張 斌

（武漢鐵路局 職工教育基地，湖北 襄陽 441001）

鐵路風險管理以防止鐵路交通一般 C 類、D 類及以上事故或設備故障為風險控制目標。按照風險管理的程序，首先應識別可能導致上述類型事故的風險源，其次相應人員運用科學的方法，對風險源及可能導致的事故中各事故項點進行風險評價。車務系統(tǒng)的風險評價通常采用專家打分法進行，運用專家打分法時，首先是建立與某事故項點對應的風險評價指標體系，結合各指標的特性建立多層次模糊綜合評價模型，從而得出風險評價結果。但是，由于在實際評價中客觀因素的復雜性、不確定性和動態(tài)性，以及專家自身知識、經(jīng)驗的有限性，專家們沒有把握對每個風險因素作出精確判斷[1]。為此，針對鐵路車務系統(tǒng)一般事故，以專家打分法為基礎，運用集值統(tǒng)計法進行風險評價，為車務系統(tǒng)現(xiàn)場風險評價工作提供參考。

1 基于集值統(tǒng)計法的風險評價模型

1.1 集值統(tǒng)計法的思想

在風險評價中，某些評價指標可能存在一定的模糊性和隨機性，要求專家如同傳統(tǒng)統(tǒng)計那樣給出一個確定點對其進行定量描述比較困難；而要求專家給出一個大致的描述范圍(即相對空間)的子集則更符合實際情況。子集的大小取決于評價對象本身模糊性、動態(tài)變化范圍，以及專家對評價對象的了解與安全狀況把握程度等因素，給出子集后再根據(jù)數(shù)理統(tǒng)計方法進行分析計算。這樣的評價過程使風險評價更符合實際情況。

1.2 評價指標權值及指標風險值的確定

設某一評價指標體系中有 m 個評價指標，其所構成的集合為 U = { u1，u2，…，ui，…，um}。參與確定指標權值與指標風險值的專家有 q 個，集合為 P = { p1，p2，…，pr，…，pq}。對于某一指標 ui，各專家所確定的權值區(qū)間為：[ a1i，b1i]，[ a2i，b2i]，…，[ ari，bri]，…，[ aqi，bqi]；風險值區(qū)間為：[ c1i，d1i]，[ c2i，d2i]，…，[ cri，dri]，…，[ cqi，dqi]。

對于某指標 ui的權值(風險值也類似)，專家所給出的集值區(qū)間形成一個集值統(tǒng)計序列，將這些區(qū)間疊加在一起，可以用樣本落影函數(shù) x(ui)來表示[2]：

式中：ari≤ui≤bri時，x(ari，bri)=1；ui＜ari或ui＞bri時，x(ari，bri)=0；r =1，2，…，q；i =1，2，…，m。

評價指標 ui的相對權值按下式計算：

根據(jù)公式⑵依次求出 ui相對權值后將其歸一化，可以得到 ui的權值 wi：

因此，可以得到某評價體系中各指標權值向量為 W =(w1，w2，…，wi，…，wm)。

類似地，評價指標 ui的風險值根據(jù)公式⑷計算：

1.3 評價指標權值及風險值可靠度判定

在風險評價中，人們既關心指標評價值的大小，也關心給出的評價值的可靠度。對于按集值統(tǒng)計法獲得的指標 ui的權值和風險值，可以分別用區(qū)間方差 Fi和 Di來表示其可靠度[3]。

Fi(Di)值越大，說明專家對指標 ui的權值(風險值)評價的分歧程度越大，即可靠度越低。

當指標 ui的權值評價值域為 [0，1]且 [ ari，bri]∩[0，1]時，可以通過下式計算權值可靠度 gi：

當指標 ui的風險值評價值域為 [0，100]且[ dri，cri]∩[0，100]時，可以通過下式計算風險值可靠度 ki：

gi(ki)值越大，說明專家對指標 ui的權值(風險值)評價越一致，即可靠度越高。實際評價中，可以預先指定可靠度值(如0.9)，若按公式⑺、⑻計算未達到指定可靠度值，則需要專家修正對某指標的評價，直至達到該值為止。

1 .4風險值的計算

使用線性加權模型可以計算車務系統(tǒng)某一般事故項點風險值，計算公式為：

式中：R 為車務系統(tǒng)一般事故項點風險值；Ri為評價指標 ui對該事故項點風險貢獻值。

根據(jù)計算得出的風險值，參照表1中鐵路車務系統(tǒng)一般事故項點風險等級標準，對風險采取相應對策。

2 案例分析

某編組站運用事故案例分析和因果分析法，在前期排查中梳理出可能造成一般 C15類事故項點(關閉折角塞門發(fā)出列車或運行中關閉折角塞門)的直接風險源：列尾主機故障、列車簡略試驗、禁止編入列車的車輛編入列車、車站值班員未布置助理值班員或列檢人員試風。結合案例采用集值統(tǒng)計法對鐵路車務系統(tǒng)一般事故風險進行評價。

（1）制定評價指標體系。該編組站一般 C15類事故項點風險評價指標體系：列尾主機故障 u1、列車簡略試驗 u2、禁止編入列車的車輛編入列車 u3、車站值班員未布置助理值班員或列檢人員試風 u4。

（2）確定各評價指標的權值與權值可靠度。邀請來自安全技術科、信息統(tǒng)計科、職工教育科3個科室，以及駝峰車間、平面車間、調(diào)度車間、貨運檢查車間4個車間的7位專家對各評價指標權值進行評價，各專家對權值的評價區(qū)間 [ ari，bri]∩[0，1]。根據(jù)公式⑵、⑶計算得出各評價指標權值，根據(jù)公式⑺計算得出權值可靠度，如表2所示。從表2可以看出，專家對各指標權值評價的可靠度都高于0.97，說明專家對權值評價意見較為一致。

表2 評價指標權值的估計區(qū)間與可靠度

（3）確定各評價指標風險值與風險值可靠度?？紤]專家組成員情況，該編組站指定各指標風險值可靠度不得低于0.92。請專家對各評價指標風險值進行評價，參照表1確定具體取值區(qū)間，且 [ cri，dri]∩[0，100]。根據(jù)公式⑷計算得出各指標風險值，根據(jù)公式⑻計算得出風險值可靠度，如表3所示。從表3可以看出，專家對各指標權值評價的可靠度都高于0.92，說明各專家對風險值的評價滿足指定可靠度要求。

表1 鐵路車務系統(tǒng)一般事故項點風險等級標準

表3 評價指標風險值的估計區(qū)間與可靠度

（4）計算事故項點的風險值。根據(jù)公式⑼可以計算得出該編組站一般 C15類事故項點風險值為54.404。各指標對該事故項點貢獻風險值：R1=10.118，R2=12.867，R3=14.699，R4=16.720。

（5）根據(jù)風險等級標準確定事故項點風險等級及控制對策。根據(jù)表1，可知50R3>R2>R1，應優(yōu)先對指標 u4采取削減風險措施。

3 結束語

運用集值統(tǒng)計法進行鐵路車務系統(tǒng)一般事故風險評價，能夠克服常用專家打分法的不足，結合數(shù)理統(tǒng)計方法能夠得到可靠度較高的指標權值與風險值，從而使評價結果更加接近客觀值。借助 Excel軟件中公式的強大計算功能，可以使相關的運算快速實現(xiàn)，從而增強了集值統(tǒng)計法的實用性。

：

[1]柯孔林，黃繼鴻. 集值統(tǒng)計在高技術項目投資風險評價中的應用[J]. 科技進步與對策，2012(10)：83-85.

[2]邢云磊，張 喜. 基于集值統(tǒng)計的大型客運站風險評價研究[J]. 鐵路計算機應用，2010，19(1)：4-7.

[3]王志亮，吳 兵，邢書仁，等. 模糊集值統(tǒng)計法煤礦安全評價指標權值中的應用[J]. 中國安全科學學報，2004，14(1)：71-73.