張小雪

摘要：我國傳統(tǒng)的投融資模式已經(jīng)無法滿足交通基礎設施建設對資金的需求，交通基礎設施作為國民經(jīng)濟的“先行官”，在經(jīng)濟發(fā)展中適度超前發(fā)展具有客觀必然性，但交通基礎設施投資的巨大需求和投資缺口是亟待解決的難題。本文以交通基礎設施項目融資方式為切入點，通過對交通基礎設施的項目融資方式進行分析，從而提出較為合理的應對對策，以期為交通基礎設施項目融資提供參考。

關鍵詞：交通 基礎設施 項目 融資方式 思考

近年來，我國交通基礎設施建設已取得較大的成績。城鄉(xiāng)發(fā)展所需的公路、鐵路、航空等交通系統(tǒng)在一定程度上較為完善。但是由于交通基礎設施建設的資金不足，在一定程度上制約了交通基礎設施建設的發(fā)展。如何進行交通基礎設施項目融資是當前交通基礎設施建設關注的焦點。因此，研究交通基礎設施項目融資方式具有十分重要的現(xiàn)實意義。下文就是以我國目前的融資現(xiàn)狀以及項目融資方式來分析對交通基礎設施建設產(chǎn)生的影響。

一、 有關交通基礎設施的項目融資

交通作為國民經(jīng)濟和社會事業(yè)發(fā)展的基礎性和先導性產(chǎn)業(yè)，交通基本設施建設的發(fā)展促進了經(jīng)濟的發(fā)展，交通基礎設施本身的功能得到增強、服務能力明顯提高。但從總體上看，交通基礎設施建設總量與經(jīng)濟轉型升級、提升區(qū)域競爭力和滿足人民群眾不斷提高的要求相比還有差距?，F(xiàn)有的交通運輸基礎設施總體規(guī)模還很小，很難滿足經(jīng)濟、社會發(fā)展對交通運輸不斷增長的需求。因此促進交通設施的建設依然迫在眉睫。

（一）交通基礎設施的融資現(xiàn)狀

交通基礎設施的融資問題一直以來被公認為中國經(jīng)濟“最緊迫”和“最困難”的問題之一。交通基礎設施作為一種“存量”，它的形成是由“投資”這一“流量”決定的，從而增加了解決中國交通基礎設施融資問題的復雜性和艱巨性。在如今的一線和二線城市，高鐵和地鐵建設是交通設施發(fā)展最為急迫的兩個方面。工程浩大，投資巨大，而且目前的交通基礎設施建設資金仍以國內貸款和地方自籌為主。政府投入資金用于交通建設，而后以收取通行費、運輸管理費等方式補充公共財政投資資金。由于近年來，各地各地實行燃油費稅改革方案，各類交通設施收費的廢止無疑又縮減了交通設施建設資金來源的范疇，給交通系統(tǒng)的下一步擴大建設增添了更多難題。

（二）關于融資和項目融資

對于融資和項目融資的概念有一定的區(qū)別。融資指資金在供給者與需求者之間的流動，這種流動是雙向互動的過程，既包括資金的融入，也包括資金的融出。而項目融資是指貸款人向特定的工程項目提供貸款協(xié)議融資，對于該項目所產(chǎn)生的現(xiàn)金流量享有償債請求權，并以該項目資產(chǎn)作為附屬擔保的融資類型。（如圖1的詳解。）它是一種以項目的未來收益和資產(chǎn)作為償還貸款的資金來源和安全保障的融資方式。

二、項目融資方式的分析

對于競爭性的交通基礎設施，由于更多地表現(xiàn)出盈利性特征，政府應盡量選擇不進入，而主要面向市場融資。發(fā)展交通基礎設施建設需要大量資金，僅僅依靠傳統(tǒng)的政府投資和對外借款遠遠不能滿足需要。如何為我國日益擴大的交通基礎設施建設籌集必要的資金，同時采取何種有效的融資方式來籌集資金，已經(jīng)成為我國交通基礎設施建設的首要問題。

項目融資在國內主要有BOT、ABS等幾種方式，在世界其他國家是公路投融資體制中的一種。以特定的高速公路項目本身作為擔保條件，依靠項目自身的投資價值進行融資。通過發(fā)行高速公路公司債券和股票，向金融機構貸款等方式，籌集高速公路建設所需資金，高速公路建成通車后，再用收取的通行費予以償還。

（一）BOT、ABS、TOT、PFI的項目融資

近些年，在“收費還貸、貸款修路”的基礎上，相關部門已經(jīng)創(chuàng)新出多元化的融資渠道。目前常見的有以下幾種方式：在國內普遍采用的融資方式有BOT、ABS、TOT、PFI等四種項目融資方式。這幾種方式都是政府把交通基礎設施的建造任務交付市場來運作和執(zhí)行。

迄今為止，各類交通基礎設施的投融資活動無非是利用政府和市場這兩種基本手段。一般而言，交通基礎設施領域的投融資活動遵循一定的原則：凡是市場能夠解決的， 就讓市場去解決；市場解決不好或解決不了的，再由政府去解決。

BOT就是私人出錢建設工程，等工程建好好運營期間收益用來彌補最初的出資，等你的收益收回后，把項目移交給政府。20 世紀末的十年，亞洲地區(qū)每年的基建項目標底高達 1300 億美元。許多發(fā)展中國家紛紛引進 BOT 方式進行基礎建設，如泰國的曼谷二期高速公路，巴基斯坦的 Hah River 電廠和馬來西亞南北高速公路也是發(fā)展中國家經(jīng)營 BOT 模式的成功案例。在我國，廣西來賓電廠就是運用的BOT方式。ABS是指以資產(chǎn)支持的證券化，ABS項目的投資者是國際資本市場上的債券購買者，數(shù)量眾多，這就極大地分散了投資風險，對投資者有很強的吸引力。TOT是指在兩個項目之間的移交實現(xiàn)融資。融資人對擬建項目無發(fā)言權，無直接關系，政府具有完全的控制權。PFI是指由私營企業(yè)進行項目的建設與運營，從政府方或接受服務方收取費用以回收成本。

（二）無追索權和有追索權的項目融資

無追索權的項目融資，即貸款的還本付息完全依賴于項目的經(jīng)營效益。同時，貸款銀行為保障自身的利益，必須從該項目擁有的資產(chǎn)中取得物權擔保。對于貸款人，主要是向主辦人舉辦的項目提供貸款，再將資金貸給專門的項目公司，該項目建成后，將以其所獲收益作為償還貸款的唯一來源，并在該項目的資產(chǎn)上設定擔保，以保障貸款人權益。如果該項目由于種種原因未能建成或者失敗，其資產(chǎn)或收益不足以清償全部的貸款時，貸款銀行無權向項目發(fā)起人追索。這種無追索權的項目融資方式，最早出現(xiàn)在本世紀20年代的美國，主要用于開發(fā)德克薩斯的油田。這種做法對貸款人的風險太大，一般很少采用。有追索權的項目融資是目前國際上普遍采用的項目融資方式。有追索權項目融資的優(yōu)點在于，對項目發(fā)起人而言，這是一種有限追索權的債務。這種對追索權的限制使貸款人承擔了主要風險。而對貸款人而言，相對于無追索全項目融資貸款，他可以獲得更多的保障。

三、結束語

總之，交通基礎設施融資是一項綜合的系統(tǒng)工程，具有長期性和復雜性，在交通基礎設施投融資的市場化改革中，應借鑒西方發(fā)達國家的交通基礎設施融資的有效經(jīng)驗，并結合我國交通基礎設施融資的實際情況，引進先進的交通基礎設施項目融資方式，不斷探索交通基礎設施項目融資的有效途徑，只有這樣，才能改善我國交通基礎資金不足的現(xiàn)狀，促進我國交通基礎設施工作的順利開展。

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