任亞磊，牟軍敏，李亞軍，易 侃

（1內(nèi)河航運(yùn)技術(shù)湖北省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室（武漢理工大學(xué)），武漢 430063；2中華人民共和國(guó)上海海事局，上海 200086 3高性能船舶技術(shù)教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室（武漢理工大學(xué)），武漢 430063）

進(jìn)港航道中船舶擱淺概率的蒙特卡洛仿真

任亞磊1，2，牟軍敏3，李亞軍1，易 侃1

（1內(nèi)河航運(yùn)技術(shù)湖北省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室（武漢理工大學(xué)），武漢 430063；2中華人民共和國(guó)上海海事局，上海 200086 3高性能船舶技術(shù)教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室（武漢理工大學(xué)），武漢 430063）

文章通過(guò)對(duì)影響船舶吃水的主要因素，如船舶對(duì)波浪的響應(yīng)、橫傾引起的吃水變化、淺水中船舶的下坐以及航道底部等的分布規(guī)律的研究，擬合出其概率密度函數(shù)，然后使用蒙特卡洛（Monte Carlo）仿真船舶擱淺概率，其中船舶對(duì)波浪的響應(yīng)采用了先進(jìn)的粘性流數(shù)值計(jì)算方法。該模型可為受限水域航道建設(shè)和船舶安全通航提供參考。

蒙特卡洛；動(dòng)態(tài)吃水；船舶擱淺概率

1 引 言

隨著船舶的大型化和高速化，船舶擱淺的問(wèn)題日益凸顯。擱淺事故常帶來(lái)船體結(jié)構(gòu)損壞、環(huán)境污染甚至人員傷亡等嚴(yán)重后果，自上世紀(jì)50年代末以來(lái)國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)其進(jìn)行了一系列研究。祁恩榮[1]對(duì)前人的成果進(jìn)行了總結(jié)，這些研究成果大概可歸納為三類(lèi)：第一類(lèi)主要從船舶實(shí)際操作入手開(kāi)展研究，如采用實(shí)船事故調(diào)查、事件樹(shù)、模糊事件樹(shù)、決策樹(shù)、貝葉斯網(wǎng)絡(luò)等方法，探索擱淺的原因和機(jī)理，對(duì)船

舶偏離航道、機(jī)械失效、救援失效、惡劣海況等導(dǎo)致擱淺的因素進(jìn)行分析，定性或定量地描述船舶擱淺風(fēng)險(xiǎn)的大小[2-5]；第二類(lèi)主要從船體結(jié)構(gòu)力學(xué)入手研究，采用縮尺或?qū)嵆叨饶Ｐ驮囼?yàn)、有限元分析、簡(jiǎn)化數(shù)值模擬和解析經(jīng)驗(yàn)公式等方法，研究擱淺事故中船舶力學(xué)問(wèn)題，分析船底結(jié)構(gòu)損傷、變形受力，為改善船體結(jié)構(gòu)提供參考[6-7]；第三類(lèi)則側(cè)重于航道中船舶通航條件等相關(guān)數(shù)據(jù)的采集和分析，以充分利用航道水深，減小船舶擱淺風(fēng)險(xiǎn)。黃蘊(yùn)和[8]針對(duì)重載船舶在進(jìn)出浙江海門(mén)港乘潮作業(yè)問(wèn)題，結(jié)合港外航道潮汐變化規(guī)律，研討了現(xiàn)有航道水深條件下乘潮作業(yè)的合理性。胡勤友[9]綜合潮汐數(shù)據(jù)、電子海圖、船位和航向信息等開(kāi)發(fā)了船用擱淺預(yù)警系統(tǒng)。

擱淺是個(gè)非常復(fù)雜的科學(xué)與工程技術(shù)問(wèn)題，但其發(fā)生的必要條件比較簡(jiǎn)單，即航行水域水深相對(duì)船舶吃水不足。如大型船舶駛離設(shè)計(jì)航道導(dǎo)致擱淺，或在動(dòng)靜力作用下船舶浮態(tài)發(fā)生變化，導(dǎo)致在航道中吃水不足擱淺。考慮到上述文獻(xiàn)中對(duì)動(dòng)態(tài)吃水引起可航水深不足的研究相對(duì)偏少，本文主要圍繞船舶動(dòng)態(tài)吃水開(kāi)展船舶擱淺概率的研究。總體上，影響船舶動(dòng)態(tài)吃水的主要因素包括：潮汐、船舶對(duì)波浪的響應(yīng)、淺水中船舶下坐、船舶操縱運(yùn)動(dòng)所致浮態(tài)變化以及航道底部情況等。

這些因素具有很強(qiáng)的隨機(jī)性和不確定性。結(jié)合船舶水動(dòng)力計(jì)算與航道工程技術(shù)，綜合考慮以上各因素，已是目前擱淺概率研究的新方法。澳大利亞的O’Brien[10]博士創(chuàng)造了動(dòng)態(tài)富裕水深系統(tǒng)（Dynamic Under-keel Clearance System）并開(kāi)發(fā)了系列的產(chǎn)品，注冊(cè)了DUKC的商標(biāo)和專(zhuān)利。相比較傳統(tǒng)的港口航道規(guī)劃設(shè)計(jì)方法和建設(shè)使用過(guò)程中地毯式疏浚技術(shù)，這種應(yīng)用系統(tǒng)融合了船舶波浪中運(yùn)動(dòng)響應(yīng)、概率設(shè)計(jì)、氣象預(yù)報(bào)及海洋水文等多要素信息，可以計(jì)算出一定置信度下船舶靠離港的最小安全富裕水深值和乘潮時(shí)間窗，充分利用了水深，減少了港口疏浚費(fèi)用。另外一種較新的方法是蒙特卡洛（Monte Carlo）仿真。它在考慮影響船舶吃水各因素的基礎(chǔ)上，根據(jù)其分布規(guī)律產(chǎn)生大量隨機(jī)數(shù)，最后統(tǒng)計(jì)得到擱淺的頻率，進(jìn)而得出概率。Schoenmakers[11]采用該方法對(duì)開(kāi)普敦港（Cape Town）進(jìn)港航道的設(shè)計(jì)深度進(jìn)行了驗(yàn)算，波浪處理采用了swan模型，船舶對(duì)波浪的響應(yīng)采用了簡(jiǎn)化的經(jīng)驗(yàn)公式，而且沒(méi)有考慮船舶在波浪中的橫傾和縱傾問(wèn)題。Gucma[12]采用了類(lèi)似的方法，更偏向于經(jīng)驗(yàn)型，相關(guān)數(shù)據(jù)的獲取采用了模擬器與實(shí)船實(shí)驗(yàn)相結(jié)合的方法，另外又考慮了可航的泥底、各種測(cè)量誤差等因素，求出擱淺的概率。但受限于試驗(yàn)次數(shù)和實(shí)驗(yàn)條件的設(shè)置，誤差等參數(shù)選取進(jìn)行了大量簡(jiǎn)化。為此，本文根據(jù)蒙特卡洛仿真的思想，結(jié)合CFD計(jì)算結(jié)果，開(kāi)展了設(shè)計(jì)代表船舶在航道中擱淺的概率計(jì)算，并以浙江省臺(tái)州某港區(qū)航道進(jìn)行了實(shí)例研究。

2 基本原理和方法

圖1 導(dǎo)致船舶吃水變化的因素Fig.1 Causations to ship dynamic draft

蒙特卡洛方法，又稱(chēng)計(jì)算機(jī)隨機(jī)模擬方法，是一種基于“隨機(jī)數(shù)”的計(jì)算方法。該方法的基本思想就是用事件發(fā)生的“頻率”來(lái)決定事件的“概率”。上世紀(jì)40年代電子計(jì)算機(jī)的出現(xiàn)，特別是近年來(lái)高速電子計(jì)算機(jī)的出現(xiàn)，使得人們可以在計(jì)算機(jī)上利用數(shù)學(xué)方法大量、快速地產(chǎn)生一定統(tǒng)計(jì)特征的隨機(jī)數(shù)進(jìn)行模擬試驗(yàn)。目前這一方法已經(jīng)廣泛地運(yùn)用到數(shù)學(xué)、物理、管理、生物遺傳、社會(huì)科學(xué)等領(lǐng)域，并顯示出了特殊的優(yōu)越性。

實(shí)際應(yīng)用中的隨機(jī)數(shù)通常都是某些數(shù)學(xué)公式計(jì)算而產(chǎn)生的偽隨機(jī)數(shù)，這些數(shù)不是嚴(yán)格意義上的隨機(jī)數(shù)，但是，只要它們能夠通過(guò)隨機(jī)數(shù)的一系列統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)，就可以將其作為真隨機(jī)數(shù)使用。因此，理論上要求偽隨機(jī)數(shù)產(chǎn)生器具備以下特征：良好的統(tǒng)計(jì)分布特性，高效率的偽隨機(jī)數(shù)產(chǎn)生，偽隨機(jī)數(shù)產(chǎn)生的循環(huán)周期長(zhǎng)，偽隨機(jī)數(shù)可以重復(fù)產(chǎn)生等。這些偽隨機(jī)數(shù)產(chǎn)生器借助MATLAB等數(shù)學(xué)工具軟件可以方便實(shí)現(xiàn)。船舶在航道中運(yùn)動(dòng)，引起吃水變化是高度復(fù)雜的過(guò)程，涉及了多種因素作用，如圖1所示。

船舶所需吃水與航道水深的關(guān)系可以用（1）式表示：

其中：d 為航道深度（m）；Htide為潮高（m）；D 為設(shè)計(jì)船型吃水（m）；r為船舶對(duì)波浪的垂向響應(yīng)（m）；Bf為航道底部情況（m）；h 為橫傾引起的吃水變化（m）；s為淺水引起的下坐（squat）（m）。

從隨機(jī)過(guò)程理論看，上式中許多因子是隨機(jī)的，而且符合某種統(tǒng)計(jì)分布特征。因此根據(jù)蒙特卡洛方法求取船舶擱淺概率，即P（Z<0），可以通過(guò)研究上式中各因素的概率密度函數(shù)，產(chǎn)生大量的隨機(jī)數(shù)序列，最后統(tǒng)計(jì)船舶擱淺的頻率以代替擱淺概率。

值得一提的是，對(duì)于同一航道，不同的航段航行條件也有較大差異，如防波堤內(nèi)外航道的風(fēng)浪要素、以及航段曲率等。因此，為方便研究可根據(jù)不同的航行條件將航道劃分為數(shù)段，分別進(jìn)行研究。

3 相關(guān)參數(shù)求取

3.1 航道深度

對(duì)航道設(shè)計(jì)來(lái)說(shuō)，航道深度是最終求取的目標(biāo)。通常按照港口航道設(shè)計(jì)要求的擱淺率為臨界點(diǎn)，或者遵循費(fèi)效平衡的原則確定。

當(dāng)然對(duì)于一定設(shè)計(jì)深度的航道，本文方法則可以計(jì)算出代表船型的擱淺概率，為船舶安全通航提供參考。

3.2 潮汐

潮汐因地而異，較復(fù)雜，但有其規(guī)律，可進(jìn)行準(zhǔn)確預(yù)報(bào)。合理利用潮汐，根據(jù)潮汐預(yù)報(bào)制作出船舶安全通過(guò)航道的時(shí)間表，可有效提高航道通過(guò)能力，減少疏浚工作量，節(jié)約成本。具體潮高可通過(guò)潮汐表求得。如果精確計(jì)算，應(yīng)考慮統(tǒng)計(jì)船舶通過(guò)過(guò)程中潮汐變化；在實(shí)際操作中，若船舶通過(guò)某一航段所需時(shí)間較短，潮高變化不大，也可簡(jiǎn)化為采用此時(shí)間段內(nèi)的平均潮高。

3.3 設(shè)計(jì)船型吃水

船舶吃水一般是指船舶的吃水深度，即船舶的底部至船體與水面相連處的垂直距離。船舶吃水有設(shè)計(jì)吃水和結(jié)構(gòu)吃水兩種，設(shè)計(jì)吃水是指船舶裝載設(shè)計(jì)載重量貨物情況下達(dá)到的吃水深度；結(jié)構(gòu)吃水是船舶裝載最大載重量貨物情況下達(dá)到的吃水深度。這里取設(shè)計(jì)吃水作為檢驗(yàn)值。

3.4 船舶對(duì)波浪的響應(yīng)

船舶對(duì)波浪的響應(yīng)是對(duì)波浪條件的統(tǒng)計(jì)響應(yīng)，這里既有波浪要素的統(tǒng)計(jì)規(guī)律，又有船舶響應(yīng)的統(tǒng)計(jì)規(guī)律。本文所述的船舶對(duì)波浪響應(yīng)是對(duì)某種特定波浪條件的響應(yīng)，即根據(jù)波浪要素的統(tǒng)計(jì)資料，采用設(shè)計(jì)波法描述工程水域的不規(guī)則波浪，亦即選取工程水域的不規(guī)則波特征要素構(gòu)造規(guī)則波，以特定波浪條件來(lái)代替實(shí)際波，簡(jiǎn)化計(jì)算。

船舶在波浪中的運(yùn)動(dòng)與海域水深、潮位、波浪要素及船體自身的尺度和型線(xiàn)等直接相關(guān)。目前，實(shí)際海域中海洋結(jié)構(gòu)物的波浪載荷及運(yùn)動(dòng)的研究方法主要有設(shè)計(jì)波法、設(shè)計(jì)譜法和時(shí)域計(jì)算方法等。將來(lái)隨著仿真技術(shù)的進(jìn)步，使用模擬器與實(shí)船實(shí)驗(yàn)相結(jié)合的方法獲取數(shù)據(jù)將成為主流，不過(guò)現(xiàn)階段受限于試驗(yàn)次數(shù)和實(shí)驗(yàn)條件，各參數(shù)選取都進(jìn)行了大量簡(jiǎn)化，結(jié)果較粗糙，因此最終還是選用了CFD方法計(jì)算構(gòu)造波中的船舶響應(yīng)。

由于Boussinesq方程計(jì)算模型通常是將三維問(wèn)題簡(jiǎn)化為平面二維問(wèn)題進(jìn)行計(jì)算[13]，本文采用粘性流數(shù)值計(jì)算方法，用體積分?jǐn)?shù)VOF法跟蹤自由面波形，計(jì)算船體在波浪中的粘性流場(chǎng)，得到船體受到的波浪力和船體的在波浪中的運(yùn)動(dòng)響應(yīng)。計(jì)算船舶對(duì)波浪的響應(yīng)的具體方法是[14]：

（1）采用設(shè)計(jì)波法描述工程水域的不規(guī)則波浪，即選取工程水域的不規(guī)則波特征要素，構(gòu)造規(guī)則波。如選取若干年一遇為特征波重現(xiàn)期，分別選取其中十分之一波高H1/10和有義波高H1/3及其周期作為設(shè)計(jì)波的波高和周期，構(gòu)造三階Stokes規(guī)則波。

（2）選取代表船型船體周?chē)驗(yàn)橛?jì)算流體域，考慮水的粘性影響，通過(guò)邊界造波法，求解粘性非定常Navier-Stokes（N-S）方程，再計(jì)算流體域生成三階Stokes波，計(jì)算波浪中船體周?chē)鲌?chǎng)和船體受到的水動(dòng)力。然后根據(jù)船體運(yùn)動(dòng)方程，得到船體在波浪中的六自由度運(yùn)動(dòng)。

3.5 航道底部情況

由于沖刷、淤積和施工工藝的不確定因素，航道底部不均勻等高。一般可以通過(guò)實(shí)際測(cè)量，擬合出其分布函數(shù)。

3.6 橫傾引起的吃水變化

橫傾是指船舶自正浮狀態(tài)向左舷或右舷方向傾斜的一種浮態(tài)，此處僅考慮由于船舶轉(zhuǎn)向操作引起的橫傾，波浪引起的橫傾的計(jì)算，在3.4節(jié)中已有介紹。船舶橫傾導(dǎo)致吃水變化如圖2所示，圖中：C為船舶重心；α為橫傾角；h為吃水變化。由此不難推出h的計(jì)算公式：

3.7 淺水引起的下坐（Squat）

船體在淺水中航行下坐，主要包括船體整體下沉和縱傾變化兩部分。1967年Tuck利用細(xì)長(zhǎng)體理論首先給出了一種估算方法。之后，在此基礎(chǔ)上出現(xiàn)了許多解析式或半經(jīng)驗(yàn)的計(jì)算公式[15]，如：Hooft公 式 （1974）、Huuska 公 式 （1976）、Eryuzlu 公 式（1978）、Barrass 公式 （1981）、Romisch 公式（1989）、Millward公式 （1990）、Millward 公式（1992）、Eryuzlu公式（1994）和 Ankudinov 公式（1996）。 但實(shí)際上，即使對(duì)同一種船型，用不同的公式計(jì)算差別仍然會(huì)較大，特別是在船速大于8節(jié)后，差別更為顯著。因此，理論上任何一種船舶航行下沉量的計(jì)算方法都需要大量的實(shí)船測(cè)量數(shù)據(jù)進(jìn)行驗(yàn)證和修正。如Gucma[12]采用GPS-RTK實(shí)驗(yàn)給多種模型賦權(quán)重值確定下坐。當(dāng)然，在實(shí)測(cè)資料相對(duì)匱乏的情況下，實(shí)際計(jì)算可以根據(jù)各公式的應(yīng)用范圍、船型特點(diǎn)、航道特點(diǎn)以及通航密度等條件進(jìn)行合理選取。而且從安全角度考慮，不妨采用下沉量較大值者。

一般來(lái)說(shuō)航道中船舶的下坐可以采用BarassⅡ公式

圖2 船舶橫傾導(dǎo)致吃水變化示意圖Fig.2 Ship heel and draft change

其中：Smax為由于淺水下坐導(dǎo)致的吃水變化（m）；Cb為船舶方形系數(shù)。

上式中：AS-vertical為船體橫切面面積（m2），Ach為航道橫切面面積（m2），VK為船舶的對(duì)地航速（kn）。

4 實(shí)例研究

4.1 工程概況

臺(tái)州灣位于浙江中部沿海，為開(kāi)敞的河口灣。海岸屬于淤泥質(zhì)或人工海岸，以平直的淤漲型岸灘為主。海灣面積為911.561 km2，其中潮灘面積258.748 km2，淺水區(qū)面積比例相對(duì)較高。隨著海洋產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，特別是世界級(jí)煉油和化工一體化工廠(chǎng)選址臺(tái)州灣黃礁作業(yè)區(qū)，作業(yè)區(qū)港口航道遠(yuǎn)景規(guī)劃5萬(wàn)噸級(jí)雙向乘潮通航，全長(zhǎng)12 km，底寬260 m，設(shè)計(jì)底標(biāo)高-11.5 m。

4.2 數(shù)據(jù)處理

為方便研究根據(jù)航速、航道曲率、波浪大小等因素將航道劃分為九段分別進(jìn)行研究，如圖3所示。

圖3 航段劃分示意圖Fig.3 Sections divided for the approach channel

4.2.1 航道深度

航道遠(yuǎn)景規(guī)劃5萬(wàn)噸級(jí)雙向乘潮通航，全長(zhǎng)12 km，底寬260 m，設(shè)計(jì)底標(biāo)高-11.5 m。

4.2.2 潮汐

本海域無(wú)長(zhǎng)期實(shí)測(cè)驗(yàn)潮資料，國(guó)家海洋局上海東海海洋勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院在其南部松門(mén)鎮(zhèn)橫門(mén)設(shè)立潮位站，進(jìn)行了一年的潮位觀(guān)測(cè)（2008.10～2009.9）。根據(jù)實(shí)測(cè)驗(yàn)潮資料統(tǒng)計(jì)、計(jì)算得出本海域潮位特征值見(jiàn)表1。

表1 橫門(mén)站潮位特征值Tab.1 Characteristics of tide level(Heng-men hydrographic station)

船舶通過(guò)航道時(shí)的具體潮高及其分布變化可通過(guò)潮汐表求得，本文是求取設(shè)計(jì)航道高水位時(shí)5萬(wàn)噸級(jí)油船擱淺概率，因此選取工程設(shè)計(jì)乘潮高水位5.33 m為典型水位進(jìn)行簡(jiǎn)化計(jì)算，為提高仿真精度，應(yīng)考慮潮高大于5.33 m時(shí)的潮汐水位變化分布，作為一個(gè)變量加到設(shè)計(jì)乘潮高水位上。

4.2.3設(shè)計(jì)船型吃水

所研究航道內(nèi)行駛的主要運(yùn)輸船型是以1～3萬(wàn)噸級(jí)的成品油船為主，最大船型可達(dá)5萬(wàn)噸級(jí)。模型所選取標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度如表2所示。

表2 標(biāo)準(zhǔn)船型主尺度Tab.2 Pariticulars of the designed ship

4.2.4 船舶對(duì)波浪的響應(yīng)

本文選取的是波向頻率最高的NE～ENE，以2年一遇為特征波重現(xiàn)期，以其H1/10作為設(shè)計(jì)波的波高和周期，構(gòu)造三階Stokes規(guī)則波。迎浪和橫浪是船舶航行的兩個(gè)極端條件，尤其是橫浪對(duì)船體縱向和橫向的浮態(tài)影響最大，本文計(jì)算了船舶迎浪和橫浪下的縱搖、垂蕩和橫搖運(yùn)動(dòng)。波浪要素選取H1/10，即H=3.6 m，T=10 s，水深為h=16.83 m，船舶航速V=5 kns。計(jì)算結(jié)果如圖4、5所示。

圖4 迎浪船體垂蕩、橫搖及縱搖運(yùn)動(dòng)時(shí)歷Fig.4 Ship response to head sea in time domain(heave,roll and pitch)

圖5 橫浪船體垂蕩、橫搖及縱搖運(yùn)動(dòng)時(shí)歷Fig.5 Ship response to transverse sea in time domain(heave,roll and pitch)

4.2.5 航道底部情況

航道底部情況由于施工精度、沖刷、淤積等隨機(jī)、不確定因素的影響，精確地描述非常困難。對(duì)于臺(tái)州航道，通過(guò)測(cè)量，采用均值為0.1，標(biāo)準(zhǔn)差為0.1的正態(tài)分布近似描述。

4.2.6 橫傾引起的吃水變化

此處只考慮船舶轉(zhuǎn)向操作引起的橫傾，該值大小與船型、船速、所操舵角、重心高度、初穩(wěn)心高度等因素密切相關(guān)，實(shí)際觀(guān)測(cè)表明其最大值一般不超過(guò)5°。Schoenmakers[11]認(rèn)為船舶在彎曲航段，因操舵引起的橫傾值一般不超過(guò)5°，具體的處理方法是通過(guò)航行仿真，選取每一航段的最大橫傾值，數(shù)據(jù)選取從2.5°到5°不等；Gucma[12]則選取+/-3°簡(jiǎn)化處理。考慮到文獻(xiàn)[11]中研究船型為集裝箱船、文獻(xiàn)[12]中研究船型為客船，而本文的研究對(duì)象為油輪，穩(wěn)性大于集裝箱船和客船，又結(jié)合幾位船長(zhǎng)的意見(jiàn)，最終選取操縱橫傾為2°。

4.2.7 淺水引起的下坐（Squat）

根據(jù)BarassⅡ公式，求取下坐值關(guān)鍵在于獲取船舶的方型系數(shù)和船速。所選取標(biāo)準(zhǔn)船型的方型系數(shù)參照表2，船速由各航段實(shí)測(cè)得出，取其平均速度，并以一定的分布規(guī)律進(jìn)行描述，如航段1平均船速符合威布爾分布η=2.04，β=1.93；航段9符合均值為6.03，標(biāo)準(zhǔn)差為1.81的正態(tài)分布。

4.3 計(jì)算結(jié)果

分別以航段1（防波堤外直航道）和航段9（防波堤內(nèi)彎曲航道）為代表進(jìn)行計(jì)算，結(jié)果分別如圖6至9所示。

從仿真結(jié)果看，10萬(wàn)次的仿真中，5萬(wàn)噸油船在航段1橫浪條件下擱淺次數(shù)為49次，迎浪條件下為1次，航段9橫浪和迎浪條件下都沒(méi)有發(fā)生擱淺。結(jié)果表明，航道設(shè)計(jì)乘潮高水位16.83 m，具有較高的可靠性，可以滿(mǎn)足設(shè)計(jì)船型在一般條件下的安全航行，且具有較大的安全裕量。如果以港口管理部門(mén)所能接受的擱淺率0.5%為臨界點(diǎn)，則航段1的安全裕量為0.47 m，即航道設(shè)計(jì)深度為11.03 m即能滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求。以5萬(wàn)噸油船每厘米吃水噸數(shù)65噸計(jì)算，現(xiàn)有航道水深可提升運(yùn)力3 055噸。航段9的安全裕量為1.29 m，即航道設(shè)計(jì)深度為10.21 m即能滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求。以5萬(wàn)噸油船每厘米吃水噸數(shù)65噸計(jì)算，現(xiàn)有航道水深可提升運(yùn)力8 385噸。就航道疏浚而言，上述方法節(jié)省的疏浚量非常可觀(guān)，經(jīng)濟(jì)效益明顯。

圖6 航段1橫浪5萬(wàn)噸級(jí)滿(mǎn)載油船擱淺概率仿真Fig.6 Probability Simulating for a 50 000 ton class laden oil tanker grounding in Section 1(transverse sea)

圖7 航段1迎浪5萬(wàn)噸級(jí)滿(mǎn)載油船擱淺概率仿真Fig.Probability Simulating for a 50 000 ton class laden oil tanker grounding in Section 1(head sea)

圖8 航段9橫浪5萬(wàn)噸級(jí)滿(mǎn)載油船擱淺概率仿真Fig.8 Probability Simulating for a 50 000 ton class laden oil tanker grounding in Section 9(transverse sea)

圖9 航段9迎浪5萬(wàn)噸級(jí)滿(mǎn)載油船擱淺概率仿真Fig.9 Probability Simulating for a 50 000 ton class laden oil tanker grounding in Section 9(head sea)

5 結(jié) 論

從隨機(jī)過(guò)程的角度考慮影響船舶吃水的主要因素：船舶對(duì)波浪的響應(yīng)、橫傾引起的吃水變化、淺水中船舶的下坐以及航道底部情況的分布規(guī)律，開(kāi)展船舶擱淺概率的蒙特卡洛仿真，相對(duì)于傳統(tǒng)基于規(guī)范的設(shè)計(jì)和分析方法，有其明顯的優(yōu)點(diǎn)。

本文在綜合考慮水動(dòng)力計(jì)算和航道工程技術(shù)的基礎(chǔ)上，針對(duì)浙江臺(tái)州某港區(qū)的設(shè)計(jì)航道水深進(jìn)行了蒙特卡洛實(shí)例仿真，結(jié)果表明原規(guī)劃航道設(shè)計(jì)水深還有較大的裕度。

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Monte Carlo simulation for the grounding probability of ship maneuvering in approach channels

REN Ya-lei1，2,MOU Jun-min3,LI Ya-jun1,YI Kan1
(1 Hubei Key Laboratory of Inland Shipping Technology(Wuhan University of Technology),Wuhan 430063,China;2 Shanghai Maritime Safety Administration,Shanghai 200086,China;3 Key Laboratory of High Performance Ship Technology(Wuhan University of Technology),Ministry of Education,Wuhan 430063,China)

In this paper,a deterministic model of ship under keel clearance is presented,which contains a set of random variables caused by ship maneuvering,including the vertical motion induced by wave,the heel during ship turning,the squat in sallow water and hydrographic data of seabed.They are represented by certain distributions,and the ship basic response to typical wave is predicted by a CFD method.Via Monte Carlo simulation,the stochastic uncertainty of a ship under keel clearance is observed,and the grounding probability can support channel construction and vessel traffic safety analysis in restricted waterways.

Monte Carlo;dynamic draft;ship grounding probability

U657.2 U676.1

A

10.3969/j.issn.1007-7294.2014.05.007

1007-7294（2014）05-0532-08

2013-11-23

國(guó)家自然科學(xué)基金委員會(huì)（NSFC）與荷蘭科學(xué)研究組織（NWO）合作研究項(xiàng)目（51061130548）

任亞磊（1988-），男，武漢理工大學(xué)碩士研究生，E-mail：renyalei1988@163.com；

牟軍敏（1974-），男，博士，武漢理工大學(xué)教授。