□ 丁 杰

電話閉塞法是地鐵行車組織中一種常用的、成熟的降級運(yùn)營模式，是在信號系統(tǒng)聯(lián)鎖功能故障的情況下，為確保行車安全，不間斷地接發(fā)列車采用的一種特定的行車方法，電話閉塞法作為聯(lián)鎖功能失效情況下的一種替代行車手段，要求地鐵車站行車人員必須熟練掌握。本文通過對西安地鐵二號線電話閉塞法的使用及特點(diǎn)進(jìn)行闡述與分析，探討在地鐵行車組織過程中新開通地鐵與運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)豐富的地鐵在信號設(shè)備故障情況下如何靈活、合理的應(yīng)用電話閉塞法組織行車，確保運(yùn)營組織安全、平穩(wěn)、有序，將故障影響減少到最低限度。

一、電話閉塞法的概念與特點(diǎn)

1.基本概念。電話閉塞法是地鐵行車組織過程中，當(dāng)信號聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)生故障，不能使用任何電子、機(jī)械設(shè)備的條件下，需降級運(yùn)營時(shí)，利用人工辦理閉塞，組織接發(fā)列車的一種替用行車方法。是車站與車站之間以電話記錄號碼作為確認(rèn)閉塞區(qū)間空閑，以填寫路票作為列車占用區(qū)間的憑證，以車站值班站長（或指定勝任人員）的發(fā)車手信號作為發(fā)車憑證的一種行車方法。

2.主要特點(diǎn)。采用電話閉塞法組織行車時(shí)，要求發(fā)車站必須在查明區(qū)間空閑，并取得接車站同意閉塞的電話記錄號碼，在發(fā)車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后方可填寫路票，以確保在同一時(shí)間、同一區(qū)間（閉塞分區(qū)）以及同一方向上只能有一列車占用，這樣就可以滿足在設(shè)備故障情況下，通過人工辦理確保行車安全，并且能夠保證不間斷地接發(fā)列車，減少因設(shè)備故障造成對運(yùn)營服務(wù)的影響。因此采用電話閉塞法組織行車時(shí)必須嚴(yán)把“閉塞、憑證、進(jìn)路”三關(guān)。

二、不同城市地鐵采用電話閉塞法行車的主要區(qū)別

信號系統(tǒng)正常的行車與采用電話閉塞法行車除了信號模式、行車組織方式等發(fā)生變化以外，有一個重要的不同點(diǎn)需要引起高度重視，那就是在信號系統(tǒng)正常情況下組織行車時(shí)，同方向相鄰兩列車運(yùn)行是以時(shí)間間隔作為安全技術(shù)保障，采用電話閉塞法組織行車時(shí)同方向相鄰兩列車運(yùn)行是以空間間隔作為安全技術(shù)保障的，而空間間隔的大小又決定了列車間隔時(shí)間的長短，間隔小則安全系數(shù)低，間隔大則運(yùn)營效率低。全國各個城市地鐵在制定信號降級模式下電話閉塞法行車組織辦法時(shí)基本原則和方法是一致的，但在空間間隔大小的采用上基本形成了以下兩種模式：

1.“一站一區(qū)間”運(yùn)行間隔模式。同方向相鄰兩列車以一個站間區(qū)間作為運(yùn)行間隔，也就是說當(dāng)前行列車出清前方站（列車尾部越過出站信號機(jī)，下同）后，前方站即可承認(rèn)后方鄰站的閉塞請求。目前北京地鐵、深圳地鐵、廣州地鐵、成都地鐵采用。

2.“兩站兩區(qū)間”運(yùn)行間隔模式。同方向相鄰兩列車以兩個站間區(qū)間作為運(yùn)行間隔，也就是說當(dāng)前行列車出清關(guān)聯(lián)站（第三站）后，前方站方可承認(rèn)后方鄰站的閉塞請求。目前南京地鐵、沈陽地鐵、西安地鐵采用。

三、兩種間隔方式電話閉塞法之間的比較分析

1.安全系數(shù)。采用“兩站兩區(qū)間”組織行車，相對“一站一區(qū)間”而言人為加大了列車間隔，在沒有設(shè)備保障的情況下，由于列車間隔增大，因此減少了列車追尾事故發(fā)生的可能；同時(shí)閉塞區(qū)間由原來的一個站間區(qū)間增加為兩個，車站有了足夠的時(shí)間辦理相鄰兩列車之間的接發(fā)列車作業(yè)程序，可以做到有條不紊；另外由于增加了一個參與作業(yè)的車站，相應(yīng)的也就增加了作業(yè)卡控人員與互控環(huán)節(jié)，出現(xiàn)錯誤的幾率也相應(yīng)減少；綜合以上三點(diǎn)可以看出：“兩站兩區(qū)間”運(yùn)行間隔組織行車較“一站一區(qū)間”安全系數(shù)得到了有效的提高。

2.行車效率。采用“兩站兩區(qū)間”組織行車，發(fā)車站向接車站請求閉塞時(shí)，接車站必須保證發(fā)車站與本站以及關(guān)聯(lián)站之間兩個站間區(qū)間空閑及接車線路準(zhǔn)備妥當(dāng)?shù)那闆r下才能承認(rèn)閉塞，較“一站一區(qū)間”增加了列車運(yùn)行以及辦理程序的時(shí)間，行車效率受到一定影響。目前西安地鐵二號線高峰時(shí)段在信號系統(tǒng)正常，點(diǎn)式ATP運(yùn)行模式下，上線列車數(shù)量為14列，列車運(yùn)行間隔6分59秒，這樣相鄰兩列車的間隔原本就接近三個站間區(qū)間，因此即使發(fā)生設(shè)備故障改用“兩站兩區(qū)間”電話閉塞法組織行車后其影響并不十分明顯，但隨著列車上線數(shù)量增加，列車運(yùn)行間隔逐漸縮小到兩個甚至一個站間區(qū)間時(shí)，如果發(fā)生全線或多個聯(lián)鎖區(qū)信號系統(tǒng)故障，將很難保證運(yùn)行列車之間的兩個站間區(qū)間間隔，因此行調(diào)需要花費(fèi)大量的時(shí)間去組織運(yùn)行調(diào)整，甚至需要組織列車抽線，而對于正在采用電話閉塞法行車的情況下組織列車抽線勢必對行車效率造成更大影響。

3.兩種空間間隔電話閉塞法用時(shí)對比。通過對西安地鐵二號線在不同時(shí)期采用兩種運(yùn)行間隔電話閉塞法組織行車實(shí)操演練的幾個重要作業(yè)環(huán)節(jié)用時(shí)統(tǒng)計(jì)進(jìn)行對比，結(jié)果如下：（1）行調(diào)核對列車位置（包括與司機(jī)和車站核對）用時(shí)：一站一區(qū)間用時(shí)1.2分鐘，兩站兩區(qū)間用時(shí)1.5分鐘；（2）車站準(zhǔn)備進(jìn)路（道岔單個勾鎖，從人員進(jìn)入軌行區(qū)到出清線路）用時(shí)：一站一區(qū)間用時(shí)8分鐘，兩站兩區(qū)間用時(shí)9分鐘；（3）從故障發(fā)生到行調(diào)發(fā)布電話閉塞法調(diào)度命令用時(shí)：一站一區(qū)間用時(shí)21分鐘，兩站兩區(qū)間用時(shí)30分鐘；（4）從行調(diào)發(fā)布調(diào)度命令到列車動車用時(shí)：一站一區(qū)間用時(shí)10分鐘，兩站兩區(qū)間用時(shí)18分鐘；（5）車站平均接發(fā)列車一列車用時(shí)：一站一區(qū)間用時(shí)9分鐘，兩站兩區(qū)間用時(shí)20分鐘；（6）最大晚點(diǎn)：一站一區(qū)間用時(shí)70分鐘，兩站兩區(qū)間用時(shí)120分鐘。

從以上數(shù)據(jù)可以明顯看出：采用“兩站兩區(qū)間”電話閉塞法組織行車時(shí)，除核對列車位置與準(zhǔn)備進(jìn)路兩個環(huán)節(jié)外，其余環(huán)節(jié)用時(shí)均遠(yuǎn)大于“一站一區(qū)間”，時(shí)間累積的結(jié)果是列車最大晚點(diǎn)相差了50分鐘。

四、使用電話閉塞法組織行車時(shí)的建議

通過對兩種不同運(yùn)行間隔電話閉塞行車組織方法的比較分析，結(jié)合人員素質(zhì)及設(shè)備穩(wěn)定性兩個因素綜合考慮，我們建議在信號聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)生故障，降級使用電話閉塞法組織行車時(shí)，新開通地鐵宜采用“兩站兩區(qū)間”，運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)豐富的地鐵則采用“一站一區(qū)間”的運(yùn)行間隔模式組織行車。

1.注重人的因素。隨著近年來全國各城市地鐵的陸續(xù)開通試運(yùn)營以及鐵路的快速發(fā)展，用人需求日趨緊張。對于新開通地鐵，社會招聘有工作經(jīng)驗(yàn)人才的壓力越來越大，因此現(xiàn)有行車崗位的人員構(gòu)成多數(shù)為校招人員。這些員工雖然在學(xué)校接受了系統(tǒng)的行車知識理論培訓(xùn)，但是嚴(yán)重缺乏現(xiàn)場實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對地鐵行車組織工作的理解還不夠深入、透徹，進(jìn)入工作單位后雖然經(jīng)過了為期一年的跟崗實(shí)習(xí)，但是作為一個需要有多年實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的職業(yè)而言，一年時(shí)間只能夠保證在正常情況下不出現(xiàn)問題，但當(dāng)設(shè)備發(fā)生故障時(shí)是不足以從容應(yīng)對各種突發(fā)情況的。對于“一站一區(qū)間”運(yùn)行間隔電話閉塞法行車而言，由于列車密度大，辦理程序時(shí)間緊，要求員工必須擁有豐富的現(xiàn)場經(jīng)驗(yàn)與過硬的業(yè)務(wù)技能，因此，我們建議對于運(yùn)營開通初期一至兩年內(nèi)的新建地鐵，采用“兩站兩區(qū)間”運(yùn)行間隔電話閉塞法組織行車模式較為適合，通過加大列車間隔延長辦理程序時(shí)間，通過增加卡控環(huán)節(jié)減少作業(yè)出錯幾率，通過犧牲一定的效率，從而保證行車安全。西安地鐵二號線在試運(yùn)營初期采用的是“一站一區(qū)間”運(yùn)營間隔模式，在2012年5月31日全線信號系統(tǒng)發(fā)生故障后，由于員工經(jīng)驗(yàn)欠缺，對規(guī)章的理解不夠透徹，應(yīng)變能力差，導(dǎo)致在故障處理以及采用電話閉塞法組織行車時(shí)連續(xù)發(fā)生了三起險(xiǎn)性事故，險(xiǎn)些釀成嚴(yán)重后果。后經(jīng)過公司領(lǐng)導(dǎo)與專業(yè)技術(shù)人員多次技術(shù)分析，并聘請國內(nèi)知名專家進(jìn)行研究論證后及時(shí)修訂了《信號降級模式下行車組織辦法》，將列車運(yùn)行間隔確定為“兩站兩區(qū)間”，并經(jīng)過四次全員覆蓋的培訓(xùn)及實(shí)操演練論證，證明是符合西安地鐵目前實(shí)際情況的。隨著運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)的不斷積累，員工素質(zhì)的逐年提高，列車運(yùn)行間隔的再次壓縮，在確保安全的前提下，運(yùn)行間隔可初步過渡為“一站一區(qū)間”，不斷提高運(yùn)營效率。

2.檢查設(shè)備因素。對于新開通地鐵，信號系統(tǒng)不穩(wěn)定是普遍存在的問題，在運(yùn)營初期單個或多個聯(lián)鎖區(qū)發(fā)生故障的機(jī)率較大，隨著調(diào)試工作的不斷深入，故障率將不斷降低，系統(tǒng)也日趨穩(wěn)定。因此在信號系統(tǒng)調(diào)試、故障頻發(fā)階段，為確保行車絕對安全，同時(shí)考慮到人的因素，建議采用“兩站兩區(qū)間”運(yùn)行間隔形式，減少由于設(shè)備故障及人為失誤對運(yùn)營服務(wù)的造成的不良影響，待信號調(diào)試工作完成，系統(tǒng)穩(wěn)定后再逐步過渡為“一站一區(qū)間”。

各城市不論采用何種運(yùn)行間隔的電話閉塞法組織行車，應(yīng)結(jié)合員工整體素質(zhì)和設(shè)備穩(wěn)定性。在確保安全條件下，通過規(guī)定列車運(yùn)行模式、區(qū)間限速等輔助手段來加以制約，但最重要的還是使員工能夠熟練掌握這種行車辦法的每一個作業(yè)環(huán)節(jié)，包括區(qū)間空閑的確認(rèn)、路票的填寫、憑證的核對、速度的控制以及標(biāo)準(zhǔn)用語的使用等等。運(yùn)營部門可以通過定期組織理論培訓(xùn)、桌面與實(shí)操演練、技術(shù)比武等形式不斷提高員工對電話閉塞法的掌握與熟練程度。只有做到得心應(yīng)手才能逐步壓縮各作業(yè)環(huán)節(jié)的用時(shí)，不斷提高作業(yè)效率，將設(shè)備故障對客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的影響降低到最低限度。