曹建軍

（四川警察學(xué)院 四川瀘州 646000）

群死群傷道路交通事故(heavily serious road traffic accidents文中簡稱HSRTA)，是指一次發(fā)生10人以上死亡的特大道路交通事故。近年來其發(fā)生數(shù)僅為當(dāng)年統(tǒng)計(jì)道路交通事故的1%左右，但其造成的后果相當(dāng)嚴(yán)重、社會(huì)不利影響巨大。研究其發(fā)生特點(diǎn)，探討其預(yù)防措施，對于維護(hù)公民合法權(quán)益和確保道路交通安全，有著重要的現(xiàn)實(shí)意義。

一、HSRTA的特點(diǎn)分析

（一）時(shí)間變化特點(diǎn)。

1.總體發(fā)展趨勢。自2004年以來，我國道路交通事故的四項(xiàng)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)進(jìn)入了下降通道，萬車死亡率及10萬人口死亡率分別由2004年的9.93、8.24降為2010年的3.15和4.89。為了提高可比性，我們引入了指標(biāo)事故當(dāng)量死亡人數(shù)ED[1][2](見表1)來進(jìn)行比較，并利用公安部交通管理局發(fā)布的道路交通事故年報(bào)（2007－2010）[3][4][5][6]中所提供的數(shù)據(jù)資料對其發(fā)展趨勢進(jìn)行了擬合，得出了關(guān)于全國道路交通事故當(dāng)量死亡人數(shù)（y1）的指數(shù)模型和HSRTA當(dāng)量死亡人數(shù)（y2）的多項(xiàng)式模型[7]。

表1 2004-2010年道路交通事故及HSRTA相關(guān)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)表

上述模型（1）中，Di表示第i年死亡人數(shù)，Hi表示第i年受傷人數(shù)；k1、k2分別為重傷和輕傷死亡換算系數(shù)，由于重傷最終可能演變?yōu)槭N傷殘等級及尚不致殘等11種形態(tài)，借助損失工作日這一指標(biāo)將k1、k2值確定為0.51，0.01；f1、f2分別為受傷人數(shù)中重傷和輕傷所占百分比，通過對2008年全國所發(fā)生群死群傷事故受傷人數(shù)的報(bào)道追蹤求證，其取值為25%、75%；t為以2004年為基期的時(shí)間變量。

模型（2）的判定系數(shù)R12=0.9863 ，模型（3）的判定系數(shù)R22=0.9106；2004-2010年期間y1、y2的數(shù)據(jù)，可知兩者的相關(guān)系數(shù)R12=0.87。因此可以得出如后結(jié)論：HSRTA與同期的道路交通事故的變化趨勢在2004-2010年期間高度正相關(guān)。需要指出的是，HSRTA當(dāng)量死亡數(shù)占總數(shù)的比例在觀測期內(nèi)以5%為中心作較小波動(dòng)，同時(shí)該指標(biāo)2010年已呈反彈上升趨勢。

2.月分布特點(diǎn)。2007-2010年HSRTA造成的當(dāng)量死亡數(shù)在全年12個(gè)月中呈雙峰變化態(tài)勢，在3月和8月分別達(dá)到峰值。然而，平均每起事故當(dāng)量死亡人數(shù)位居前三位的分別是12月、8月和3月，分別為20.3、19.4及17.8（見圖1）。

圖1 2007-2010年HSRTA當(dāng)量死亡人數(shù)月變化圖

3.日分布特點(diǎn)。2007-2010年期間，全國HSRTA在1-31日中，當(dāng)量死亡人數(shù)居前五的的16、7、15、27、12日，僅有21日沒發(fā)生過該類事故。 而11日、9日30日則以26.7、24.5、21.9位列平均每起事故當(dāng)量死亡人數(shù)的前三甲（見圖2）。

圖2 2007-2010年HSRTA當(dāng)量死亡人數(shù)日變化圖

4.時(shí)分布特點(diǎn)。在全天24小時(shí)中，HSRTAHSRTA的當(dāng)量死亡人數(shù)則呈三峰形態(tài)，晝間12時(shí)（7-19）的損害后果比夜間更為嚴(yán)重，其中6-7時(shí)、8-9時(shí)以及14-16時(shí)損害后果達(dá)到峰值（見圖3）。

圖3 2007-2010年HSRTA當(dāng)量死亡人數(shù)時(shí)變化圖

（二）空間變化特點(diǎn)。

1.事故發(fā)生地區(qū)域分布。2007-2010年，共有28個(gè)省級行政區(qū)劃內(nèi)發(fā)生過HSRTA，其中以云南、貴州、四川、山東、西藏等五省區(qū)的當(dāng)量死亡人數(shù)列全國前五（見圖4）。而貴州、云南、四川、河南、重慶則是肇事車輛登記所在地排名前五的省市。統(tǒng)計(jì)表明，西南地區(qū)云、貴、川、渝、藏等五省市區(qū)作為事故發(fā)生地造成的當(dāng)量死亡人數(shù)為659，占全國總數(shù)的34.6%；而作為肇事車輛登記地的西南地區(qū)各省市區(qū)所引發(fā)事故導(dǎo)致的當(dāng)量死亡數(shù)為772，為全國總數(shù)的40.5%。

我們將事故發(fā)生地與車輛注冊登記所在地的關(guān)系劃分為相同縣（市區(qū)）、不同縣但同省以及不同?。ㄖ陛犑?、自治區(qū)）等三種類型，其事故發(fā)生數(shù)所占比分別為36%、43%及21%，而當(dāng)量死亡人數(shù)的比例則分別為34%、45%及21%。

圖4 2007-2010年HSRTA發(fā)生地當(dāng)量死亡人數(shù)分省排序圖

2.事故發(fā)生地道路等級。城市快速路和主干道發(fā)生HSRTA而造成的當(dāng)量死亡人數(shù)為59，所占比例僅為3%；等外級路的當(dāng)量死亡人數(shù)為351，所占比例為19%；而二級、高速、三級、四級、一級公路所造成的當(dāng)量死亡人數(shù)分別為543、378、321、160、81，所占比例分別為29%、20%、17%、8%和4%。由此可知，二級、高速及等外級路造成的損害后果更為嚴(yán)重。

而國道、省道、縣道、鄉(xiāng)道所發(fā)生的HSRTA中，造成的當(dāng)量死亡其所占比例分別為45%、27%、9%、9%；村道、專用道、自建道路及城市道路等其他道路當(dāng)量死亡人數(shù)所占比例為9%。國道、省道所發(fā)生的事故其損害后果遠(yuǎn)高于其他行政分級的道路。

3.事故路段特點(diǎn)。2007至2010年的HSRTA中，平直路段、彎道、坡道、橋梁、隧道處引發(fā)的當(dāng)量死亡人數(shù)呈降序排列，分別為1071、462、380、180和21，平直路段發(fā)生事故造成的損害遠(yuǎn)高于其他線性路段。但計(jì)算其平均每起當(dāng)量死亡人數(shù)，五處的數(shù)據(jù)則分別為17、15.9、16.5、16.3及21。

（三）肇事車輛及駕駛?cè)颂攸c(diǎn)。

經(jīng)營者為營運(yùn)公司、一般單位及個(gè)人的肇事車輛所造成的當(dāng)量死亡人數(shù)的比例分別為64%、6%、30%。而按客車、貨車、拖拉機(jī)進(jìn)行分類的肇事車輛所造成的當(dāng)量死亡數(shù)分別為1283、540、43，占總數(shù)的比例分別為68.7%、29%、2.3%；在客車中，大、中、小型客車所造成的當(dāng)量死亡數(shù)占總數(shù)的比例分別為49.2%、12.8%、6.4%，而重型半掛牽引車、重型自卸貨車、正三輪貨車、小型貨車、大型貨車、低速載貨汽車、中型貨車、油罐車、三輪汽車6.4%、5.9%、3.5%、3.4%、3.1%、2.8% 、1.9%、1.2%、0.7%。

肇事駕駛?cè)说淖铋L駕齡為26年，各駕齡段造成的當(dāng)量死亡人數(shù)中，以2年以下、10-12年居前（見圖5），另有無證駕駛所引發(fā)8起共造成當(dāng)量死亡106人。

圖5 2007-2010年不同駕齡造成HSRTA的當(dāng)量死亡人數(shù)

（四）肇事原因。

1.直接原因。通過對2009-2010年期間HSRTA統(tǒng)計(jì)分析，我們得出了的14種直接原因，并制作了其造成的當(dāng)量死亡人數(shù)占觀測期間群死群傷事故當(dāng)量死亡人數(shù)的占總數(shù)597的百分比（見表2），因其一起事故可能有多種原因，故各違法行為導(dǎo)致當(dāng)量死亡數(shù)占總數(shù)百分比的和大于100%。不難得出人為過錯(cuò)是造成事故的最主要直接原因，其中超速、超載、制動(dòng)系統(tǒng)故障及操作不當(dāng)?shù)人念愓厥略蛎黠@居于前列。而爆胎、道路設(shè)計(jì)等客觀方面的原因造成的當(dāng)量死亡數(shù)僅為2.9%。

表2 2009-2010HSRTA直接原因損害后果統(tǒng)計(jì)表

2.間接原因。HSRTA的間接原因可歸結(jié)為公安機(jī)關(guān)、交通運(yùn)輸部門等履行職責(zé)不到位，運(yùn)輸企業(yè)、汽車維修企業(yè)及車輛檢測機(jī)構(gòu)交通安全責(zé)任制落實(shí)不到位等兩種主要類型。通過對2009-2010年58起該類事故的分析，前述五種間接原因責(zé)任主體有關(guān)事故所致當(dāng)量死亡人數(shù)占總數(shù)的比例依次為50.8%、49.2%、71.2%、4.6%及3.4%。其問題環(huán)節(jié)及相關(guān)事故所致當(dāng)量死亡數(shù)如表3所示。顯然，運(yùn)輸企業(yè)交通安全責(zé)任制落實(shí)不到位對事故后果的影響最大。

表3 2009-2010年不同責(zé)任主體各問題環(huán)節(jié)相關(guān)事故損害后果統(tǒng)計(jì)表

二、HSRTA的治理

（一）科學(xué)合理地制定事故防治規(guī)劃。

HSRTA有自身的變化發(fā)展規(guī)律，其造成的損害后果無法依靠行政命令一昧直線下降甚至完全避免，各級政府及其職能部門無法通過執(zhí)法在較短時(shí)間內(nèi)根除所有事故隱患。因此，無需不切實(shí)際地要求各種絕對指標(biāo)連年下降，而應(yīng)當(dāng)結(jié)合當(dāng)?shù)氐能囕v、駕駛?cè)撕徒煌髟鲩L情況，制定控制相對指標(biāo)增長幅度為主旋律的防治規(guī)劃，從而減輕政府及其職能部門的工作壓力，以充分調(diào)動(dòng)他們的主觀能動(dòng)性，并還原道路交通事故信息的真實(shí)性，為把脈道路交通事故的發(fā)展趨勢提供有價(jià)值參考。

（二）強(qiáng)化路面執(zhí)法管理。

各職能主管理部門對本地區(qū)的交通安全形勢要進(jìn)行理性反思，牢固樹立應(yīng)對交通事故是一場曠日持久戰(zhàn)爭的風(fēng)險(xiǎn)意識，盡量避免出現(xiàn)時(shí)緊時(shí)松的工作作風(fēng)。

公安機(jī)關(guān)應(yīng)科學(xué)配置警力，并進(jìn)行工作機(jī)制的創(chuàng)新探索。職能部門應(yīng)于重點(diǎn)時(shí)段在重點(diǎn)地區(qū)、重點(diǎn)道路及重點(diǎn)路段，合理布置固定路面執(zhí)法站點(diǎn)，適時(shí)調(diào)整流動(dòng)路面執(zhí)法點(diǎn)，避免出現(xiàn)執(zhí)法盲區(qū)或死角；各公安交通管理部門還應(yīng)積極探索不同部門及不同警種的聯(lián)勤制度，公安、交通可以建立健全聯(lián)合執(zhí)法運(yùn)行機(jī)制，公安機(jī)關(guān)的交警、派出所民警也可以探索提高路面見警率的執(zhí)法方式改革。公安交通管理部門還應(yīng)在規(guī)范執(zhí)法的基礎(chǔ)上，提高行政效率，加強(qiáng)對二級公路、高速公路的管理，及時(shí)處理和糾正超速、超載、無證駕駛等嚴(yán)重交通違法行為，適時(shí)警醒交通參與者。

交通運(yùn)輸部門應(yīng)建立暢通的違法信息情報(bào)收集渠道，健全教育處罰制度，加大對超載、非法營運(yùn)的查處力度。

（三）完善道路及交通安全設(shè)施。

首先，地方政府要重視農(nóng)村地區(qū)道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加大對二級以下及等外級道路的改造力度，盡力消除事故隱患，為安全行車提供基礎(chǔ)保障。

其次，職能部門應(yīng)按規(guī)定完善交通標(biāo)志和交通標(biāo)線，在適當(dāng)位置靈活設(shè)置交通標(biāo)志標(biāo)線。對路邊樹及其他障礙物易干擾交通標(biāo)志的識別地段，可以借鑒國外經(jīng)驗(yàn)考慮在車行道上劃設(shè)；對急彎等事故易發(fā)點(diǎn)，應(yīng)充分利用心理學(xué)上的有關(guān)成果，通過劃設(shè)交通標(biāo)線的形式來促使駕駛?cè)俗詣?dòng)減速慢行；對于不適于通行中型以上客運(yùn)車輛的線路，應(yīng)盡量以物理隔離設(shè)施阻止相關(guān)車輛通行。

（四）建立健全交通安全責(zé)任倒查制。

政府要健全交通安全責(zé)任倒查制度。應(yīng)根據(jù)事故發(fā)生的機(jī)理和交通事故的誘發(fā)原因，公正地追究事故發(fā)生地或車輛登記注冊地相關(guān)職能部門、企業(yè)或個(gè)人的責(zé)任，減少交通安全責(zé)任倒查流于形式的可能性。

交通運(yùn)輸部門應(yīng)加強(qiáng)對運(yùn)輸企業(yè)、維修企事業(yè)的監(jiān)管力度，適時(shí)督促檢查相關(guān)企事業(yè)的交通安全責(zé)任制構(gòu)建及落實(shí)情況。使?fàn)I運(yùn)車輛的駕駛?cè)伺嘤?xùn)教育、機(jī)動(dòng)車輛常規(guī)的維護(hù)與保養(yǎng)、對營運(yùn)車輛駕駛?cè)丝己说裙ぷ鞣习踩\(yùn)行規(guī)范。同時(shí)，要加強(qiáng)對機(jī)動(dòng)車駕駛培訓(xùn)環(huán)節(jié)的管理，建立合理的培訓(xùn)退出機(jī)制，促進(jìn)培訓(xùn)質(zhì)量的穩(wěn)步提高。

運(yùn)輸、維修企事業(yè)及客運(yùn)站場等要健全落實(shí)到人頭的交通安全責(zé)任倒查制，使?fàn)I運(yùn)活動(dòng)的各環(huán)節(jié)均高度重視車輛運(yùn)行安全，盡力消除安全隱患。

[1]曹建軍.道路交通事故當(dāng)量死亡數(shù)學(xué)模型研究[J].重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版)，2013，(1).

[2]裴晶晶.安全事故當(dāng)量指數(shù)研究[D].中國地質(zhì)大學(xué)（北京），2010.

[3]公安部交通管理局.中華人民共和國道路交通事故統(tǒng)計(jì)年報(bào)［R］.2007年度.

[4]公安部交通管理局.中華人民共和國道路交通事故統(tǒng)計(jì)年報(bào)［R］.2008年度.

[5]公安部交通管理局.中華人民共和國道路交通事故統(tǒng)計(jì)年報(bào)［R］.2009年度.

[6]公安部交通管理局.中華人民共和國道路交通事故統(tǒng)計(jì)年報(bào)［R］.2010年度.

[7]黃崑,駱芳等.Excel統(tǒng)計(jì)分析基礎(chǔ)教程[M].北京：清華大學(xué)出版社，2011.