張二田

（朔黃鐵路發(fā)展有限責(zé)任公司 肅寧分公司，河北 滄州 062350）

朔黃鐵路西起山西省神池縣神池南站，與神朔鐵路相連，東至河北省黃驊市黃驊港，正線總長約600km，雙線電氣化和重載路基，為國家Ⅰ級(jí)鐵路干線，目前年運(yùn)量已達(dá)到2億 t。近年來，隨著朔黃鐵路運(yùn)量的急劇增加，遠(yuǎn)期年運(yùn)量將達(dá)到3.5億 t 以上。從2011年開始，朔黃鐵路對(duì)管內(nèi)13個(gè)車站開始進(jìn)行擴(kuò)能改造，肅寧北站的改建施工是其中的重要部分。肅寧北站改建施工期間的行車組織方案，對(duì)運(yùn)輸任務(wù)和改建施工的順利完成起到至關(guān)重要的作用。

1 肅寧北站概況

肅寧北站地處河北省滄州市肅寧縣境內(nèi)，是朔黃線上的四大技術(shù)站之一，東與朔黃線的太師莊站相鄰，西與朔黃線的蠡縣站相鄰，南與京九線的肅寧站相連，北與京九線上的王佐站相連。車站共辦理4個(gè)方向的接發(fā)列車作業(yè)，主要承擔(dān)列車的到發(fā)、列檢、機(jī)車整備、摘掛作業(yè)，以及朔黃鐵路與京九線車流的交接作業(yè)，在朔黃鐵路中起著承上啟下的作用。

1.1 肅寧北站既有站場(chǎng)概況

肅寧北站為橫列式一級(jí)三場(chǎng)站型，連接4個(gè)方向，既有站房位于右側(cè)，上行到發(fā)場(chǎng)有到發(fā)線10條(含正線)，下行到發(fā)場(chǎng)有到發(fā)線12條(含正線)，中間車場(chǎng)設(shè)上行到發(fā)線3條、調(diào)車線3條和下行到發(fā)線3條。車站到發(fā)線、調(diào)車線有效長均滿足1050m。

肅寧北站有機(jī)務(wù)段1處，以及車檢中心、工務(wù)線、接觸網(wǎng)工區(qū)線、站修所等；下行到發(fā)場(chǎng)設(shè)300m 基本站臺(tái)及中間站臺(tái)各1座；黃驊港端設(shè)有與京九線按方向別引入的疏解線。肅寧北站既有站場(chǎng)平面布置如圖1所示。

1.2 肅寧北站改建工程概況

肅寧北站改建工程站內(nèi)到發(fā)線有效長按2800m 改建，到發(fā)線向黃驊港方向延長；朔黃鐵路上行線改建3.75km，肅寧北—肅寧上行聯(lián)絡(luò)線改建3.85km；朔黃鐵路下行線改建4.5km，肅寧北—肅寧下行聯(lián)絡(luò)線改建0.66km，具體施工內(nèi)容如下[1]。

（1）上行場(chǎng)。將車站上行場(chǎng)側(cè)正線2條、到發(fā)線3條和到發(fā)線1束(2線夾1機(jī)走線)移位改建，均一次建成有效長2800m。鄰近中間車場(chǎng)1束到發(fā)線上的3處腰岔一次建成，相應(yīng)改建咽喉區(qū)。

（2）下行場(chǎng)。車站下行場(chǎng)為空車場(chǎng)，一次建成有效長2800m 的正線1條、到發(fā)線4束(2線夾1機(jī)走線)，并設(shè)空車進(jìn)場(chǎng)線1條。鄰近中間車場(chǎng)1束到發(fā)線上的3處腰岔一次建成，其左咽喉連通中間車場(chǎng)，其余3束到發(fā)線左咽喉連通下行到發(fā)場(chǎng)，中間設(shè)腰岔1處，并預(yù)留增設(shè)2處腰岔?xiàng)l件。

肅寧北站改建后，上行場(chǎng)有8條到發(fā)線有效長為2800m，2條到發(fā)線有效長為1050m，1條走行線；下行場(chǎng)有13條到發(fā)線有效長為2800m，1條到發(fā)線有效長為894m，1條空車進(jìn)場(chǎng)線；中間場(chǎng)上行有3條到發(fā)線有效長為1050m，3條調(diào)車線，下行有3條到發(fā)線有效長為1050m。肅寧北站改建后站場(chǎng)布置如圖2所示。

圖1 肅寧北站既有站場(chǎng)示意圖

圖2 肅寧北站改建后站場(chǎng)示意圖

2 肅寧北站行車組織現(xiàn)狀

2.1 車站到發(fā)線能力計(jì)算

車站到發(fā)線能力可以采用分析計(jì)算法中的直接計(jì)算法[2]：

式中：N 為車站到發(fā)線通過能力，列；r 為到發(fā)線利用率，一般取0.85；∑ t固為固定作業(yè)時(shí)間，min；t占為每列車到發(fā)作業(yè)占用到發(fā)線的平均時(shí)間，min。

2.2 既有站場(chǎng)能力計(jì)算

根據(jù)朔黃鐵路2012年1—6月車流量及運(yùn)輸組織分析，肅寧北站既有站場(chǎng)能力情況如下。

（1）上行到發(fā)線能力。肅寧北站上行重車平均占用到發(fā)線時(shí)間普通列車為48min，萬噸列車為38min(重車到達(dá)后，由于萬噸列車壓咽喉停車，故優(yōu)先組織萬噸列車發(fā)車)；王佐及肅寧方向列車為359min。

車站接發(fā)普通列車到發(fā)線能力：(1440×0.85-68)/48=24列(68min 為每周2個(gè)維修天窗的平均時(shí)間)。車站日均接發(fā)普通列車63.1列，需占用到發(fā)線2.6條。

車站接發(fā)萬噸列車到發(fā)線能力：(1440×0.85-68)/38=30.4列。車站日均接發(fā)萬噸列車34列，需占用到發(fā)線1.1條。但由于車站現(xiàn)有設(shè)備限制，萬噸列車接入 Ⅱ-11道后，需占用 Ⅱ-12、Ⅱ-13道西咽喉，導(dǎo)致 Ⅱ-12、Ⅱ-13道無法接車，實(shí)際需占用到發(fā)線3條。

車站接發(fā)王佐及肅寧方向列車到發(fā)線能力：(1440×0.85-68)/359=3.2列。車站王佐及肅寧方向日均接發(fā)列車15.2列，需占用到發(fā)線數(shù)4.8條。

另外，站編車、通勤軌道車、機(jī)車走行等至少需要1條到發(fā)線。肅寧北站上行場(chǎng)共需要到發(fā)線11.4條。

（2）下行到發(fā)線能力。肅寧北站下行空車平均占用到發(fā)線時(shí)間普通列車為66min，萬噸列車為42min(萬噸列車本務(wù)機(jī)車在肅寧北站只換班不入段整備)；王佐及肅寧方向列車為192min。

車站接發(fā)普通列車到發(fā)線能力：(1440×0.85-68)/66=17.5列。車站日均接發(fā)普通列車60.8列，需占用到發(fā)線3.5條。

車站接發(fā)萬噸列車到發(fā)線能力：(1440×0.85-68)/42=27.5列。車站日均接發(fā)萬噸列車34列，需占用到發(fā)線1.2條。但由于車站現(xiàn)有設(shè)備制約，萬噸列車接入 Ⅰ-13道后，需占用 Ⅰ-14、Ⅰ-15道西咽喉，造成后續(xù)列車無法發(fā)車，實(shí)際需占用到發(fā)線3條。

車站接發(fā)王佐及肅寧方向列車到發(fā)線能力：(1440×0.85-68)/192=6列。車站王佐及肅寧方向日均接發(fā)列車15.4列，需占用到發(fā)線2.6條。

另外，車站的零星車、故障車、扣修車等至少需要2條到發(fā)線，機(jī)車走行轉(zhuǎn)場(chǎng)占用1條到發(fā)線。肅寧北站下行場(chǎng)共需要到發(fā)線12.1條。

2.3 既有站場(chǎng)行車組織存在的問題

（1）王佐方向列車占用到發(fā)線時(shí)間長。車站王佐方向內(nèi)燃機(jī)車牽引時(shí)，平均占用到發(fā)線時(shí)間為359min；改電力機(jī)車牽引后，平均占用到發(fā)線時(shí)間為372min。其主要原因是：①電力機(jī)車受京九線和朔黃鐵路維修天窗影響；②王佐、肅寧方向列車均需要進(jìn)行到、發(fā)兩次技檢，包括不減軸原到原開列車；③肅寧方向列車需要等機(jī)車和等貨票(肅寧北站經(jīng)聯(lián)絡(luò)線開往肅寧站的列車由肅寧站代起貨票后送至肅寧北站)。

（2）萬噸列車到發(fā)影響到發(fā)線使用。上行萬噸列車接 Ⅱ-11道時(shí)，導(dǎo)致 Ⅱ-12、Ⅱ-13道不能接車(接入 Ⅱ-12、Ⅱ-13道時(shí)亦同)；下行接Ⅰ-13道時(shí)，Ⅰ-14、Ⅰ-15道不能接車(接入Ⅰ-14、Ⅰ-15道時(shí)亦同)；C70編組的下行萬噸列車壓東咽喉停車時(shí)，影響下行列車接車和調(diào)車作業(yè)。

（4）天津機(jī)務(wù)段機(jī)車等換班司機(jī)時(shí)間長。天津機(jī)務(wù)段司機(jī)間休必須滿5h，而備班只有3班。

3 肅寧北站改建施工行車組織方案

3.1 肅寧北站改建施工方案

（1）第一階段：按施工圖設(shè)計(jì)接長橋涵和路基施工，建新信號(hào)樓，鋪設(shè)下行場(chǎng)新建Ⅰ-3道和鋪設(shè)不影響既有線行車的線路、道岔；在第二階段封鎖上行場(chǎng)和下行場(chǎng)的前1個(gè)月，停用下行場(chǎng)既有Ⅰ-8道、上行場(chǎng)既有Ⅱ-8道，拆除下行場(chǎng)既有Ⅰ-8道和拆除上行場(chǎng)既有Ⅱ-8道東端部分線路。

（2）第二階段：先停用上行場(chǎng)既有Ⅱ-Ⅰ道至Ⅱ-4道；1天后停用下行場(chǎng)既有Ⅰ-1和Ⅰ-Ⅱ道。3天后利用14天時(shí)間停用上行場(chǎng)既有Ⅱ-5道至Ⅱ-7道、下行場(chǎng)既有Ⅰ-3道至Ⅰ-7道和Ⅰ-9道。此階段利用下行場(chǎng)既有Ⅰ-10道至Ⅰ-15道、上行場(chǎng)既有Ⅱ-9道至Ⅱ-13道、調(diào)車場(chǎng)Ⅲ-1道至 Ⅲ-3道，以及相關(guān)聯(lián)絡(luò)線進(jìn)行作業(yè)。

（3）第三階段：利用第二階段結(jié)束后的天窗時(shí)間進(jìn)行全站大封鎖，啟用新信號(hào)樓、新微機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備，開通下行場(chǎng)新建Ⅰ-1道至Ⅰ-6道和上行場(chǎng)新建Ⅱ-Ⅰ道至Ⅱ-5道；2天后開通調(diào)車場(chǎng)Ⅲ-1道至 Ⅲ-3道；7天后開通下行場(chǎng)新建Ⅰ-7道和Ⅰ-8道，以及上行場(chǎng)新建Ⅱ-6至Ⅱ-8道。

（4）第四階段：對(duì)下行場(chǎng)既有Ⅰ-9道至Ⅰ-15道和上行場(chǎng)既有Ⅱ-9道至Ⅱ-13道進(jìn)行改造，逐步開通下行場(chǎng)新建Ⅰ-9道至Ⅰ-15道、進(jìn)場(chǎng)線和上行場(chǎng)新建Ⅱ-9道至Ⅱ-13道；開通下行場(chǎng)新建Ⅰ-16道至Ⅰ-17道。

（5）第五階段：第二次全站封鎖，配合開通全站信、聯(lián)、閉設(shè)備和線路。

(1)為了針對(duì)人體發(fā)出的紅外線的專一性，在該探頭表面會(huì)有特定的菲尼爾慮光片，通過這種方法控制環(huán)境因素。

3.2 肅寧北站改建施工行車組織方案

3.2.1 第一階段施工行車組織方案

第一階段施工時(shí)重點(diǎn)鋪設(shè)不影響既有線運(yùn)輸?shù)木€路及道岔，停用下行場(chǎng)既有Ⅰ-8道和上行場(chǎng)既有Ⅱ-8道。此階段上、下行到發(fā)線各減少1條，對(duì)車站現(xiàn)有運(yùn)輸組織影響不大。

3.2.2 第二階段施工行車組織方案

第二階段的施工是此次肅寧北站改建施工的關(guān)鍵，對(duì)車站通過能力影響最大。第二階段相關(guān)線路停用后，上行場(chǎng)保留5條到發(fā)線，下行場(chǎng)保留6條到發(fā)線，采取以下行車組織辦法進(jìn)行作業(yè)。

（1）除王佐、肅寧方向列車外，上、下行普通中轉(zhuǎn)列車在肅寧北站內(nèi)換班；下行萬噸列車在肅寧北站壓西咽喉停車換班，換班時(shí)間均為5min。

（2）上行萬噸列車和到達(dá)前方太師莊、河間站的列車在肅寧北站通過，機(jī)車在太師莊、河間站立折，返回肅寧北站后入段整備、換班。

（3）除王佐、肅寧方向和返回的“Y(沿)”字列車(朔黃鐵路管內(nèi)中間站卸車后返回的空車)進(jìn)行人工技檢作業(yè)外，其他列車全部用貨車故障軌邊圖像檢測(cè)系統(tǒng)(TFDS)技檢；王佐、肅寧方向列車只進(jìn)行1次技檢作業(yè)，技檢時(shí)間為40min。

（4）下行場(chǎng)既有Ⅰ-1、Ⅰ-Ⅱ道停用后，取消定檢車甩車作業(yè)，定檢車由后方黃驊港、神港站整列回送至肅寧北站。

（5）肅寧方向列車發(fā)車時(shí)，貨票交接在肅寧站辦理，肅寧北站只交接《 列車編組順序表(運(yùn)統(tǒng)1)》和《 列車編組通知單(運(yùn)統(tǒng)1乙)》。

（6）朔黃鐵路管內(nèi)電力機(jī)車原則上不在肅寧北機(jī)務(wù)段入段整備。聯(lián)運(yùn)單位機(jī)車牽引上行列車在王佐、肅寧口交出，肅寧北站以西管內(nèi)到達(dá)列車，在肅寧北站入段換班、立折，不進(jìn)行整備作業(yè)；上行到達(dá)前方太師莊、河間站列車在肅寧北站通過，在太師莊、河間站立折，返回后入段換班。朔黃鐵路自管機(jī)車到達(dá)肅寧北站或由太師莊、河間站返回后，入段整備、換班。

（7）王佐、肅寧方向列車取消增減軸作業(yè)。列車減軸作業(yè)在前方定州西站進(jìn)行，由肅寧北站負(fù)責(zé)調(diào)車機(jī)車和作業(yè)人員安排。

通過調(diào)整運(yùn)輸組織方式，減少了肅寧北站到發(fā)線平均占用時(shí)間。經(jīng)計(jì)算，肅寧北站所需到發(fā)線上行場(chǎng)為4.7條、下行場(chǎng)為5.9條。因此，在施工第二階段車站到發(fā)線上行場(chǎng)減少至5條、下行場(chǎng)減少至6條的情況下，通過運(yùn)輸組織調(diào)整能夠滿足運(yùn)量需求。

3.2.3 第三階段施工行車組織方案

第三階段施工是新站場(chǎng)開通，到發(fā)線能力受到一定影響，因此車站行車組織在沿用第二階段行車組織辦法的基礎(chǔ)上，采取以下措施。

（1）路料車接入后除技術(shù)檢查作業(yè)外不得在肅寧北站停留。若路料車需要在肅寧北站以東卸車時(shí)，不在肅寧北站轉(zhuǎn)場(chǎng)，技檢后列車盡快發(fā)出，到前方蠡縣站調(diào)頭返回，在肅寧北站通過。

（2）王佐、肅寧方向本務(wù)機(jī)車須經(jīng)機(jī)務(wù)段轉(zhuǎn)入上行場(chǎng)掛車。

（3）王佐、肅寧方向所有列車取消增減軸作業(yè)。列車減軸作業(yè)在后方定州西站進(jìn)行；增軸作業(yè)在前方西柏坡站進(jìn)行。

3.2.4 第四階段施工行車組織方案

第四階段施工利用70天 時(shí)間對(duì)下行場(chǎng)既有Ⅰ-10道至Ⅰ-15道和上行場(chǎng)既有Ⅱ-9道至Ⅱ-13道進(jìn)行改造，逐步開通下行場(chǎng)新建Ⅰ-9道至Ⅰ-15道、進(jìn)場(chǎng)線和上行場(chǎng)新建Ⅱ-9道至Ⅱ-13道。此階段的行車組織辦法與第三階段基本相同。

3.2.5 第五階段施工行車組織方案

第五階段施工利用第四階段完成后的天窗時(shí)間進(jìn)行全站封鎖，開通車站信、聯(lián)、閉設(shè)備。此階段全站線路開通使用，為提高車站到發(fā)線利用率，制訂到發(fā)線固定使用方案如下。

（1）上行場(chǎng)：Ⅱ-Ⅰ道至Ⅱ-5道東區(qū)為普通列車到發(fā)線(股道中有1處腰岔時(shí)，腰岔以東為東區(qū)，腰岔以西為西區(qū)；股道中有3處腰岔時(shí)，中間腰岔以東為東區(qū)，中間腰岔以西為西區(qū)，下同)，西區(qū)為萬噸列車到發(fā)線；Ⅱ-6道和Ⅱ-8道可以根據(jù)車流情況接入普通列車或萬噸列車，Ⅱ-7道為機(jī)車走行線；Ⅱ-9道至Ⅱ-13道為王佐、肅寧方向列車到發(fā)線；通勤軌道車可以接入Ⅱ-Ⅰ道西區(qū)。

（2）下行場(chǎng)：Ⅰ-Ⅱ道為下行正線；Ⅰ-3、Ⅰ-5、Ⅰ-6、Ⅰ-8道和Ⅰ-4、Ⅰ-7道東區(qū)為普通列車到發(fā)線，Ⅰ-4道和Ⅰ-7道西區(qū)為機(jī)車走行線；Ⅰ-9道至Ⅰ-11道為萬噸列車到發(fā)線；Ⅰ-12、Ⅰ-14道和Ⅰ-13道東區(qū)為王佐、肅寧方向列車到發(fā)線，Ⅰ-13道西區(qū)為機(jī)車走行線；Ⅰ-15道存放解體車、站編車，Ⅰ-16道和Ⅰ-17道存放零星車、扣修車、回送車；通勤軌道車可接入Ⅰ-1道。

4 結(jié)束語

2012年7—12 月，肅寧北站日均接入重車91.2列、排出空車92.5列，中時(shí)為1.2h，在圓滿完成車站擴(kuò)能改造施工任務(wù)的同時(shí)，超額完成了運(yùn)輸任務(wù)。實(shí)踐證明，針對(duì)車站不同改建階段的施工任務(wù)，精心策劃和認(rèn)真組織，采用不同的行車組織方案，可以將既有線施工對(duì)車站運(yùn)輸?shù)挠绊懡抵磷畹?，在確保施工順利進(jìn)行的情況下，完成車站運(yùn)輸任務(wù)和保證行車安全。

：

[1]中鐵十五局集團(tuán)公司. 肅寧北站實(shí)施性站改及過渡方案[R].肅寧：中鐵十五局集團(tuán)公司，2012.

[2]張 敏，穆立民. 車站技術(shù)作業(yè)過程和能力查定手冊(cè)[M].北京：中國鐵道出版社，2004.