□ 湯美芳 沈正中

一、杭州市住宅價(jià)格特征模型的建立

(一)研究范圍及對(duì)象確定

杭州地鐵一號(hào)線工程歷經(jīng)十年謀劃，五年建設(shè)后，于2012年11月24日正式開通試運(yùn)營(yíng)。地鐵建成通行后，對(duì)周邊房?jī)r(jià)和城市其他生活會(huì)產(chǎn)生什么樣的影響，這是廣大居民十分關(guān)心的大事，也是政府決策必須考慮的事情。特征價(jià)格模型作為一種對(duì)商品住宅價(jià)格進(jìn)行有效分析和評(píng)估的工具被廣泛應(yīng)用于房地產(chǎn)領(lǐng)域，主要是研究不同特征因素對(duì)住宅價(jià)格的影響。本文運(yùn)用特征價(jià)格模型，以杭州市2012年1月至3月市區(qū)內(nèi)的新樓盤為樣本，研究投入運(yùn)營(yíng)的地鐵一號(hào)線對(duì)于其周邊住宅價(jià)格的影響，并從直線距離以及影響范圍分別論述地鐵一號(hào)線對(duì)于住宅的影響程度與差異。

一般而言，城市地鐵等軌道交通站點(diǎn)對(duì)于周邊住宅價(jià)格的影響范圍主要為步行10-15分鐘內(nèi)能夠達(dá)到的距離，即400-600m半徑的區(qū)域;而在軌道交通周邊1200m至1500m或以上的距離對(duì)于住宅價(jià)格的影響就不甚顯著。［1］因此本文研究在選擇影響范圍時(shí)在參考了相關(guān)研究取值范圍界定的基礎(chǔ)上，分別選取了距地鐵一號(hào)線距離小于500m，500-1000m，1000-1500m這三個(gè)距離區(qū)間，選擇樓盤樣本分布如圖1所示。

(二)特征變量選擇

特征變量的選擇既要能夠反映住宅的主要特征，又要考慮避免產(chǎn)生多重共線性、數(shù)據(jù)獲取的容易度等。以下分別從結(jié)構(gòu)變量、區(qū)位變量、鄰里變量三種類型中篩選出適合杭州市房地產(chǎn)市場(chǎng)的特征變量，并單獨(dú)考慮地鐵變量的選擇。

1、結(jié)構(gòu)特征變量

本文的住宅價(jià)格為樓盤的平均成交價(jià)格，并未細(xì)化至單獨(dú)的某個(gè)住宅的成交價(jià)格，因此在結(jié)構(gòu)變量選擇時(shí)主要從小區(qū)樓盤整體出發(fā)考慮。一般的結(jié)構(gòu)特征變量主要包括建筑年齡、住房面積、所在樓層、建筑層高、房屋朝向、戶型設(shè)計(jì)、建筑材料、裝修程度、小區(qū)綠化率、容積率等。［2］(PP431-436)由于一個(gè)樓盤具有不同的戶型、住房面積、樓層位置等，且近年來(lái)樓盤朝向均統(tǒng)一朝南，因此需要剔除或修改自變量以適合研究需求。在結(jié)合杭州市房地產(chǎn)市場(chǎng)實(shí)際之下，本文選取建筑年齡、裝修程度、小區(qū)綠化率、容積率這四個(gè)結(jié)構(gòu)變量，在搜房網(wǎng)、房途網(wǎng)等相關(guān)房地產(chǎn)門戶網(wǎng)站查詢各樓盤的特征。對(duì)于裝修程度，考慮到難以實(shí)際打分量化，因此將其列為虛擬變量(精裝修賦值1，毛坯賦值為0)。

2、區(qū)位特征變量

區(qū)位特征變量是對(duì)住宅的交通可達(dá)性的量化，分為固定的區(qū)位特征和相對(duì)的區(qū)位特征。本文選取與CBD的距離、與次城市中心錢江新城的距離、城市道路密度、公共交通環(huán)境、人口密度這5個(gè)區(qū)位變量。其中與CBD距離、錢江新城的距離表示住宅到達(dá)城市核心的便利程度;城市道路密度與公共交通環(huán)境顯示了居民出行的便利程度;與西湖距離、與錢塘江距離表示到城市風(fēng)景區(qū)的便利程度;而人口密度作為相對(duì)區(qū)位特征屬于經(jīng)濟(jì)社會(huì)變量，一般人口密集之地基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)達(dá)進(jìn)而住宅價(jià)格較大，具有聯(lián)動(dòng)關(guān)系。

3、鄰里特征變量

圖1 樓盤樣本分布

住宅的鄰里特征包括一些社會(huì)經(jīng)濟(jì)變量，如鄰里的社會(huì)階層、民族、人種等，以及市政公共設(shè)施如供水、供電、供氣、通訊設(shè)備，娛樂(lè)設(shè)施、購(gòu)物設(shè)施、醫(yī)療設(shè)施、教育設(shè)施等。考慮到杭州市的實(shí)際情況，不需特別考慮鄰里的社會(huì)階層、民族、人種等問(wèn)題，供水、供電、通訊等整個(gè)城市供給充足，因此本文只考慮休閑設(shè)施、教育設(shè)施、醫(yī)療設(shè)施等變量。

本文選取4類鄰里特征變量。(1)教育環(huán)境:選取了杭州市52個(gè)重點(diǎn)小學(xué)、重點(diǎn)中學(xué)、浙江大學(xué)各校區(qū)以及下沙大學(xué)城內(nèi)的大學(xué)用于衡量教育環(huán)境，將樓盤與該些學(xué)校的距離作為教育環(huán)境的量化值;(2)醫(yī)療環(huán)境:選取杭州市12個(gè)三等甲級(jí)醫(yī)院，分別為浙江大學(xué)醫(yī)學(xué)院附屬第一醫(yī)院、浙江大學(xué)醫(yī)學(xué)院附屬第二醫(yī)院、浙江大學(xué)醫(yī)學(xué)院附屬兒童醫(yī)院、浙江大學(xué)醫(yī)學(xué)院附屬邵逸夫醫(yī)院、浙江省人民醫(yī)院浙江省立醫(yī)院、浙江省中醫(yī)院、浙江中醫(yī)學(xué)院附屬醫(yī)院，浙江省東方醫(yī)院、浙江醫(yī)院、浙江省第二中醫(yī)院，浙江省立同德醫(yī)院、杭州市第一人民醫(yī)院、杭州市中醫(yī)院、浙江中醫(yī)學(xué)院附屬第二醫(yī)院、杭州市紅十字會(huì)醫(yī)院、浙江省中西醫(yī)結(jié)合醫(yī)院、中國(guó)人民解放軍第一一七醫(yī)院，將這13家醫(yī)院在地圖上標(biāo)注出來(lái)，半徑1000米內(nèi)覆蓋到的樓盤賦值為1，其他賦值為0;(3)景觀環(huán)境:若樓盤周圍1000米內(nèi)有公園等休閑娛樂(lè)設(shè)施，則賦值為1;若1000米內(nèi)有運(yùn)河、錢塘江等景觀則賦值為1，無(wú)則賦值為0;(4)購(gòu)物環(huán)境:主要選取杭州市大型超市，如世紀(jì)聯(lián)華、樂(lè)購(gòu)、好又多、物美、沃爾瑪?shù)却笮唾?gòu)物中心，測(cè)量樓盤1000米內(nèi)是否都有大型超市或商場(chǎng)，有則賦值為1，無(wú)則賦值為0。

4、地鐵站點(diǎn)鄰近變量

地鐵站點(diǎn)鄰近變量屬于區(qū)位特征之一，考慮到本文重點(diǎn)研究該變量與住宅價(jià)格的關(guān)系，因此單獨(dú)列出予以分析。

杭州市地鐵一號(hào)線站點(diǎn)設(shè)置如下:

臨平方向路線圖:湘湖 → 濱康路 → 西興 →濱和路→濱江→富春路→秋濤路→城站→湖濱→龍翔橋→鳳起路→武林廣場(chǎng)→文化廣場(chǎng)→艮山門→閘弄口→火車東→彭埠→建華→紅普路→九堡→九堡東→喬司南→喬司→喬司北→汽車城→世紀(jì)大道

下沙方向路線圖:湘湖 → 濱康路 → 西興 →濱和路→濱江→富春路→秋濤路→城站→湖濱→龍翔橋→鳳起路→武林廣場(chǎng)→文化廣場(chǎng)→艮山門→閘弄口→火車東站→彭埠→建華→紅普路→九堡→九堡東→下沙西→下沙中心→下沙東→文澤路

地鐵對(duì)于住宅價(jià)格的影響實(shí)際上是地鐵站點(diǎn)的直線距離或者網(wǎng)絡(luò)距離對(duì)于住宅價(jià)格產(chǎn)生的影響。直線距離與住房?jī)r(jià)格、特別是銷售時(shí)的價(jià)格密切相關(guān);網(wǎng)絡(luò)距離，即實(shí)際距離則與實(shí)際使用者的便利直接相關(guān)。考慮到本文所選取的樣本均為新樓盤，在價(jià)格制定時(shí)受到銷售方的影響較大，而消費(fèi)者也容易受到認(rèn)知上鄰近感的影響認(rèn)為住宅存在地鐵優(yōu)勢(shì)，因此本文選取樓盤與地鐵站點(diǎn)的直線距離作為地鐵站點(diǎn)鄰近變量之一。［5］

在對(duì)地鐵站點(diǎn)不同范圍的鄰近效應(yīng)進(jìn)行分析時(shí)，設(shè)立了地鐵緩沖區(qū)1、地鐵緩沖區(qū)2、地鐵緩沖區(qū)3這三個(gè)虛擬變量(分別為距地鐵站點(diǎn)500米以內(nèi)、500米-1000米，1000米-1500米)，滿足條件則賦值為1，否則為0。

本文結(jié)合杭州市房地產(chǎn)市場(chǎng)的實(shí)際特點(diǎn)選取了包括地鐵因子在內(nèi)的20個(gè)自變量并分別對(duì)其進(jìn)行了定性預(yù)測(cè)，如下表1所示。

表1 模型自變量整合表

(三)樣本數(shù)據(jù)分析

1、數(shù)據(jù)調(diào)研方式及來(lái)源

本文的實(shí)證研究數(shù)據(jù)主要來(lái)源于杭州市房地產(chǎn)管理部門的交易數(shù)據(jù)，加之搜房網(wǎng)、房途網(wǎng)等房地產(chǎn)信息網(wǎng)站數(shù)據(jù)作為補(bǔ)充。鑒于杭州市地鐵一號(hào)線橫跨多個(gè)城區(qū)，因此本研究的地域范圍主要是濱江區(qū)、上城區(qū)、下城區(qū)、拱墅區(qū)、江干區(qū)、西湖區(qū)以及下沙經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)。而各特征變量的數(shù)據(jù)則是基于2011年杭州市的電子地圖，篩選出符合研究需要的各地理要素，如公交車站分布、超市及商場(chǎng)分布等，再加以分析與提取。

2、樣本數(shù)據(jù)時(shí)間范圍

本研究的樣本抽樣時(shí)間范圍從2012年1月至2012年3月，抽選了共86個(gè)新交易或新開盤的住宅樣本的單價(jià)。

(四)模型設(shè)計(jì)與計(jì)算

在建立特征價(jià)格模型研究杭州市地鐵一號(hào)線對(duì)周邊住宅價(jià)格的影響之前，需要解決如下兩個(gè)問(wèn)題。其一，選擇何種方程形式的特征價(jià)格模型;其二，本文特征變量的選擇數(shù)目較多且取樣范圍參差不齊，需要剔除共線性或者是不顯著的特征變量以提高方程的解釋力。［3］

1、模型方程的選擇

特征價(jià)格模型的主要函數(shù)形式包括線性函數(shù)、對(duì)數(shù)函數(shù)、半對(duì)數(shù)函數(shù)。其中，半對(duì)數(shù)線性形式的自變量采用線性形式，而因變量則以對(duì)數(shù)形式進(jìn)入模型，介于線性模型和全對(duì)數(shù)模型之間。［6］綜合考慮模型特性、回歸特性和顯著性變量之后，選擇半對(duì)數(shù)模型用于分析杭州市地鐵一號(hào)線對(duì)于周邊住宅價(jià)格的空間影響機(jī)制。

2、特征變量篩選

用半對(duì)數(shù)特征價(jià)格模型進(jìn)行研究首先需要保證樣本的數(shù)量，一般而言，樣本搜集的數(shù)量應(yīng)是自變量數(shù)量的5倍以上。本文設(shè)置用于分析地鐵直線距離空間影響的初始變量17個(gè)，搜集的樣本數(shù)據(jù)為86個(gè)，充分保證了樣本的數(shù)量。在數(shù)理統(tǒng)計(jì)分析時(shí)，一般需要剔除所有統(tǒng)計(jì)顯著性小于10%的變量，但是考慮到樣本質(zhì)量的影響，應(yīng)當(dāng)考慮選取變量在經(jīng)濟(jì)意義上的顯著性。［4］因此，本文將允許統(tǒng)計(jì)顯著性小于10%但是具有顯著經(jīng)濟(jì)意義的變量參與多元回歸模型擬合。

經(jīng)回歸結(jié)果初步分析，將顯著性不強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)意義不明顯的特征變量刪去。

刪除建筑年齡、綠化率、容積率、與錢江新城距離、與西湖距離、公共交通、購(gòu)物環(huán)境這7個(gè)變量后，最終確定10個(gè)變量進(jìn)入特征價(jià)格模型，如下表2所示。

表2 篩選后的自變量整合表

(五)模型結(jié)果分析

經(jīng)過(guò)擬合與檢驗(yàn)之后，半對(duì)數(shù)模型方程結(jié)果為

In(住宅單價(jià))=10．445+0．306 × 裝修情況 -0．0000635×與 CBD 距離 +0．0000272× 人口密度-128．559×道路密度 -0．0000420×教育環(huán)境 -0．245×醫(yī)療環(huán)境 +0．086 × 公園 -0．0000292 × 與錢塘江距離+0．075×景觀環(huán)境+0．0000244×地鐵站點(diǎn)直線距離

特征價(jià)格半對(duì)數(shù)模型各變量系數(shù)的經(jīng)濟(jì)含義如下:

1、裝修情況:回歸系數(shù)為 0．306，影響為正，與預(yù)測(cè)相同。意味著裝修程度越好其對(duì)價(jià)格的影響程度越高，本文設(shè)置該變量時(shí)精裝修為1，毛坯為0，因此系數(shù)表示精裝修住宅相較毛坯房而言給單價(jià)帶來(lái)了30．6%的提高。

2、區(qū)位變量與CBD、錢塘江距離，道路密度的回歸系數(shù)均為負(fù)值，表示與CBD距離越近、離錢塘江距離越近，住宅價(jià)格越高，每增加一千米給每平米住宅價(jià)格分別帶來(lái)了6．35%和2．92%的降低。道路密度與每平米住宅價(jià)格呈負(fù)相關(guān)，密度越小住宅單價(jià)越高。區(qū)位變量人口密度回歸系數(shù)為正，表示人口密度越大，每平米住宅價(jià)格越高。

3、教育環(huán)境、醫(yī)療環(huán)境的回歸系數(shù)均為負(fù)值。表示離學(xué)校越近、1000米內(nèi)有三等甲級(jí)醫(yī)院以及有運(yùn)河等自然景觀的住宅單價(jià)越高。景觀、公園的影響系數(shù)均為正值，表示1000米內(nèi)有景觀、公園等休閑娛樂(lè)場(chǎng)所的住宅單價(jià)較高。

4．在地鐵站點(diǎn)直線距離不分段的情況下，與住宅價(jià)格呈正相關(guān)。

二、地鐵站點(diǎn)不同范圍對(duì)住宅價(jià)格的影響

因?yàn)樵谏鲜瞿Ｐ椭?，籠統(tǒng)的地鐵直線距離對(duì)住宅價(jià)格顯著性不強(qiáng)，因此需要分段分析。在閱讀大量文獻(xiàn)之后，總結(jié)城市市區(qū)地鐵的影響范圍為800-1000米，而郊區(qū)影響范圍則能擴(kuò)大到2000米左右。因此根據(jù)直線感知距離設(shè)置3個(gè)虛擬變量，地鐵緩沖區(qū)1表示在地鐵站點(diǎn)500米范圍，地鐵緩沖區(qū)2表示在地鐵站點(diǎn)500-1000米范圍，地鐵緩沖區(qū)3表示在地鐵站點(diǎn)1000-1500米范圍。分別作為特征變量擬合多元回歸方程。依然采用半對(duì)數(shù)模型。對(duì)半對(duì)數(shù)模型進(jìn)行計(jì)算，剔除共線性和顯著性不高的因子之后，采用回歸分析，得到其回歸系數(shù)分別為 -0．152，0．094，-0．094，表示若處于地鐵 500米以內(nèi)將給樓盤單價(jià)帶來(lái)15．2%的下降;若樓盤處于500-1000米內(nèi)則其單價(jià)有9．4%的提升;而處于地鐵站點(diǎn)1000-1500米內(nèi)，樓盤單價(jià)則會(huì)出現(xiàn)9．4%的下降。由此說(shuō)明，地鐵因子帶來(lái)住宅價(jià)格提升的距離區(qū)間在500-1000米。總體來(lái)看，地鐵對(duì)住宅價(jià)格提升有正面影響，但并不顯著，并且不同距離段其影響各不相同。

下圖2為樓盤分布位置以及杭州市房?jī)r(jià)插值圖，紅色區(qū)域住宅價(jià)格高，由圖中可見(jiàn)高房?jī)r(jià)區(qū)主要分布在城市中心CBD以及錢塘江附近，而東部的住宅價(jià)格總體偏低，雖設(shè)有九堡、下沙等多個(gè)地鐵站點(diǎn)，但是人氣與價(jià)格依然不及中部地區(qū)。究其原因，考慮到地鐵剛試運(yùn)營(yíng)，各副城區(qū)臨平、下沙、九堡等地的發(fā)展相對(duì)于主城區(qū)滯后，因此消費(fèi)者對(duì)于該些地塊的價(jià)格預(yù)期偏低。

圖2 房?jī)r(jià)插值與地鐵站點(diǎn)緩沖區(qū)分布圖

地鐵站點(diǎn)500米內(nèi)住宅價(jià)格受到負(fù)面影響，國(guó)內(nèi)外也有相關(guān)文獻(xiàn)得到類似結(jié)論。由于過(guò)于靠近地鐵，使得住宅更易受到地鐵產(chǎn)生的如交通擁擠、噪聲污染，同時(shí)類似于地鐵站點(diǎn)500—1000米內(nèi)樓盤受到的地鐵負(fù)面影響將有效降低，因此人們更愿意購(gòu)買這一距離范圍內(nèi)的住宅。而1000-1500米這一范圍要求人們步行更久搭乘地鐵，而杭州市公交車站點(diǎn)多、車次多，在地鐵運(yùn)營(yíng)之后交通壓力減小，人們可能處于便利性考慮選擇其他類型的出行方式而放棄地鐵因子。

除了以上幾個(gè)原因外，從宏觀方面看，還有其他因素的影響

(一)時(shí)間截面影響

在地鐵的不同建設(shè)時(shí)期與運(yùn)營(yíng)時(shí)期，消費(fèi)者對(duì)于地鐵的不同預(yù)期將影響到地鐵空間效應(yīng)的顯著程度以及影響方式。［8］自2005年國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)杭州市地鐵一號(hào)線進(jìn)行建設(shè)，期間經(jīng)歷了路線設(shè)計(jì)和站點(diǎn)變化等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，至2007年1號(hào)線開始動(dòng)工建設(shè)，杭州市地鐵一號(hào)線建設(shè)一直都是杭州市房地產(chǎn)市場(chǎng)的焦點(diǎn)之一。各大樓盤如名城·湖左岸、大家·武林府、云廈·連園、德信·柏林印象等紛紛打出“一線地鐵房”的口號(hào)，杭州市民對(duì)于地鐵帶來(lái)的便利性紛紛予以肯定，“地鐵房”市場(chǎng)在2008-2010年間勢(shì)頭看好。而地鐵進(jìn)入施工期間之后，由于施工期較長(zhǎng)導(dǎo)致地鐵施工周邊的交通受到很大程度干擾，導(dǎo)致人們?cè)谫?gòu)買周邊住宅時(shí)不免考慮此方面因素，退而求其次選擇了其他條件更符合需求的住宅。而到了地鐵進(jìn)入運(yùn)營(yíng)階段，地鐵便利性減少了人們出行的時(shí)間成本和金錢成本，其正面效應(yīng)再次上升，人們對(duì)于地鐵房的預(yù)期又有了改變，這取決于地鐵帶來(lái)的通達(dá)性正效應(yīng)與一些噪聲污染、安全隱患等負(fù)效應(yīng)之間的博弈。因此地鐵對(duì)于住宅的影響隨著時(shí)間維度而變化，效應(yīng)是優(yōu)是劣不可一概而論。

(二)地鐵負(fù)面影響

杭州市地鐵的建設(shè)是政府為了優(yōu)化城市交通，打造具有高效出行效率的優(yōu)質(zhì)旅游城市而建的。在帶來(lái)便利性的同時(shí)希望通過(guò)地鐵連接主城杭州與副城下沙、臨平、蕭山等地區(qū)，帶動(dòng)大杭州的各區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)同步發(fā)展。但是地鐵站點(diǎn)也同樣會(huì)產(chǎn)生噪音、污染以及震動(dòng)等負(fù)面影響，甚至可能會(huì)導(dǎo)致某些地方犯罪率提高等治安問(wèn)題，導(dǎo)致負(fù)外部性超過(guò)正外部性。

(三)宏觀房地產(chǎn)市場(chǎng)現(xiàn)狀影響

杭州市房地產(chǎn)市場(chǎng)是中國(guó)房地產(chǎn)市場(chǎng)的典型縮影，杭州市房?jī)r(jià)經(jīng)歷了“黃金十年”之后，從未走入如今這樣低迷的局面。特別是2008年-2012年3年內(nèi)杭州樓市從大起至大落，從樓市高漲買房高潮迭起到中央地方政府重重調(diào)控，房?jī)r(jià)在經(jīng)過(guò)大半年僵持之后，在2011年10月迎來(lái)了樓市拐點(diǎn)。［9］2011年杭州樓市受到中央和地方各項(xiàng)調(diào)控政策的影響，限購(gòu)令加上限制貸款額度，樓市在兩大承重的限制之下日漸低迷。雖然2012年下半年逐漸回暖，但也并不顯著。(下表3為2008-2012年1月杭州市住宅成交均價(jià)與成交量)。

表3 2008-2012年杭州市1月份住宅成交情況一覽表① 數(shù)據(jù)來(lái)源:新浪杭州房產(chǎn)網(wǎng)，http://hz．house．sina．com．cn/scan/2012y1mxsph/

從2011年末至2012年初，樓盤供應(yīng)量與需求量均大幅度減少，根據(jù)克爾瑞杭州機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2012年1月杭州市住宅成交量718套，成交面積為67651．31平方米，成交金額為128632．65萬(wàn)元，成交均價(jià)19014元/平方米。2011年同期成交量6015套，成交面積為627900平方米，成交金額1313997．7萬(wàn)元，均價(jià)為20925元/平方米。為了盡快收攏資金鏈，各房地產(chǎn)紛紛以“低開”與“降價(jià)”來(lái)吸引消費(fèi)者，打響了一輪接一輪的價(jià)格戰(zhàn)，“地鐵房”這一字眼仍為開發(fā)商的銷售招牌。在調(diào)控期間，杭州市房地產(chǎn)市場(chǎng)的需求分剛性與彈性需求之分，不少消費(fèi)者購(gòu)買包括地鐵房在內(nèi)的住宅是出于看好其良好的市場(chǎng)前景與升值空間。在國(guó)家出臺(tái)限制投機(jī)性購(gòu)房的種種政策之后，投機(jī)需求大大降低，在一定程度上也導(dǎo)致了房地產(chǎn)市場(chǎng)供大于求的狀況。

地鐵1號(hào)線對(duì)沿線住宅價(jià)格影響研究開展的前提是房地產(chǎn)市場(chǎng)處于一個(gè)穩(wěn)定理想的大背景之中，中央與地方政府在2011年相繼出臺(tái)的一系列調(diào)控房地產(chǎn)市場(chǎng)政策使得住宅價(jià)格處于一個(gè)不景氣的過(guò)程中。因此獲取的樣本住宅的價(jià)格除了受到空間維度變量的影響外，在很大程度上還受到市場(chǎng)環(huán)境的影響。

(四)消費(fèi)者心理與預(yù)期

消費(fèi)者的消費(fèi)心理與市場(chǎng)的宏觀壞境有著密不可分的聯(lián)系。當(dāng)市場(chǎng)前景看好，消費(fèi)者對(duì)于地鐵房的預(yù)期有所提升，加之房地產(chǎn)開發(fā)商的不斷宣傳，地鐵這一對(duì)于杭州而言新興的因子能夠在很大程度上帶動(dòng)樓盤價(jià)格的提升;而當(dāng)市場(chǎng)前景不看好，消費(fèi)者會(huì)訴諸于一些更為傳統(tǒng)的穩(wěn)定的樓盤影響因子，如是否屬于學(xué)區(qū)房、市中心等消費(fèi)工作場(chǎng)所的可達(dá)性是否高等，而未對(duì)地鐵因子加以考慮。由于地鐵站點(diǎn)的設(shè)立除了少數(shù)幾個(gè)與武林廣場(chǎng)等商業(yè)中心靠近之外，其余站點(diǎn)均設(shè)置在濱江、下沙、九堡等遠(yuǎn)離城市中心的地點(diǎn)，加之地鐵剛試運(yùn)營(yíng)，其便利性仍未被消費(fèi)者真實(shí)感知，因此在市場(chǎng)低迷期人們往往更傾向于保守型選擇，購(gòu)置一些符合傳統(tǒng)觀念的樓盤。

三、軌道交通對(duì)居民其他生活的影響

當(dāng)然，地鐵帶來(lái)的不僅僅是對(duì)地產(chǎn)布局或是周邊住宅價(jià)格的影響，還有對(duì)整個(gè)城市人員分布、商業(yè)格局和市容建設(shè)的影響。杭州的舊城區(qū)是人口、建筑、就業(yè)、交通高密度集中的地區(qū)，在20多年的開發(fā)下，在老城區(qū)范圍內(nèi)已經(jīng)很難再有大規(guī)模的土地使用了。［9］只有發(fā)展新區(qū)居住用地，疏解中心區(qū)高密度人口，改善就業(yè)分布，才能均衡城市用地結(jié)構(gòu)，杭州市地鐵1號(hào)線的建設(shè)可以有效地將城市交通與城市發(fā)展相結(jié)合，調(diào)整城市布局，加快城市規(guī)模的擴(kuò)大，起到“引導(dǎo)城市發(fā)展，帶動(dòng)新城區(qū)建設(shè)”的作用。1號(hào)線連通了下沙、臨平等方向，成為一條快速通道，可以帶動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，引導(dǎo)經(jīng)濟(jì)帶形成，特別是促進(jìn)沿線土地資源的合理開發(fā)和利用，實(shí)現(xiàn)城市外移的戰(zhàn)略意圖，保障沿線各組團(tuán)生活、就業(yè)等功能的相對(duì)平衡和協(xié)調(diào)，為杭州建立“多中心、多組團(tuán)”的城市空間結(jié)構(gòu)奠定基礎(chǔ)。

無(wú)論在國(guó)內(nèi)還是國(guó)外，在交通規(guī)劃理念上都經(jīng)歷了一個(gè)“被動(dòng)滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)需求，滯后經(jīng)濟(jì)發(fā)展—通過(guò)科學(xué)規(guī)劃，自覺(jué)適應(yīng)或略超前經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度—拉動(dòng)項(xiàng)目吸引區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，引導(dǎo)城市發(fā)展方向”的過(guò)程。美國(guó)學(xué)者彼得·凱瑟爾佩(Peter Calthorpe)最早提出了TOD和SOD的理念。TOD全稱Transit-Oriented Development，即通過(guò)交通引導(dǎo)土地利用和城市發(fā)展;SOD全稱Service-Oriented Development，即通過(guò)服務(wù)引導(dǎo)土地利用和城市發(fā)展。公路或軌道沿線土地利用規(guī)劃相對(duì)滯后于交通規(guī)劃，軌道交通的建成將拉動(dòng)沿線的土地開發(fā)，促使沿線土地利用規(guī)劃的實(shí)現(xiàn)，這一理念從另一側(cè)面反映了城市交通尤其是軌道交通更深層次的內(nèi)涵。［7］很明顯，SOD是主動(dòng)和戰(zhàn)略性的方法，更有益于城市的可持續(xù)發(fā)展。杭州市關(guān)于中心城區(qū)人口和產(chǎn)業(yè)向郊區(qū)轉(zhuǎn)移的城市總體規(guī)劃以及軌道網(wǎng)規(guī)劃中關(guān)于1號(hào)線等市域快速線的總體構(gòu)思恰好符合這個(gè)理念。

1號(hào)線將下沙、臨平和城市中心城區(qū)聯(lián)系起來(lái)，串聯(lián)湘湖、濱江、九堡、彭埠和下沙等開發(fā)區(qū)，還有火車站、汽車城等主要客流集散地，穿越錢塘江，聯(lián)系城北、城東和城南等重要區(qū)域，縮短新城和中心城區(qū)的時(shí)空距離，加強(qiáng)城市外圍區(qū)域與市區(qū)的聯(lián)系，對(duì)實(shí)現(xiàn)杭州市總體規(guī)劃和帶動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要的意義和作用，對(duì)支持、引導(dǎo)城市總體布局向“多中心”發(fā)展和落實(shí)城市規(guī)劃具有不可替代的關(guān)鍵性作用。

(一)地鐵對(duì)城市人員分布的影響

對(duì)于一個(gè)城市來(lái)說(shuō)，交通方式一旦改變，將有大量的人群分布到地鐵周邊，這就是地鐵對(duì)都市人群密集度的重新劃分。地鐵的長(zhǎng)線貫通使得“郊區(qū)”的地域慢慢納入“城區(qū)”的范圍，使得居民跨區(qū)居住，娛樂(lè)，消費(fèi)的便利程度大大提升。居民的生活空間擴(kuò)大后，生活方式也隨之多樣化起來(lái)，地鐵的速度縮短了出行時(shí)間，地鐵的直線布局甚至縮短了兩地之間的交通距離，地鐵改變著人們的出行方式。城市人的出行方式沿著自行車——公交——小車——地鐵的軌跡變化。地鐵的出現(xiàn)使人可以更準(zhǔn)確地控制出行時(shí)間、使人養(yǎng)成“換乘”的習(xí)慣。有了地鐵，人們出行前對(duì)目的地距離的衡量標(biāo)準(zhǔn)將發(fā)生徹底改變，“距離不是距離，時(shí)間才是距離”。地鐵的準(zhǔn)時(shí)、高效使人們能更準(zhǔn)確地制定時(shí)間計(jì)劃，這對(duì)“時(shí)間就是生命，效率就是金錢”的現(xiàn)代都市人來(lái)說(shuō)，地鐵無(wú)疑為他們擺脫了擁堵，贏得了生活的時(shí)間成本。隨著大城市人口的增長(zhǎng)，市中心的人口向郊區(qū)的衛(wèi)星城分流，衛(wèi)星城發(fā)展的根本就是要解決市區(qū)和衛(wèi)星城之間的公共交通問(wèn)題，而軌道交通相比于道路交通優(yōu)勢(shì)十分明顯——地鐵將大大拓展人們生活的地域空間。從這個(gè)意義上看，城市地鐵的延伸，對(duì)城市功能的合理布局也能夠起到重要的作用。［8］

當(dāng)然，區(qū)別于小轎車或者自行車那樣可以從居住地到工作地點(diǎn)實(shí)行“門對(duì)門”的出行方式，軌道交通的便利性不是僅通過(guò)一條或者幾條線路的開通就能夠體現(xiàn)的，它需要首先建成一組網(wǎng)絡(luò)，散點(diǎn)化分布地鐵站點(diǎn)才能更人性化地達(dá)到居民1小時(shí)交通的通勤要求。

(二)地鐵對(duì)城市商業(yè)格局的影響

同時(shí)，地鐵還會(huì)改變一個(gè)城市的商業(yè)格局，地鐵的線路和與地面連接的通道都占用著地下的空間，而聯(lián)通的經(jīng)濟(jì)區(qū)域卻在地面之上。從上海、北京、深圳等城市經(jīng)驗(yàn)看，地鐵乘客的年齡段以中青年為主，教育水平普遍較高，職業(yè)以白領(lǐng)最多，月收入在社會(huì)平均水平之上，他們普遍有較強(qiáng)的時(shí)尚觸覺(jué)，品位較高，屬于容易接受新事物、消費(fèi)力特強(qiáng)的群體。這部分人也屬于房地產(chǎn)消費(fèi)市場(chǎng)中的生力軍，對(duì)地鐵這一現(xiàn)代化的交通工具有著更執(zhí)著的偏愛(ài)。而這部分人群對(duì)住宅房產(chǎn)的選擇大部分以自住為主，衍生出對(duì)配套設(shè)施的需求，學(xué)校、超市、菜場(chǎng)、醫(yī)院、娛樂(lè)場(chǎng)所等等。之后地鐵的經(jīng)濟(jì)區(qū)片擴(kuò)大成為住宅的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，人口的集中引來(lái)新的商機(jī)，商業(yè)機(jī)構(gòu)、投資機(jī)構(gòu)的相繼進(jìn)駐擴(kuò)大了商業(yè)經(jīng)濟(jì)范圍，如投資辦廠、房地產(chǎn)開發(fā)、外資企業(yè)等，并由此產(chǎn)生新的客流。因此，地鐵的興建還能改變城市的商業(yè)格局，極大地促進(jìn)沿線城鎮(zhèn)的開發(fā)。

(三)地鐵對(duì)城市市容建設(shè)的影響

另外，地鐵還能改善城市的市容建設(shè)，軌道交通提供了方便市民出行的條件，越來(lái)越多的人愿意選擇城市軌道交通，放棄私家車以及其他公共交通方式出行，這樣也為減少城市的空氣污染做出了貢獻(xiàn)。尤其軌道交通的重要特點(diǎn)就是運(yùn)量大、速度快、能耗低、安全、舒適、無(wú)污染，是改善交通狀況、解決城市污染的首選。建設(shè)城際快速軌道交通網(wǎng)，是城市綜合運(yùn)輸系統(tǒng)現(xiàn)代化的重要標(biāo)志?？焖佘壍澜煌ㄒ云漭斔湍芰Υ螅旖?、準(zhǔn)時(shí)、全天候、節(jié)省能源和土地，污染少等優(yōu)點(diǎn)，開拓了城市未來(lái)可持續(xù)發(fā)展的空間。杭州作為一個(gè)旅游城市，近年來(lái)由于私家車的大量普及，空氣質(zhì)量有所下降，酸雨、霧化等環(huán)境問(wèn)題屢屢出現(xiàn)，軌道交通的興建和推出能夠促進(jìn)居民乘坐公共交通的意愿，在節(jié)能環(huán)保的同時(shí)建設(shè)杭州的市容形象。

杭州市在不斷城市化的進(jìn)程中，也會(huì)遇到各種各樣的城市問(wèn)題，要解決城市問(wèn)題將之建設(shè)成為經(jīng)濟(jì)繁榮，科技先進(jìn)，文化發(fā)達(dá)，布局合理，交通便捷，信息靈敏，環(huán)境整潔的現(xiàn)代化國(guó)際大都市，就需要充分發(fā)揮軌道交通安全、舒適、便捷、準(zhǔn)時(shí)的特點(diǎn)，在給城市交通帶來(lái)便利的同時(shí)，可以減少小轎車和公共汽車的數(shù)量，從而減少尾氣排放、降低噪聲、緩解交通擁擠，改善城市交通沿線的生態(tài)環(huán)境，促進(jìn)城市的健康良性發(fā)展。

四、研究結(jié)論

地鐵等軌道交通系統(tǒng)由于其高效和便捷的特性極大地提高了城市的交通效率，杭州地鐵系統(tǒng)的規(guī)劃與建設(shè)將帶來(lái)城市形態(tài)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)布局的重大變化，同時(shí)也會(huì)產(chǎn)生一系列空間效應(yīng)、社會(huì)效應(yīng)和經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。其中房地產(chǎn)市場(chǎng)與地鐵軌道的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)與房地產(chǎn)市場(chǎng)的發(fā)展有著密切的聯(lián)系。地鐵發(fā)展帶動(dòng)了其周邊各產(chǎn)業(yè)的繁榮發(fā)展，使得沿線土地租金上升，而由地鐵帶來(lái)的可及性與便利性，大大縮小了城市不同區(qū)域間通行的交通成本。但是事物都具有兩面性，特別是在不同的時(shí)期，其呈現(xiàn)的影響亦不盡相同。地鐵建設(shè)帶來(lái)的交通擁擠，地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)的噪聲污染，地鐵區(qū)域的治安隱患等因素也會(huì)給城市區(qū)域環(huán)境帶來(lái)一定程度的負(fù)面影響，因此房地產(chǎn)市場(chǎng)對(duì)于地鐵因子的反應(yīng)可以解釋為人們對(duì)于地鐵正效應(yīng)和負(fù)效應(yīng)分析權(quán)衡后的取舍。

1、本文主要分析不同區(qū)域范圍內(nèi)地鐵因子對(duì)于住宅價(jià)格的影響

基于杭州市各城區(qū)2012年1月至3月的新成交樓盤的均價(jià)為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，以嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕y(tǒng)計(jì)方法進(jìn)行模型計(jì)量分析，對(duì)于距離站點(diǎn)500米、500-1000米、1000-1500米的樓盤而言，對(duì)三個(gè)變量進(jìn)行回歸分析，得到結(jié)論如下:若地處地鐵500米以內(nèi)樓盤單價(jià)將有15．2%的下降;若樓盤處于500-1000米內(nèi)則其單價(jià)有9．4%的提升;而處于地鐵站點(diǎn)1000-1500米內(nèi)，樓盤單價(jià)則會(huì)出現(xiàn)9．4%的下降。由此說(shuō)明，地鐵因子帶來(lái)住宅價(jià)格提升的效應(yīng)區(qū)間在500-1000米。

2、地鐵對(duì)城市生活的影響

如前文所述，地鐵這一新型的公共交通方式不僅會(huì)對(duì)周邊的住宅價(jià)格帶來(lái)影響，同時(shí)也會(huì)進(jìn)一步從許多方面影響城市的規(guī)劃布局，進(jìn)而影響城市的宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展。首先，地鐵可以影響整個(gè)城市的人口布局，由于出行方式的改變，交通便利性的增強(qiáng)，地鐵縮短了城市的空間距離，節(jié)約了居民出行的時(shí)間成本，使得本來(lái)聚集在城區(qū)中心的居民意愿向城市外部，至少首先是地鐵沿線站點(diǎn)附近遷移，進(jìn)而進(jìn)駐大城市的衛(wèi)星城區(qū)。

其次，地鐵可以影響這個(gè)城市的商業(yè)格局，這一特點(diǎn)是和地鐵對(duì)周邊住宅價(jià)格的影響相輔相成的。地鐵的興建促進(jìn)了城市建設(shè)中對(duì)于土地的重新規(guī)劃，在建立新型住宅中心之后，隨之配套各種基礎(chǔ)設(shè)施，最后再進(jìn)駐投資資本，商鋪公司，擴(kuò)大發(fā)展成新的商業(yè)中心。

最后，地鐵便捷、準(zhǔn)時(shí)的特點(diǎn)還吸引著居民改變一貫的出行方式，摒棄陸面轎車或公交車而乘坐地鐵。如此，可以減少地面車輛尾氣的排放，美化城市環(huán)境，緩解交通擁堵問(wèn)題，促進(jìn)城市的市容建設(shè)。

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