彭宇拓，劉德新

（1.鐵道部黨校 科研處，北京 100088；2.沈陽鐵路局 蘇家屯車輛段，遼寧 沈陽 110101）

鐵路運(yùn)輸安全涉及車、機(jī)、工、電、輛等各相關(guān)鐵路單位，同時(shí)與社會(huì)公眾及自然環(huán)境等領(lǐng)域相關(guān)，有許多難以控制的因素，其生產(chǎn)的特殊性和復(fù)雜性使鐵路運(yùn)輸企業(yè)面臨著一系列安全生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)，也導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)呈現(xiàn)動(dòng)態(tài)性、模糊性、隨機(jī)性等特性。目前，用于鐵路運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的方法可以分為定性和定量?jī)纱箢悺Ｓ捎诹炕L(fēng)險(xiǎn)值所需的風(fēng)險(xiǎn)頻率和危害嚴(yán)重程度等統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的搜集與分析工作尚不完善，同時(shí)影響鐵路運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的指標(biāo)相當(dāng)多，站段等基層生產(chǎn)單位的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估量化工作較為困難，因此主要采用定性的評(píng)估方法。由于定性的評(píng)估方法受到人為的經(jīng)驗(yàn)和主觀偏好等因素影響，其評(píng)估的結(jié)果準(zhǔn)確率比較低，不利于風(fēng)險(xiǎn)的分級(jí)管理和控制措施的實(shí)施。

1 鐵路運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)的量化評(píng)估

1.1 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的基本公式

所謂安全風(fēng)險(xiǎn)管理，是指為了降低風(fēng)險(xiǎn)可能導(dǎo)致的事故，減少事故造成的損失所進(jìn)行的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、危險(xiǎn)源分析、隱患判別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，制定并實(shí)施相應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)對(duì)策與措施的全過程[1]。風(fēng)險(xiǎn) R 具有概率和后果的二重性，可以用損失程度 c 和發(fā)生概率 p的函數(shù)來表示：

1.2 風(fēng)險(xiǎn)與風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)及其識(shí)別

風(fēng)險(xiǎn)是指系統(tǒng)中客觀存在且具有潛在能量和物質(zhì)釋放危險(xiǎn)，在一定的觸發(fā)因素作用下可以轉(zhuǎn)化為隱患、事故的根源或狀態(tài)。風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)是指能夠引發(fā)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)化為事故的人、設(shè)備、環(huán)境等因子，與具體崗位、工種、設(shè)備、業(yè)務(wù)流程相關(guān)，是可以識(shí)別、消除或隔離，以避免、防護(hù)和控制的具體風(fēng)險(xiǎn)單元。落實(shí)和推行安全風(fēng)險(xiǎn)管理，在基層生產(chǎn)站段或車間以風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)作為風(fēng)險(xiǎn)管理單元。例如，車輛段的車輛脫軌風(fēng)險(xiǎn)與風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)包括貨車轉(zhuǎn)8A 型轉(zhuǎn)向架檢修、檢查質(zhì)量不高；輪對(duì)組裝質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，導(dǎo)致車輪與車軸發(fā)生相對(duì)位移；輻板孔輪對(duì)裂紋漏探導(dǎo)致崩輪；輪徑差超限的輪對(duì)裝車使用；列檢對(duì)車輛走行部關(guān)鍵部位檢查不到位等。

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)判前先進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別確定評(píng)估對(duì)象，包括對(duì)系統(tǒng)特性分析、脆弱點(diǎn)分析、威脅分析等，以及對(duì)系統(tǒng)已采取的或計(jì)劃采取的控制措施進(jìn)行分析，確定其有效性[2]。

1.3 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)判指標(biāo)體系

目前，世界上有關(guān)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)安全管理的規(guī)范大多以歐盟的標(biāo)準(zhǔn)為主，如 EN50126，其風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估采用安全風(fēng)險(xiǎn)矩陣管理方法，其中有2項(xiàng)主要因素：危險(xiǎn)的可能性或發(fā)生的頻率和危害造成后果的嚴(yán)重程度。在此，結(jié)合鐵路現(xiàn)場(chǎng)情況，用層次分析法(Analytic Hierarchy Process，AHP)和模糊數(shù)學(xué)評(píng)價(jià)方法量化概率 p 和損失后果 c，進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。

依據(jù)科學(xué)性、系統(tǒng)性和可操作性原則，利用事故樹分析法和人—機(jī)—環(huán)境分析法解析影響鐵路運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率的因子，包括人員素質(zhì)、生產(chǎn)設(shè)備、生產(chǎn)環(huán)境和安全管理等。預(yù)估風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)致的事故后果涵蓋人員傷害、設(shè)備財(cái)產(chǎn)損失、職業(yè)相關(guān)病癥、環(huán)境影響和導(dǎo)致鐵路交通事故等級(jí)等方面[3]。風(fēng)險(xiǎn)和風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)的評(píng)估指標(biāo)體系如圖1所示。

1.3.1 人員素質(zhì)

人員素質(zhì)影響風(fēng)險(xiǎn)管理的因素有以下方面。

（1）學(xué)歷。學(xué)歷水平及評(píng)估分值：高中以下(2分)，高中、中專、職高、技校等(4分)，大專(6分)，大學(xué)本科及同等學(xué)歷(8分)，碩士、博士(10分)。

（2）工齡。工齡年限及評(píng)估分值：0～0.5年(2分)，0.6～2年(4分)，3～5年(6分)，6～10年(8分)，11年以上(10分)。

（3）職業(yè)技能級(jí)別。職業(yè)技能級(jí)別及評(píng)估分值：初級(jí)技工(2分)，中級(jí)技工(4分)，高級(jí)技工(6分)，技師(8分)，高級(jí)技師(10分)。

（4）培訓(xùn)時(shí)間。平均培訓(xùn)課時(shí)及評(píng)估分值：0～3課時(shí)(2分)，4～10課時(shí)(4分)，11～20(6分)，21～40課時(shí)(8分)，41課時(shí)以上(10分)。

（5）身心狀態(tài)。身心狀態(tài)由職工本人和班組長(zhǎng)共同填寫，評(píng)估分值：極差(2分)，不太好(4分)，一般(6分)，好(8分)，非常好(10分)。

1.3.2 生產(chǎn)設(shè)備

生產(chǎn)設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)采用完好狀態(tài)、綜合精度和養(yǎng)護(hù)維修狀態(tài)等指標(biāo)反映其可靠程度。其中，生產(chǎn)設(shè)備完好狀態(tài)的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)分為設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)、設(shè)備能耗和安全防護(hù)3個(gè)方面[4]。

圖1 風(fēng)險(xiǎn) / 風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)評(píng)估指標(biāo)體系

（1）生產(chǎn)設(shè)備完好狀態(tài)及評(píng)估分值：極差(2分)，不太好(4分)，一般(6分)，好(8分)，非常好(10分)。

（2）設(shè)備綜合精度指數(shù) T 的計(jì)算公式為：

式中：Tp為設(shè)備精度的檢查實(shí)測(cè)值；Ts為規(guī)定的允許誤差值；n 為測(cè)定的項(xiàng)數(shù)。

精度指數(shù) T 及評(píng)估分值：T＞3為極差(2分)，3≥T＞2為不太好(4分)，2≥T＞1為一般(6分)，1≥T＞0.5為好(8分)，T≤0.5為非常好(10分)。

（3）生產(chǎn)設(shè)備的養(yǎng)護(hù)維修狀態(tài)及評(píng)估分值：完全失修(2分)，即將大修(4分)，即將中修(6分)，即將小修(8分)，剛檢修完畢(10分)。

1.3.3 生產(chǎn)環(huán)境

（1）工作環(huán)境。包括所在場(chǎng)區(qū)產(chǎn)生的塵埃、噪聲，以及易燃、易爆物和有毒、有害物質(zhì)的防控等方面，評(píng)估分值：極差(2分)，不太好(4分)，一般(6分)，好(8分)，非常好(10分)。

（2）氣象環(huán)境。氣象環(huán)境依據(jù)天氣的發(fā)展態(tài)勢(shì)和危害程度，可以分為無影響、一般、較重、嚴(yán)重、特別嚴(yán)重等。氣象環(huán)境評(píng)估分值：特別嚴(yán)重為紅色(2分)，嚴(yán)重為橙色(4分)，較重為黃色(6分)，一般為藍(lán)色(8分)，無影響為白色(10分)。

（3）人員暴露的頻繁度。該指標(biāo)體現(xiàn)了危險(xiǎn)工作環(huán)境對(duì)職工日常工作的影響程度。人員暴露的頻繁程度及分值：全工作時(shí)間暴露(2分)，半數(shù)工作時(shí)間暴露(4分)，1小時(shí)左右暴露(6分)，偶爾幾次暴露(8分)，基本不暴露(10分)。

1.3.4 安全管理

安全管理的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估影響因子有風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)管體系、安全風(fēng)險(xiǎn)教育培訓(xùn)、安全風(fēng)險(xiǎn)投入和事故應(yīng)急處置。在站 / 段安全委員會(huì)的領(lǐng)導(dǎo)下，由車間主任組織有關(guān)安全、技術(shù)專業(yè)人員和班組長(zhǎng)對(duì)安全管理的4項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行討論評(píng)分，評(píng)分結(jié)果上報(bào)站/段安全委員會(huì)審核通過，分?jǐn)?shù)值越高則指標(biāo)值越優(yōu)。

1.3.5 事故后果預(yù)估

事故后果預(yù)估分為人員傷害、設(shè)備財(cái)產(chǎn)損失、職業(yè)相關(guān)病癥和環(huán)境影響等方面，結(jié)合國(guó)際通行的MES 法則和鐵路基層站段規(guī)章制度的要求，進(jìn)行事故后果預(yù)估。根據(jù)事故后果預(yù)估值并結(jié)合系統(tǒng)特性分析和風(fēng)險(xiǎn)分析結(jié)果，按嚴(yán)重程度取最大值定為事故后果等級(jí)。

（1）事故一級(jí)后果。評(píng)估分值：10分，其中有多人死亡，財(cái)產(chǎn)損失超過500萬元，無職業(yè)相關(guān)病癥，有重大環(huán)境影響的不可控排放，導(dǎo)致發(fā)生鐵路特別重大事故、重大事故或一般A類事故。

（2）事故二級(jí)后果。評(píng)估分值：8分，造成1人死亡，財(cái)產(chǎn)損失100萬～500萬元，多人患職業(yè)病，有中等環(huán)境影響的不可控排放，導(dǎo)致發(fā)生鐵路一般 B 類事故。

（3）事故三級(jí)后果。評(píng)估分值：6分，造成人員永久失能，財(cái)產(chǎn)損失10萬～100萬元，1人患職業(yè)病，有較輕環(huán)境影響的不可控排放，導(dǎo)致發(fā)生鐵路一般 C 類事故。

（4）事故四級(jí)后果。評(píng)估分值：4分，人員傷害僅需治療，財(cái)產(chǎn)損失3萬～10萬元，有職業(yè)性多發(fā)病，有局部環(huán)境影響的可控排放，導(dǎo)致發(fā)生鐵路一般 D 類事故。

（5）事故五級(jí)后果。評(píng)估分值：2分，人員輕微傷害，財(cái)產(chǎn)損失不足3萬元，無環(huán)境影響。

在采取有效風(fēng)險(xiǎn)控制措施后，經(jīng)過站/段安全科調(diào)研和討論后，可以調(diào)整該預(yù)估等級(jí)，但一般不應(yīng)超過一個(gè)級(jí)次，并上報(bào)站 / 段安全委員會(huì)。若調(diào)整超過一個(gè)級(jí)次時(shí)，必須經(jīng)站 / 段安全委員會(huì)討論。

2 案例分析

某車輛段初期研判，共確定4個(gè)等級(jí)、5項(xiàng)、30類風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。運(yùn)用層次分析法和模糊數(shù)學(xué)理論，選取該段車輪車間輪對(duì)組裝班組車軸探傷崗位的冷切軸和人身傷害風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行量化評(píng)估。利用計(jì)算機(jī)系統(tǒng)輔助安全風(fēng)險(xiǎn)管理工作，以減輕鐵路現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理的工作強(qiáng)度[5]。

2.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重的確定

采用層次分析法確定評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重。由于鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)判指標(biāo)體系中的許多指標(biāo)之間沒有關(guān)聯(lián)性或關(guān)聯(lián)性很小，因此可以采用專家打分法確定指標(biāo)之間的相對(duì)權(quán)重，并且對(duì)每2個(gè)指標(biāo)的相對(duì)權(quán)重分別進(jìn)行確定以使權(quán)重更切合實(shí)際。

構(gòu)造準(zhǔn)則層的判斷矩陣，如表1所示。

表1 準(zhǔn)則層判斷矩陣

準(zhǔn)則層判斷矩陣的一致性指標(biāo) CI =(λ - n)/(n -1)=0.0036，則 CR = CI / RI =0.004＜0.1，符合一致性檢驗(yàn)。

鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)判指標(biāo)體系準(zhǔn)則層的權(quán)重值分別為：人員素質(zhì)(0.21)，生產(chǎn)設(shè)備(0.47)，生產(chǎn)環(huán)境(0.09)，安全管理(0.23)。依次采用 AHP 方法計(jì)算得到滿足一致性檢驗(yàn)的各級(jí)指標(biāo)權(quán)重值如下。

（1）人員素質(zhì)指標(biāo)權(quán)重。文化水平(0.08)，工種工齡(0.13)，職業(yè)技能(0.25)，受訓(xùn)時(shí)間(0.21)，身心狀態(tài)(0.33)，CR 檢驗(yàn)值(0.0015)。

（2）生產(chǎn)設(shè)備指標(biāo)權(quán)重。完好狀態(tài)(0.6)，綜合精度(0.1)，養(yǎng)護(hù)維修狀態(tài)(0.3)，CR 檢驗(yàn)值(0.051)。

（3）生產(chǎn)環(huán)境指標(biāo)權(quán)重。工作環(huán)境(0.24)，氣象環(huán)境(0.20)，暴露度(0.56)，CR 檢驗(yàn)值(0.001)。

（4）安全管理指標(biāo)權(quán)重。風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)管體系(0.14)，風(fēng)險(xiǎn)教育培訓(xùn)(0.23)，安全風(fēng)險(xiǎn)投入(0.39)，事故應(yīng)急處置(0.24)，CR 檢驗(yàn)值(0.006)。

2.2 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估計(jì)算

某車輛段車輪車間的相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)如表 2 所示。

由于車輛冷切軸風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生在車輛運(yùn)行中，而人身傷害則與相關(guān)人員和所在生產(chǎn)環(huán)境有關(guān)，因此兩者的相關(guān)人員、設(shè)備和風(fēng)險(xiǎn)影響都不盡相同。

采用模糊綜合評(píng)價(jià)方法，按照 R = PC 進(jìn)行計(jì)算，冷切軸風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估值為26.6，人身傷害風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估值為21.4，均大于20。計(jì)算結(jié)果顯示，這2個(gè)風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)都屬于高風(fēng)險(xiǎn)，基本符合現(xiàn)場(chǎng)情況，說明該風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法具有可行性和實(shí)用性。

3 基于風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的安全風(fēng)險(xiǎn)管理

3.1 風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)管理

依據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果對(duì)風(fēng)險(xiǎn)和風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)實(shí)行分級(jí)管理，不同的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)代表不同的管理者需投入的關(guān)注程度和采取的風(fēng)險(xiǎn)控制措施。

（1）特高風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估值40分及以上為特高風(fēng)險(xiǎn)，必須立即上報(bào)上級(jí)部門，段安全委員會(huì)馬上組織風(fēng)險(xiǎn)分析研判，依據(jù)研判結(jié)果采取停產(chǎn)、停工、疏散、撤離等措施。

（2）高風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估值在20～39分為高風(fēng)險(xiǎn)，由站 / 段長(zhǎng)負(fù)責(zé)，需要立即采取控制措施，重點(diǎn)監(jiān)控和檢查，站 / 段安全委員會(huì)定期組織風(fēng)險(xiǎn)分析研判。

（3）中等風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估值在10～19分為中等風(fēng)險(xiǎn)，由主管副站 / 段長(zhǎng)和安全副站 / 段長(zhǎng)負(fù)責(zé)，需要采取措施進(jìn)行糾正，加強(qiáng)監(jiān)控和檢查，站 / 段安全委員會(huì)根據(jù)實(shí)際組織風(fēng)險(xiǎn)剖析。

表2 某車輛段車輪車間車軸探傷崗的冷切軸和人身傷害風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)數(shù)據(jù)表

（4）低風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估值在5～9分為低風(fēng)險(xiǎn)，由車間主任負(fù)責(zé)，需要進(jìn)行關(guān)注，站 / 段安全、技術(shù)等專業(yè)科室加強(qiáng)檢查和指導(dǎo)。

（5）可接受風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估值在0～4分為可接受風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)加強(qiáng)日常性車間檢查。

3.2 動(dòng)態(tài)安全風(fēng)險(xiǎn)報(bào)警

基于風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系和計(jì)算方法，根據(jù)車間對(duì)每個(gè)班組提供風(fēng)險(xiǎn)信息的統(tǒng)計(jì)，實(shí)時(shí)更新風(fēng)險(xiǎn)研判指標(biāo)數(shù)據(jù)庫(kù)，利用計(jì)算機(jī)監(jiān)控安全風(fēng)險(xiǎn)最新發(fā)展?fàn)顩r，實(shí)現(xiàn)站 / 段統(tǒng)一管理的動(dòng)態(tài)安全風(fēng)險(xiǎn)報(bào)警顯示信息。所屬提高量區(qū)及報(bào)警顯示分別為：0或負(fù)區(qū)間(綠燈)，0～3(黃燈)，4～5(一紅燈一黃燈)，6～10(紅燈)，11～15(兩紅燈)，16以上(三紅燈)。

4 結(jié)束語

基于層次分析法和模糊數(shù)學(xué)理論，構(gòu)建鐵路運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系，選取某車輛段車軸探傷崗位的冷切軸和人身傷害風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行量化評(píng)估，計(jì)算結(jié)果符合現(xiàn)場(chǎng)情況，較好地解決了評(píng)估中不易量化和主觀性等問題，有效提高鐵路運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的科學(xué)性和準(zhǔn)確性，減輕現(xiàn)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理的工作強(qiáng)度。使用該風(fēng)險(xiǎn)量化評(píng)估方法，有利于實(shí)現(xiàn)鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)管理，提供動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)安全風(fēng)險(xiǎn)報(bào)警，實(shí)現(xiàn)鐵路站/段的數(shù)字化安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控。

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