油污損害賠償?shù)膰?guó)際專項(xiàng)公約
1．《1977年勘探、開(kāi)發(fā)海底礦產(chǎn)資源油污損害民事責(zé)任公約》（簡(jiǎn)稱CLEE1977）。為建立起關(guān)于海上平臺(tái)油污賠償?shù)膰?guó)際法體系，1976年由英國(guó)政府發(fā)起，在倫敦召開(kāi)了一次國(guó)際會(huì)議，制定了CLEE1977，該協(xié)議已由德國(guó)、愛(ài)爾蘭、荷蘭、挪威、瑞典、英國(guó)于1977年在倫敦簽署。該公約是區(qū)域性公約，卻是目前唯一對(duì)石油勘探油污引起的損害賠償問(wèn)題做出規(guī)定的國(guó)際協(xié)議。該公約確定了海上平臺(tái)油污賠償?shù)膰?yán)格的歸責(zé)原則與責(zé)任保險(xiǎn)制度，同時(shí)實(shí)施以“事故制”為基礎(chǔ)的有限責(zé)任制和沿海國(guó)實(shí)行無(wú)限責(zé)任的自決權(quán)。由于這種規(guī)定破壞了油污損害賠償?shù)囊恢滦裕蚨鴽](méi)有得到石油工業(yè)的支持，CLEE1977最終宣告失敗，但是其對(duì)海上平臺(tái)油污損害賠償?shù)南嚓P(guān)規(guī)定值得立法者和司法者借鑒。
2．《1977年海上移動(dòng)式裝置的國(guó)際公約草案》。國(guó)際海事委員會(huì)（CMI）在里約會(huì)議上制定了該項(xiàng)公約，也稱“里約草案”，其內(nèi)容非常簡(jiǎn)單，即要求適用于船舶的海事國(guó)際公約同樣也適用于海上移動(dòng)式裝置［3］。這是國(guó)際社會(huì)專門針對(duì)海上平臺(tái)建立法律文件的第一次嘗試。1994年10月，國(guó)際海事委員會(huì)對(duì)“里約草案”重新進(jìn)行修訂，出臺(tái)了“悉尼公約草案”，該草案針對(duì)海上平臺(tái)的特點(diǎn)，做出了一定的修改，要求將用于船舶的海事國(guó)際公約適用于海上移動(dòng)式裝置。
三、海上平臺(tái)油污損害賠償國(guó)際立法的局限
海上平臺(tái)溢油所產(chǎn)生的損害，如何確保遭受損害的利益主體的權(quán)利獲得充分救濟(jì)，需要一種有效的救濟(jì)機(jī)制，即賠償。最理想的標(biāo)準(zhǔn)是使受害主體利益恢復(fù)到從未受過(guò)污染的形態(tài)，然而，目前國(guó)際社會(huì)尚沒(méi)有形成關(guān)于海上平臺(tái)油污損害賠償?shù)姆蛇m用體系。
（一）全球性公約規(guī)定過(guò)于原則，缺乏實(shí)際操作性
全球性公約是保護(hù)海洋環(huán)境的綱領(lǐng)性文件，其中涵蓋的范圍比較寬，對(duì)海上平臺(tái)作業(yè)只有少量條文涉及且原則性強(qiáng)，規(guī)定過(guò)于簡(jiǎn)單、籠統(tǒng)，缺乏實(shí)際操作性。具體到海上平臺(tái)溢油損害賠償方面，所涉條文更是稀少，其中《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》指出對(duì)海洋的損害在依各國(guó)內(nèi)法，可以“迅速”和“適當(dāng)”的獲得補(bǔ)償?shù)耐瑫r(shí)，還提出要擬定“強(qiáng)制保險(xiǎn)”和“補(bǔ)償基金”以便受害者獲得適當(dāng)?shù)难a(bǔ)償。但是《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》只是建議倡導(dǎo)性，其中關(guān)于“補(bǔ)償”、“救濟(jì)”條文規(guī)定的過(guò)于簡(jiǎn)單，籠統(tǒng)；同時(shí)對(duì)“強(qiáng)制保險(xiǎn)”和“補(bǔ)償基金”制度寄予各國(guó)合作，把具體的海洋污染補(bǔ)償立法權(quán)交給各國(guó)，由各國(guó)國(guó)內(nèi)立法。這使得全球性公約對(duì)海底石油勘探的立法規(guī)制不具實(shí)際可操作性。
（二）國(guó)際油污損害賠償公約對(duì)“海上平臺(tái)”的適用尚存爭(zhēng)議
CLC1969及其議定書(shū)與FC1971及其議定書(shū)共同構(gòu)成調(diào)整海上油污損害賠償?shù)姆ㄓ皿w系，為解決海上溢油事件損害賠償糾紛提供充分的國(guó)際統(tǒng)一實(shí)體法依據(jù)。CLC1969是在締約國(guó)意識(shí)到海上載運(yùn)散裝油類會(huì)出現(xiàn)污染的危險(xiǎn)，為對(duì)船舶溢出或排放油類造成污染而遭受損害的人員給予適當(dāng)?shù)馁r償。由此表明國(guó)際油污統(tǒng)一實(shí)體公約主要是為調(diào)整“船舶”油污而制定。對(duì)于“船舶”的內(nèi)涵，CLC1969第1條作了界定，主要指裝運(yùn)散裝油類貨物的任何類型的遠(yuǎn)洋船舶和海上船艇。CLC1992拓寬了“船舶”的定義，將“空載油輪”納入調(diào)整范圍。具體的概況即為運(yùn)輸散裝油類貨物而建造或改造的海上航行器，在裝運(yùn)途中與運(yùn)輸之后返航的任何航行期間。“船舶”是海上的一種航行器，“海上平臺(tái)”則是一種海上石油勘探作業(yè)裝置。基于國(guó)際統(tǒng)一油污公約對(duì)“船舶”界定，未明確將“海上平臺(tái)”納入調(diào)整范圍，以致在實(shí)踐中出現(xiàn)法律適用的尷尬。
目前海上石油勘探設(shè)施主要是移動(dòng)式平臺(tái)，具備自航能力的移動(dòng)式平臺(tái)與船舶存在某種程度的相似性。能否被視為船舶，實(shí)踐中，做法不一。希臘最高法院在“the Slops”案中認(rèn)為移動(dòng)式平臺(tái)應(yīng)該屬于船舶。然而，聯(lián)合國(guó)國(guó)際海洋法法庭前庭長(zhǎng)T．A．Mensah法官認(rèn)為，海上平臺(tái)必須具備“實(shí)際運(yùn)輸”和“航行”的特性才能被視為船舶。也有學(xué)者提出，對(duì)于移動(dòng)式平臺(tái)溢油污染的法律適用，應(yīng)區(qū)分移動(dòng)狀態(tài)與作業(yè)狀態(tài)兩種類型：當(dāng)平臺(tái)處于移動(dòng)狀態(tài)時(shí)發(fā)生溢油事件，則應(yīng)視為船舶，可以適用CLC與FC；當(dāng)平臺(tái)處于作業(yè)狀態(tài)時(shí)發(fā)生溢油事件，則不能視為船舶，應(yīng)當(dāng)適用一國(guó)國(guó)內(nèi)法。
（三）海上平臺(tái)國(guó)際專項(xiàng)公約未產(chǎn)生實(shí)效
專項(xiàng)性平臺(tái)公約立法較為完備，但尚未生效。CELL1977對(duì)石油勘探油污引起的損害賠償問(wèn)題做出了較為完備的規(guī)定。然而由于這種規(guī)定破壞了油污損害賠償?shù)囊恢滦?，因而沒(méi)有得到石油工業(yè)的支持，CELL1977最終宣告失敗?！袄锛s草案”因過(guò)于照搬船舶體系，而沒(méi)有體現(xiàn)平臺(tái)的特殊性，這一內(nèi)容在幾次討論中遭到了加拿大、挪威、德國(guó)等諸多國(guó)家的反對(duì)，而要求按地下油藏的儲(chǔ)量作為計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)。2001年IMO第23屆法律委員會(huì)也做出決定，將此項(xiàng)工作在IMO的長(zhǎng)期工作計(jì)劃中刪除［4］。海上平臺(tái)油污損害賠償在國(guó)際社會(huì)出現(xiàn)專項(xiàng)立法的缺失。
四、海上平臺(tái)油污損害賠償國(guó)際立法的完善
（一）制定海上平臺(tái)油污損害賠償?shù)膰?guó)際專項(xiàng)公約
海上平臺(tái)作為一種特殊的法律客體，一般的民事法律制度不足以調(diào)整海上平臺(tái)油污損害賠償糾紛。運(yùn)用國(guó)際實(shí)體法公約調(diào)整涉外環(huán)境侵權(quán)責(zé)任，能夠直接決定行為人該負(fù)的責(zé)任額度、方式。國(guó)際實(shí)體法公約提供了明確和具體的權(quán)利和義務(wù)，還有行為人的責(zé)任和對(duì)受害人的救濟(jì)手段的詳盡的規(guī)定。其次，采用國(guó)際實(shí)體法公約能夠充分發(fā)揮法律的預(yù)測(cè)性和指引性作用，相關(guān)行為人能夠明確預(yù)測(cè)到涉外環(huán)境侵權(quán)的成本，使之采取必要的預(yù)防措施，防患于未然，有效地降低訴訟的成本。
1．制定海上平臺(tái)油污損害賠償國(guó)際專項(xiàng)公約的可行性
第一，適應(yīng)海洋石油工業(yè)發(fā)展的需要。海洋石油業(yè)發(fā)展至今，已成為一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)、高投入、高效益的行業(yè)，一般的民事法律規(guī)定難以對(duì)其進(jìn)行充分而全面的調(diào)整，其巨大的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和特殊的風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任都決定了需要有專門的法律加以規(guī)范和調(diào)整。隨著海洋石油勘探開(kāi)發(fā)的迅猛發(fā)展，特別是移動(dòng)式平臺(tái)的數(shù)量、移動(dòng)頻率和范圍，事故發(fā)生的次數(shù)在成倍增長(zhǎng)，其發(fā)展勢(shì)頭將立法工作提到日程上來(lái)。1971年墨西哥灣的IXTOCI井噴事故歷時(shí)9個(gè)月，溢油300多萬(wàn)噸，損失達(dá)2億美元；1983年2月，一艘油輪與伊朗瑙魯茲海上油田的平臺(tái)相撞，造成油田的漏油量高達(dá)每天1500桶；1979年，由于壓力累積，“伊克斯托克—I”油井坎佩切平臺(tái)爆炸起火，泄漏量達(dá)到45．4萬(wàn)噸；2010年4月，美國(guó)“深水地平線”漏油事件；2010年6月馬士基集團(tuán)位于歐洲北海的某平臺(tái)發(fā)生石油泄漏事故；2011年8月英國(guó)殼牌石油公司所屬的位于北海的某平臺(tái)發(fā)生漏油事故；2011年美國(guó)康菲公司的位于渤海的蓬萊19－3平臺(tái)發(fā)生大量溢油事故。這充分說(shuō)明，海上石油業(yè)已成為重要的、大規(guī)模行業(yè)，需要制定專項(xiàng)的法律予以調(diào)整。
第二，海上石油業(yè)已逐步具備了建立獨(dú)立法律體系的基礎(chǔ)。在海上平臺(tái)檢查方面，國(guó)際海事組織于1989年10月10日在倫敦通過(guò)了《海上移動(dòng)式鉆井平臺(tái)構(gòu)造和設(shè)備規(guī)則》，對(duì)平臺(tái)的設(shè)備結(jié)構(gòu)與設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)作了明確的具體規(guī)定［5］。各國(guó)以此為基礎(chǔ)制定了專門的建造與入級(jí)規(guī)范。專門性的國(guó)際組織也在逐步成立，1974年建立了石油工業(yè)國(guó)際勘探開(kāi)發(fā)論壇。在保險(xiǎn)方面，建立了海洋石油勘探開(kāi)發(fā)保險(xiǎn)的專門體系。海洋石油業(yè)及其配套服務(wù)正在逐步完善，朝著建立專門化、特色鮮明的行業(yè)體系發(fā)展。
2．制定海上平臺(tái)油污損害賠償國(guó)際專項(xiàng)公約的主要內(nèi)容
國(guó)際海事條約是各個(gè)國(guó)家經(jīng)過(guò)協(xié)調(diào)與溝通為了維護(hù)海洋使用的權(quán)益和本國(guó)利益的基礎(chǔ)上建立起來(lái)的具有公平、公正、平等、互利的締結(jié)式條約［6］。在21世紀(jì)制定的海上平臺(tái)油污損害賠償?shù)膰?guó)際公約中，統(tǒng)一實(shí)體公約主要內(nèi)容應(yīng)包括：
第一，設(shè)置合理的責(zé)任限額。海上平臺(tái)溢油事件相比較船舶油污事件發(fā)生的概率比較小，然而一旦發(fā)生，由此產(chǎn)生的治污費(fèi)用、賠償金、罰款等，其金額遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)保險(xiǎn)金額，通過(guò)設(shè)定海上平臺(tái)油污損害賠償責(zé)任限額能夠較好地將權(quán)利和義務(wù)相掛鉤，使任何一個(gè)溢油事件的責(zé)任主體能夠得到較為公平的法律對(duì)待，這也是符合法律的公平、正義。環(huán)境污染一般對(duì)責(zé)任者克以嚴(yán)格的歸責(zé)原則，特別是在高度危險(xiǎn)的海上作業(yè)行為，這可能會(huì)使?jié)撛诘臒o(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任主體對(duì)巨大的責(zé)任后果存在顧慮，對(duì)海上平臺(tái)油污損害設(shè)定必要的責(zé)任限額，是分散環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)的需要，能有效平衡環(huán)境利益和經(jīng)濟(jì)利益。得當(dāng)?shù)呢?zé)任限額能讓海上石油勘探者在作業(yè)時(shí)保持謹(jǐn)小慎微的態(tài)度，同時(shí)也能確保海上石油業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。1976年《海事賠償責(zé)任限制公約》第15條適用于鉆井船，說(shuō)明海上平臺(tái)也應(yīng)當(dāng)存在海事賠償責(zé)任限制制度。對(duì)作業(yè)者責(zé)任限額的限制也是為了確保油污損害賠償案件法律適用后產(chǎn)生的判決能得到有效的執(zhí)行，不然過(guò)于高額的賠償金額讓加害人無(wú)法承擔(dān)，對(duì)于受害人來(lái)說(shuō)也是精神上的慰藉，缺乏實(shí)際可行性。對(duì)海上平臺(tái)作業(yè)或移動(dòng)、航行、安裝中的碰撞、傾覆、火災(zāi)、爆炸等重大事故所造成的損害實(shí)行責(zé)任限制［7］。CLEE1977第6條第1款對(duì)操作者承擔(dān)的責(zé)任限額做了規(guī)定，在1982年5月1日前，賠償限額為3000萬(wàn)SDR；之后的賠償限額為4000萬(wàn)SDR。但第15條第1款規(guī)定，締約國(guó)可以規(guī)定無(wú)限的責(zé)任或更高的責(zé)任限額，那么最高責(zé)任限額在各國(guó)可能不同。在設(shè)定責(zé)任主體的責(zé)任限額時(shí)，要綜合考慮事故發(fā)生的天氣因素，對(duì)污染責(zé)任定級(jí)，每一級(jí)都規(guī)定相應(yīng)的最高賠償金額，超過(guò)該金額就無(wú)須支付。這樣做即能保證治污的資金來(lái)源，同時(shí)也能分散石油開(kāi)采企業(yè)的環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)，不易挫敗開(kāi)發(fā)者的生產(chǎn)積極性。
第二，建立海上平臺(tái)強(qiáng)制保險(xiǎn)制度。國(guó)際社會(huì)對(duì)船舶所有人參與責(zé)任保險(xiǎn)作了強(qiáng)制性規(guī)定，對(duì)于比船舶環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)更高的海上石油勘探作業(yè)更應(yīng)該建立強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度。CLEE1977就曾指出操作者必須對(duì)其責(zé)任設(shè)施進(jìn)行強(qiáng)制保險(xiǎn)或提供財(cái)政擔(dān)保，保險(xiǎn)金或擔(dān)保金的余額在1982年5月1日前不低于2200萬(wàn)SDR，之后不低于3500萬(wàn)SDR。根據(jù)第8條第1款的規(guī)定，操作者可以免除對(duì)陰謀破壞或恐怖主義行為引起的損害進(jìn)行保險(xiǎn)的義務(wù)。這是國(guó)際上曾對(duì)海上平臺(tái)油污損害的責(zé)任保險(xiǎn)存在立法主張，雖然沒(méi)有生效，但值得我們借鑒。通過(guò)設(shè)立海上平臺(tái)強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)可以使受害方在發(fā)生保險(xiǎn)事故后能夠得到比較及時(shí)和充分的補(bǔ)償，可以更有效地解決海上平臺(tái)造成的污染損害問(wèn)題，在一定程度上減輕海上平臺(tái)導(dǎo)致的污染對(duì)環(huán)境所產(chǎn)生的危害。對(duì)于海上作業(yè)者而言，能有效地分散其環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)，也能提高石油作業(yè)公司的市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻。
第三，設(shè)立海上平臺(tái)油污損害賠償基金。基金應(yīng)由海洋油氣勘探全部開(kāi)發(fā)者繳納，在項(xiàng)目實(shí)施前，根據(jù)工程質(zhì)量、產(chǎn)量、開(kāi)發(fā)難度、事故發(fā)生概率等因素綜合考慮，由勘探者一次性繳納基金金額若干。基金主要應(yīng)用于兩方面：海洋油氣污染防治所產(chǎn)生的費(fèi)用中不應(yīng)由開(kāi)發(fā)者支付而政府財(cái)政支付困難的部分以及污染事故賠償金額中超過(guò)責(zé)任主體責(zé)任限額的部分?；鸬墓芾砜梢杂瑟?dú)立的第三方管理，即由法律規(guī)定將基金交由某獨(dú)立的第三方管理或者由開(kāi)發(fā)者以自愿原則組成協(xié)會(huì)或基金會(huì)，自主管理所繳納基金的收支。
（二）將“海上平臺(tái)”油污損害納入“船舶”油污損害公約的調(diào)整范圍
海上平臺(tái)油污損害賠償法律國(guó)際實(shí)體立法的缺少，當(dāng)出現(xiàn)海上平臺(tái)溢油損害事件時(shí)，將“海上平臺(tái)”納入“船舶”油污損害賠償公約的調(diào)整范圍不失為一種節(jié)約立法成本且快速有效的方式。將“海上平臺(tái)”納入“船舶”調(diào)整范圍具有正當(dāng)?shù)暮侠硇院同F(xiàn)實(shí)的可行性。
1．“海上平臺(tái)”納入“船舶”調(diào)整范圍具有正當(dāng)?shù)暮侠硇?/p>
其一，海上平臺(tái)具有船舶的性能。海上石油勘探最早出現(xiàn)在美國(guó)，當(dāng)時(shí)是在近岸搭建木材架子，然后將鉆井機(jī)放在上方鉆探石油，為了能更靈活的作業(yè)，依據(jù)船舶的性能制造了鉆井船，再后來(lái)更新升級(jí)為移動(dòng)式平臺(tái)，移動(dòng)式鉆井平臺(tái)具有水上浮動(dòng)式裝置和能夠供航行之用的特征［8］，目前已成為現(xiàn)在海上石油勘探作業(yè)的主要平臺(tái)。
其二，海上平臺(tái)與船舶所處的環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)相似。海上平臺(tái)同船舶一樣，海上平臺(tái)屬于海上石油勘探作業(yè)的設(shè)施，船舶則是承擔(dān)海上航運(yùn)業(yè)的交通工具。二者面臨的環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)主要來(lái)自海上，都要承受著海上惡劣氣候的影響。當(dāng)發(fā)生溢油事故時(shí)，不能幸免的受害者都有海洋生態(tài)環(huán)境。
其三，海上平臺(tái)與船舶管理上相似。船舶與海上平臺(tái)造價(jià)都非常高，二者在法律上都被人格化，具有自己的名稱、國(guó)籍、港籍等，例如引發(fā)墨西哥灣溢油事故的“深水地平線”號(hào)鉆井平臺(tái)就裝有強(qiáng)大的浮力裝置使其無(wú)論是移動(dòng)階段還是作業(yè)階段都保持漂浮狀態(tài)，自身配有柴油，具有一定的自航能力。
2．“海上平臺(tái)”納入“船舶”調(diào)整范圍具有現(xiàn)實(shí)的可行性
第一，船舶油污損害賠償具有強(qiáng)大的國(guó)際油污損害賠償公約體系。主要有CLC1969及其議定書(shū)，F(xiàn)C1971及其議定書(shū)、《1969年國(guó)際干預(yù)公海油污事件公約》、《1973年國(guó)際防止船舶造成污染公約》及其議定書(shū)、《1990年國(guó)際油污防備、反應(yīng)和合作公約》、《2001年船舶燃油污染損害民事責(zé)任國(guó)際公約》等，這些國(guó)際公約為海上平臺(tái)溢油提供了現(xiàn)成的法律適用體系。
第二，已有部分國(guó)際公約將“海上平臺(tái)”納入“船舶”定義范圍?！?973年國(guó)際防止船舶造成污染公約》第2條第7款對(duì)“船舶”的定義為：系指在海洋環(huán)境中運(yùn)行的任何類型的船舶，包括水翼船、氣墊船、潛水船、浮動(dòng)船艇和固定的或浮動(dòng)的工作平臺(tái)等?！?989年移動(dòng)式近岸鉆井裝置結(jié)構(gòu)和設(shè)備規(guī)則》對(duì)移動(dòng)式近岸鉆井平臺(tái)的定義是：“能夠從事海底油氣等資源勘探開(kāi)采的船舶”，直接將“海上平臺(tái)”定義為“船舶”。
第三，有將“海上平臺(tái)”視為“船舶”的司法實(shí)踐。美國(guó)法院曾在大湖鉆探駁船與碼頭公司（Great Lake Dredge ＆Dock Co）一案中將一座半潛式平臺(tái)視為船舶。美國(guó)法院對(duì)于海洋石油開(kāi)發(fā)裝置中種類比較早的，且在鉆探時(shí)用金屬牢牢固定在航道底部的鉆探駁船認(rèn)定為船舶，并判定其可以適用海事賠償責(zé)任限制。
五、內(nèi)國(guó)法對(duì)海上平臺(tái)油污損害賠償國(guó)際法的適用
國(guó)際公約是國(guó)家利益相互妥協(xié)的產(chǎn)物，各國(guó)因各自的利益不同對(duì)公約的回應(yīng)也不同。內(nèi)國(guó)法對(duì)海上平臺(tái)油污損害賠償國(guó)際法的回應(yīng)存在三種可能：直接適用國(guó)際公約、單獨(dú)適用內(nèi)國(guó)油污法、內(nèi)國(guó)法與國(guó)際公約結(jié)合適用。
（一）通過(guò)加入國(guó)際統(tǒng)一實(shí)體公約的方式，直接適用國(guó)際公約
直接適用國(guó)際公約是目前大多數(shù)國(guó)家易于接受的適用模式，通過(guò)加入國(guó)際統(tǒng)一實(shí)體公約的方式，依據(jù)公約的規(guī)定確定油污損害賠償?shù)呢?zé)任主體、油污基金的分?jǐn)倲?shù)額。不管是“船舶”溢油損害賠償，還是“海上平臺(tái)”溢油損害賠償，就油污損害賠償而言本質(zhì)上是一樣的，直接適用國(guó)際公約模式對(duì)于大多數(shù)國(guó)家同樣是易于接受，也是可行的。
海上平臺(tái)油污損害賠償國(guó)際公約的直接適用主要是通過(guò)加入國(guó)際公約的方式，完全依靠國(guó)際公約機(jī)制調(diào)整油污損害賠償糾紛?！毒S也納條約法公約》第26條規(guī)定了對(duì)于簽訂或加入的有效條約，必須由各國(guó)善意履行。然而對(duì)于如何“善意履行”則沒(méi)有具體的規(guī)定，這就導(dǎo)致了各國(guó)在國(guó)內(nèi)適用條約的方式上的做法各不相同，在實(shí)踐中產(chǎn)生了各種不同的操作方法?？偟膩?lái)看，其適用方式可以分為“轉(zhuǎn)化”與“納入”兩大類［9］。
其一是“納入”適用的方式，即通過(guò)專門條款規(guī)定當(dāng)國(guó)際法與國(guó)內(nèi)法發(fā)生沖突時(shí)優(yōu)先適用或直接適用國(guó)際公約。我國(guó)對(duì)于國(guó)際公約的適用，除知識(shí)產(chǎn)權(quán)領(lǐng)域的條約需要轉(zhuǎn)化適用外，其他領(lǐng)域的國(guó)際條約通常都是采用“納入”的適用方式。其二是“轉(zhuǎn)化”適用的方式，即國(guó)際海上平臺(tái)專項(xiàng)油污條約根據(jù)各個(gè)國(guó)家體制政策經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)化間接適用。國(guó)際海上平臺(tái)專項(xiàng)條約中的一些條款不在國(guó)內(nèi)海事法律中產(chǎn)生法律效應(yīng)，需要經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)化符合國(guó)內(nèi)立法，在各國(guó)海域范圍內(nèi)適用。這種適用模式有利于海上平臺(tái)油污損害賠償法律適用的一致與統(tǒng)一，能在國(guó)際社會(huì)層面體現(xiàn)油污損害賠償?shù)钠降扰c公正；有利于國(guó)際社會(huì)的合作與交流，通過(guò)加入公約的方式將油污公約轉(zhuǎn)化為國(guó)內(nèi)法適用，可以節(jié)約立法成本。
（二）通過(guò)單獨(dú)制定內(nèi)國(guó)油污法，為油污損害賠償提供充分的法律依據(jù)
油污損害賠償單獨(dú)采用內(nèi)國(guó)法調(diào)整的典型代表就是美國(guó)，作為海洋沿岸國(guó)的美國(guó)，擁有豐富的海洋石油能源。美國(guó)因不接受CLC中單一的責(zé)任主體與賠償限額，而未加入CLC公約，通過(guò)單獨(dú)制定國(guó)內(nèi)1990《油污法》（The Oil Pollution Act 1990，簡(jiǎn)稱OPA1990）來(lái)規(guī)制海上油污損害賠償?shù)姆蛇m用。OPA1990的生效，不僅填補(bǔ)了美國(guó)油污損害立法的空白，所帶來(lái)的法律效益也代表了油污損害立法的發(fā)展趨勢(shì)。對(duì)油污損害，美國(guó)單獨(dú)采用內(nèi)國(guó)法的調(diào)整模式與國(guó)際社會(huì)現(xiàn)行的油污損害賠償民事責(zé)任公約相比，擴(kuò)大了油污損害的賠償范圍，還提高了賠償責(zé)任限額，為油污受害人提供了更為充分的賠償。在實(shí)踐中處理溢油損害賠償糾紛事件中取得了良好的效益，特別是在墨西哥灣事件中，OPA1990為此次油污事件的救濟(jì)提供了充分的法律依據(jù)，并取得了良好的效應(yīng)。
單獨(dú)適用內(nèi)國(guó)油污法可以不受有關(guān)油污損害民事責(zé)任公約的約束，完全依據(jù)本國(guó)的國(guó)情。在責(zé)任主體、責(zé)任范圍、責(zé)任限額、油污基金的設(shè)立等方面自主的制定符合本國(guó)環(huán)境保護(hù)理念的海上平臺(tái)油污損害賠償法律、法規(guī)，呈現(xiàn)具有本國(guó)特色的油污損害法律規(guī)范。美國(guó)OPA1990在這方面作了詳實(shí)、具體的規(guī)定：第一，責(zé)任主體。對(duì)于海上設(shè)施溢油，責(zé)任人為設(shè)施所在區(qū)域的承包經(jīng)營(yíng)人或許可證持有人，或者是根據(jù)相關(guān)法律對(duì)設(shè)施所在土地享有用益權(quán)的當(dāng)事人。第二，責(zé)任范圍。主要包括六個(gè)方面，即自然資源損害、不動(dòng)產(chǎn)與私人財(cái)產(chǎn)損害、生計(jì)或自然資源生計(jì)損害、收入損失、利潤(rùn)或盈利能力損失、公共服務(wù)損失［10］。第三，責(zé)任限額。岸上設(shè)施最高賠償限額是35000萬(wàn)美元。海上石油設(shè)施的最高責(zé)任限額為所有實(shí)際產(chǎn)生的清污費(fèi)用加上7500萬(wàn)美元。第四，油污基金。美國(guó)成立“國(guó)家油污基金中心”，并設(shè)立了10億美元的油污損害賠償基金。根據(jù)油污損害的具體情況，總統(tǒng)可以適當(dāng)調(diào)整基金數(shù)額?；饋?lái)源除了石油企業(yè)的稅收，還有一部分來(lái)源于國(guó)家財(cái)政的撥款。基金項(xiàng)目主要用于油污清污、油污損害賠償、自然資源損害評(píng)估、溢油應(yīng)急措施的研發(fā)。
然而單一制的立法模式并不是所有國(guó)家都適宜采用的，采用這種模式應(yīng)注意以下兩點(diǎn)：第一，單獨(dú)采用內(nèi)國(guó)法調(diào)整模式的國(guó)家一般是未加入CLC公約的締約國(guó)；美國(guó)因不愿加入CLC而單獨(dú)制定內(nèi)國(guó)油污法，作為調(diào)整油污損害的立法依據(jù)，這樣可以避免內(nèi)國(guó)法與國(guó)際公約的立法意旨相沖突。第二，考量當(dāng)前內(nèi)國(guó)的立法水平；要制定一項(xiàng)獨(dú)立于CLC公約之外的關(guān)于油污損害的專項(xiàng)立法，需要較高的立法水平。
（三）內(nèi)國(guó)法與國(guó)際公約結(jié)合適用，是最全面保證油污受害人獲得賠償?shù)姆绞?/h3>
兼采內(nèi)國(guó)法與國(guó)際公約結(jié)合適用的典型代表是加拿大，對(duì)于海上平臺(tái)油污損害賠償國(guó)際統(tǒng)一實(shí)體公約的適用模式，各國(guó)可以依據(jù)國(guó)內(nèi)具體的國(guó)情，借鑒加拿大的油污損害賠償法律適用模式，采用國(guó)內(nèi)法與國(guó)際統(tǒng)一實(shí)體公約相結(jié)合適用，這種法律適用模式是最全面、最充分保證油污受害人獲得賠償?shù)囊环N方式。
早在CLC1969與FC 1971通過(guò)之前，加拿大就通過(guò)立法制定了油污損害賠償機(jī)制，成為世界上最早建立油污損害賠償機(jī)制的國(guó)家。1970年“Arrow”號(hào)“Irving Whale”兩次事件推動(dòng)了加拿大溢油損害方面的立法進(jìn)程，于1971年在《航運(yùn)法》中增設(shè)了油污損害責(zé)任的條款，加拿大是CLC 1969與FC1971的締約國(guó)，后于1989年進(jìn)一步修訂《航運(yùn)法》，加拿大在制定法律條文時(shí)兼顧了內(nèi)國(guó)法與國(guó)際公約的統(tǒng)一、協(xié)調(diào)問(wèn)題，在加入國(guó)際公約后保留了國(guó)內(nèi)法律機(jī)制，內(nèi)國(guó)法與國(guó)際法形成互補(bǔ)形態(tài)。
這種國(guó)內(nèi)與國(guó)際統(tǒng)一實(shí)體公約互補(bǔ)、協(xié)調(diào)的法律適用模式的優(yōu)越性主要體現(xiàn)在：第一，在責(zé)任主體方面。船舶所有人是責(zé)任公約下唯一的責(zé)任主體，加拿大的《航運(yùn)法》為減輕船舶所有人的責(zé)任，明確規(guī)定船舶所有人可以通過(guò)公約外的途徑向其他責(zé)任主體追償。第二，賠償基金方面。加拿大除了國(guó)際基金外，在國(guó)內(nèi)也設(shè)置了一套賠償基金制度。基金主要來(lái)源于所有通過(guò)海運(yùn)進(jìn)口到加拿大的石油以及在加拿大國(guó)內(nèi)水域進(jìn)行的石油運(yùn)輸?shù)呢浿?，均需按每?5加分交納攤款。油污基金為加拿大統(tǒng)一稅收基金，列入加拿大財(cái)政部長(zhǎng)的特殊賬戶，可按部長(zhǎng)確定的固定利率連續(xù)獲取債權(quán)利息［11］。國(guó)內(nèi)基金主要用于油污損害應(yīng)急費(fèi)用，例如保證清污的順利進(jìn)行，以及是受害者快捷、方便受償?shù)馁Y金來(lái)源。最高可追加1億加元的補(bǔ)償賠償，國(guó)際基金由國(guó)內(nèi)基金管理者作為代表統(tǒng)一行使索賠權(quán)利，用支付超出船東責(zé)任限額部分的賠償與其他海上設(shè)施溢油損害賠償。
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