姚 娟，莊玉良

(南京審計學院 信息科學學院，江蘇 南京 211815)

2011年我國在交通運輸、倉儲及郵電通信業(yè)的基本建設投資為3.07萬億元，社會物流總費用為8.4萬億元，我國物流業(yè)已步入快速發(fā)展時期。但是，多年來我國社會物流總費用與GDP的比例持續(xù)在18%左右，比發(fā)達國家高出近十個百分點，我國物流業(yè)仍停留在高成本、低效率的狀態(tài)。

隨著我國加入世貿(mào)組織，全球經(jīng)濟一體化以及我國物流產(chǎn)業(yè)政策不斷完善，我國物流業(yè)已呈現(xiàn)出國有企業(yè)、外資企業(yè)、民營企業(yè)三足鼎立局面，國外的物流巨頭企業(yè)如UPS、FedEx、TNT等占據(jù)我國近八成的國際快遞市場，隨著外商直接投資進入，投資國物流服務企業(yè)也提供了“跟進式”服務。同時，我國現(xiàn)有物流業(yè)大多集中度低、規(guī)模程度低，且具有物流需求規(guī)模小、批次多、區(qū)域性強的特點，為民營物流企業(yè)的個性化服務以及分散化物流需求提供發(fā)展空間，并隨著電子商務快速發(fā)展，我國民營快遞業(yè)也迅速崛起。多種所有權結(jié)構(gòu)下，如何完善物流市場，做強做大一批物流企業(yè)，提高物流效率，已成為當務之急。

一、研究綜述

Ross認為物流效率研究要觀測多項因素，包括管理有效性、資源配置效率和資源異質(zhì)性等［1］。Alan認為物流效率評價可以分為單因素和多因素評價，如衡量勞動、資本、技術、管理等多因素組合［2］。2010年3月世界銀行首次發(fā)布全球經(jīng)濟貿(mào)易物流績效指數(shù)，從貿(mào)易程序效率、運輸質(zhì)量、價格、追蹤查詢能力等對國家物流效率進行統(tǒng)計。

國外學者對物流效率的研究表現(xiàn)為宏觀和微觀結(jié)合、短期和長期結(jié)合以及發(fā)展機理和效率研究結(jié)合等方面，尤其對企業(yè)關注頗多，研究區(qū)域主要集中在南美洲、歐洲、東北亞、東歐等。Wanke對巴西2001—2009年的第三方物流規(guī)模效益和效率進行分析［3］，Weeks結(jié)合企業(yè)利潤對美國中小鋼鐵企業(yè)逆向物流進行實證分析［4］，Scarsi對歐洲鋼鐵企業(yè)Duferco公司物流效率分析［5］，Choi對東北亞地區(qū)的主要港口的效率的實證研究［6］，F(xiàn)awcett和Song基于政治、經(jīng)濟和環(huán)境的變化對東北亞綜合交通運輸效率的分析［7］。也有學者從物流持續(xù)發(fā)展角度分析物流綜合效率。Langella基于持續(xù)發(fā)展目標技術，提出在平衡成本、物流效益和環(huán)境保護基礎上提高物流的生態(tài)效率［8］。

國內(nèi)學者對物流效率的研究更多表現(xiàn)以宏觀為主。田剛和李南［9］、魏翔和虞義華［10］等利用數(shù)據(jù)包絡分析對我國中部六省以及廣東省社會物流效率進行分析，劉玉海和林建兵［11］、王金鳳和翟雪琪［12］等用Malmquist指數(shù)對煤礦業(yè)及鐵路運輸業(yè)生產(chǎn)物流動態(tài)效率進行評價，上述研究均通過行業(yè)統(tǒng)計或地區(qū)數(shù)據(jù)統(tǒng)計對物流效率進行實證分析。有關所有權結(jié)構(gòu)、物流環(huán)境和物流業(yè)效率研究較少，但有相關借鑒。唐要家按照產(chǎn)權理論的邏輯，指出國有產(chǎn)權在沒有進行大規(guī)模的私有化情況下，效率改進是不可能的，并基于貝恩理論，建立所有權結(jié)構(gòu) (S)、市場結(jié)構(gòu) (S)、企業(yè)行為 (C)、經(jīng)濟績效 (P)的分析框架［13］，張各興和夏大慰通過實證分析證實所有權結(jié)構(gòu)對我國發(fā)電行業(yè)技術效率有顯著影響［14］?，F(xiàn)有文獻對物流業(yè)效率定量描述呈多樣化，歐陽培峰采用社會物流總費用與GDP的相關系數(shù)及社會物流總額增加值與 GDP比值［15］，王曉艷和李道芳［16］、蘇秦和張艷［17］采用貨物周轉(zhuǎn)量或貨運量與GDP比值來量化物流業(yè)效率。

但現(xiàn)有研究存在以下問題:第一，對于我國由計劃經(jīng)濟時代的國有物流企業(yè)“大而全”、“小而全”的單一管理模式轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鼋?jīng)濟下的自營物流、第三方物流等多種管理模式并存的管理模式的效應及發(fā)展路徑研究較少;第二，從物流企業(yè)所有權視角分析我國物流業(yè)效率及機理分析的研究較少;第三，基于實證分析的定量化物流效率分析以及影響物流效率的主要因素。本文試圖在已有研究結(jié)果上對上述問題做進一步探索。

二、方法與模型

1.方法

本文采用Cobb－Douglas生產(chǎn)函數(shù)理論作為建立理論模型和實證分析的基礎。假設資本投入可以分為國內(nèi)投資和外商投資兩部分，生產(chǎn)函數(shù)可以寫成:

其中，Y為物流產(chǎn)出，F(xiàn)DI代表外商直接投資，DZT代表國內(nèi)交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的固定資產(chǎn)投資，RY代表各地區(qū)交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的職工人數(shù)，α、β、γ分別是 FDI、DZT、RY增長對Y增長的估計彈性。本文著重從物流業(yè)的國內(nèi)投資、外商直接投資以及物流環(huán)境等觀測變量入手，對其引起的物流產(chǎn)出效應進行實證分析。

為了研究所有權結(jié)構(gòu)和物流環(huán)境對物流效率影響的根本原因，文中采用基于DEA的Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)研究方法對物流業(yè)的生產(chǎn)效率和技術效率進行進一步研究。在固定規(guī)模報酬下，若用 (Xt，Yt)和 (Xt+1，Yt+1)分別表示t時期和t+1時期的投入產(chǎn)出向量，用Dt和Dt+1分別表示t時期和t+1時期生產(chǎn)點的距離函數(shù)，則可定義 Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)，并將Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)Mt+1分解為兩部分之乘積的形式，這兩部分則分別定義為生產(chǎn)效率(ECH)和技術效率 (TC)。即:

2.模型

基于Cobb－Douglas生產(chǎn)函數(shù)理論，物流產(chǎn)出與外商直接投資、交通運輸倉儲和郵政業(yè)的固定資產(chǎn)投資以及從事交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的人力投入相關，物流產(chǎn)出采用單位貨物周轉(zhuǎn)量產(chǎn)生的地區(qū)生產(chǎn)總值PGDP描述。我們建立模型(1)。

其中，i代表各省市 (i=1，2，…，30)，t代表不同時期 (t=2000，2001，…，2008)。

為避免遺漏關鍵變量的可能性，根據(jù)現(xiàn)有物流企業(yè)國資、民企以及外資三足鼎立的局面，增加了國有資產(chǎn)控股占比 (GZ)和物流業(yè)民營占比 (SQ)兩個控制變量，分別建立模型 (2)和模型 (3)。

張中強［18］歸納物流環(huán)境研究范疇是提供人和物位移服務的人、財、物組成的物流網(wǎng)絡系統(tǒng)。為考慮不同所有權結(jié)構(gòu)下交通運輸、倉儲及郵政業(yè)物流工作人員工資水平對物流效率影響，增加國有企業(yè)交通運輸、倉儲及郵政業(yè)員工相對工資變量 (GYS)，建立模型 (4)。

各種運輸方式中，公路、鐵路以及水路的線路里程是物流環(huán)境不可或缺的因素，在已有描述物流環(huán)境的解釋變量基礎上，增加折算后的公路里程 (GL)，建立模型 (5)。

物流從業(yè)人員技術和文化水平直接影響人力資本發(fā)揮效果，也是物流環(huán)境的重要影響因素，考慮增加交通運輸、倉儲郵政業(yè)從業(yè)人員相對工資解釋變量 (XDS)，建立模型 (6)。

三、數(shù)據(jù)、變量與統(tǒng)計性描述

1.數(shù)據(jù)、變量及模型設定

模型中所用數(shù)據(jù)為2000—2008年我國各省市面板數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來源主要為《中國統(tǒng)計年鑒》《中國物流統(tǒng)計年鑒》《中國工業(yè)統(tǒng)計年鑒》和《中經(jīng)網(wǎng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫》等，部分由作者自己整理。由于樣本缺失，樣本中未包括西藏，有關物流所有權結(jié)構(gòu)相關數(shù)據(jù)在統(tǒng)計年鑒中均從2000年開始記載。模型中各被解釋變量和解釋變量的含義及計算方法說明如下。

物流效率 (PGDP):單位貨物周轉(zhuǎn)量產(chǎn)生的地區(qū)生產(chǎn)總值，文中未直接采用貨物周轉(zhuǎn)量或者地區(qū)社會物流總額，計算方法為地區(qū)生產(chǎn)總值除以地區(qū)貨物周轉(zhuǎn)量。未采用貨運量是因為貨物周轉(zhuǎn)量不僅包括了運輸對象的數(shù)量，還包括了運輸距離。

外資依存度 (FDI):FDI對我國物流業(yè)效率改進有直接和間接影響，在此采用我國實際外商直接投資總額的依存度，計算方法為各省市實際利用外商直接投資總額除以地區(qū)生產(chǎn)總值，實際利用外商投資總額則采用各年度人民幣對美元年平均匯價 (中間價)進行折算。

國內(nèi)投資的占比 (DZT):計算方法為各省市的交通運輸、倉儲及郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資總額除以地區(qū)生產(chǎn)總值。

交通運輸、倉儲及郵政業(yè)的從業(yè)人員占比(RY):計算方法為各省市交通運輸、倉儲及郵政業(yè)的從業(yè)人員數(shù)量除以全國就業(yè)總?cè)藬?shù)。

物流業(yè)國有控股占比 (GZ):由于現(xiàn)有統(tǒng)計中無各省市按行業(yè)分國有企業(yè)固定資產(chǎn)投資及私營、個體企業(yè)按行業(yè)分固定資產(chǎn)投資的數(shù)據(jù)項，本文采用各省市國有控股企業(yè)交通運輸、倉儲及郵電通信業(yè)就業(yè)人數(shù)除以各省市交通運輸、倉儲和郵電通信業(yè)人數(shù)的比值。

物流業(yè)民營占比 (SQ):采用各省市私營企業(yè)和個體企業(yè)交通運輸、倉儲及郵電通信業(yè)就業(yè)人數(shù)除以各地區(qū)交通運輸倉儲和郵電通信業(yè)就業(yè)人數(shù)比值描述。

物流業(yè)國有控股員工相對工資 (GYS):采用國有經(jīng)濟單位交通運輸倉儲和郵電通信業(yè)平均工資除以各省市交通運輸、倉儲和郵政業(yè)國有單位職工平均工資比值描述，但各省市交通運輸、倉儲和郵政業(yè)集體及私人企業(yè)單位職工平均工資數(shù)據(jù)在我國各類數(shù)據(jù)庫中未做統(tǒng)計。

交通運輸、倉儲郵政業(yè)從業(yè)人員相對工資(XDS):計算方法為交通運輸、倉儲郵政業(yè)從業(yè)人員平均工資除以全國平均工資。

折算后的公路里程 (GL):將鐵路、公路及水路里程統(tǒng)一折算為公路里程，簡化模型設計。經(jīng)統(tǒng)計分析2000—2008年間的有關數(shù)據(jù)，我國鐵路、公路及水路貨運量占全國貨運量的98%以上、貨物周轉(zhuǎn)量的97%以上，因此，物流運輸方式主要為公路、鐵路、水路三種運輸方式，其它暫且忽略。參考文獻中的公路里程折算方法，采用統(tǒng)一折算后的公路里程代替多種路網(wǎng)里程，采用以下四個步驟，折算后的公路里程單位為萬公里。

第一步，匯總各省市各年間的鐵路貨物周轉(zhuǎn)量 (Xit)、公路貨物周轉(zhuǎn)量 (Yit)、水路貨物周轉(zhuǎn)量 (Zit)，以及鐵路線路里程 (Lit)、公路線路里程 (Mit)和水路線路里程 (Nit);

第二步，分別計算鐵路、公路、水路的每萬公里運輸能力，計算方法為鐵路每萬公里運輸能力等于鐵路貨物周轉(zhuǎn)量 (Xit)除以鐵路線路里程 (Lit)，水路每萬公里運輸能力等于水路貨物周轉(zhuǎn)量 (Zit)除以水路線路里程 (Nit)，依此類推。

第三步，分別計算鐵路和水路每萬公里運輸能力與公路每萬公里運輸能力的比值，并設定相關變量。設鐵路每萬公里運輸能力是公路每萬公里運輸能力的A倍，水路每萬公里運輸能力是公路每萬公里運輸能力的B倍。

第四步，計算折算后的公路里程，計算公式為:折算后的公路里程=鐵路線路里程 (Lit)×A+水路線路里程 (Nit)×B+公路線路里程(Mit)。

為了進一步說明物流技術進步和生產(chǎn)效率對物流效率影響，文中采用Malmquist方法計算出各省市2000—2008年間各省市的全要素生產(chǎn)率(TFP)、生產(chǎn)效率 (ECH)及技術效率 (TC)。模型中投入及產(chǎn)出變量的選取參照模型 (1)—(2)進行。計算中投入變量選定為外資依存度(FDI)、交通運輸及倉儲郵政業(yè)固定資產(chǎn)投入占比 (DZT)、交通運輸倉儲及郵電通信業(yè)年底職工數(shù)占全國年底職工人數(shù)占比 (RY)、折算后的公路里程 (GL)、物流業(yè)國有控股占比 (GZ)和民營占比 (SQ)。產(chǎn)出變量則選定單位貨運周轉(zhuǎn)量產(chǎn)生地區(qū)生產(chǎn)總值 (PGDP)和地區(qū)生產(chǎn)總值 (GDP)來進行描述。

2.描述性統(tǒng)計

表1為相關變量的描述性統(tǒng)計?？傮w樣本中，被解釋變量物流效率值波動較大，最大值13.8200，最小值為0.2772，總體而言物流效率表現(xiàn)為東高西低，但部分城市如上海、天津等地由于地處沿海而產(chǎn)生較大貨運周轉(zhuǎn)量，使其物流效率偏低。物流業(yè)國有控股比例均值為0.7959，表明現(xiàn)階段國有控股比例約在八成左右。數(shù)據(jù)整理中發(fā)現(xiàn)各省市國有控股比例較高的省份主要集中在西部和中部的寧夏、陜西、貴州、江西、黑龍江等地，西部、中部物流業(yè)仍然以傳統(tǒng)的國有控股企業(yè)為主，而東部涌現(xiàn)出大量的民營物流企業(yè)，以應對長三角、珠三角和環(huán)渤海灣的供應鏈高端需求，從長遠趨勢來看，全國呈現(xiàn)國有物流控股比例不斷減少，民營物流及合資物流企業(yè)比例為上升態(tài)勢。折算后的公路里程均值為415 703萬千米，最大值為上海的2 114 415萬千米，最小值為寧夏的30 932萬千米，折算后的公路里程中較大的位于東部，如山東、遼寧、江蘇和浙江等，中部地區(qū)折算后的公路里程和東部差距不大，但西部折算后公路里程和東部、中部相差較大，呈現(xiàn)較弱態(tài)勢。

表1 描述性統(tǒng)計

四、實證分析

1.模型估計總體結(jié)果

根據(jù)模型中對截距項向量和系數(shù)向量的不同限制要求劃分及數(shù)據(jù)分析，我們選擇假定個體成員上既存在個體影響又存在結(jié)構(gòu)系數(shù)變化的不變系數(shù)模型，根據(jù)個體影響的不同方式，又可以分為固定效應模型和隨機效應模型兩種。固定效應模型和隨機效應模型，哪個估計結(jié)果更好，取決于不同的假定，即非觀察效應與模型中的解釋變量是否相關，對此可進行Hausman檢驗來選取模型的設定形式。我們依據(jù)Hausman檢驗選擇了固定效應模型，為了減少面板數(shù)據(jù)模型中由于存在截面異方差對回歸結(jié)果造成不利影響，本文采用截面加權方法進行OSL估計，估計結(jié)果如表2所示。

2.物流企業(yè)所有權結(jié)構(gòu)對物流效率的影響

表2中顯示，從模型 (1)到模型 (6)，lnFDI系數(shù)均為正且在1%顯著水平上顯著，說明外商直接投資對我國各省市物流效率具有正效應，在模型 (5)中加入了折算后的公路里程變量后，lnFDI的系數(shù)為最大。從模型 (5)看出，F(xiàn)DI每提高一個百分點，物流效率提高0.0957個百分點。各模型中l(wèi)nFDI的系數(shù)呈增大趨勢，說明FDI對我國物流效率的正向影響效果取決于我國物流運輸聯(lián)運方式的整合，并隨著我國物流環(huán)境的不斷改善以及物流從業(yè)人員整體水平的提高，F(xiàn)DI對我國物流業(yè)正向溢出效應增大。

表2 模型 (1)至模型 (6)估計結(jié)果

通過顯著性檢驗，表明國有控股物流企業(yè)對提高物流效率具有負效應。我國現(xiàn)有國有物流企業(yè)大多來自傳統(tǒng)運輸、儲運及批發(fā)貿(mào)易企業(yè)轉(zhuǎn)變形成，它們依托原有的物流業(yè)務基礎和在客戶、設施、經(jīng)營網(wǎng)絡等方面的優(yōu)勢，通過不斷拓展和延伸其物流服務，逐步向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)化。但受國家多年計劃經(jīng)濟影響，呈現(xiàn)出“大而全”、“小而全”、條塊分割以及銜接不暢等問題，管理成本中存在明顯冰山效應，業(yè)務流程不夠合理，缺乏必要的監(jiān)督和控制機制等問題。從模型(3)到模型 (6)，lnSQ系數(shù)均顯示為正，除模型 (5)外，均通過顯著性檢驗，說明民營物流企業(yè)對我國物流效率提升具有正效應。民營物流企業(yè)作為專業(yè)的第三方物流提供者，具有更強的適應性和靈活性，能夠為顧客提供多地域的高增值、特色化、專業(yè)化以及定制化服務。

我國現(xiàn)有物流企業(yè)所有權結(jié)構(gòu)如何?所有權結(jié)構(gòu)是如何影響我國物流效率的?為了研究我國現(xiàn)有物流業(yè)所有權結(jié)構(gòu)，文中對相關數(shù)據(jù)進行了匯總，如表3所示。表3顯示我國國有控股仍然是現(xiàn)有物流企業(yè)主要組成，2006—2010年我國物流國有控股占總投資額比重分別為90.36%、88.78%、87.86%和87.19%，但呈逐年遞減趨勢。民營控股物流企業(yè)呈大幅度上升趨勢，2010年的集體控股固定資產(chǎn)投資是2006年的2.78倍，2010年的私人控股固定資產(chǎn)投資是2006年的4.46倍。我國國有控股物流企業(yè)改革力度不夠大，大多數(shù)企業(yè)，觀念落后，企業(yè)改革的力度不大，不能適應瞬息萬變的市場經(jīng)濟發(fā)展的要求，缺乏嚴格的科學管理，企業(yè)的負擔過重，是導致國有企業(yè)對我國物流效率影響為負的主要原因。

表3 交通運輸、倉儲和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資 單位:億元

3.物流環(huán)境對物流效率的影響

表2表明lnDZT系數(shù)均為正，均通過顯著性檢驗，除模型 (2)及模型 (5)外，均在1%顯著水平上顯著，表明交通運輸、倉儲及運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資對物流效率具有顯著正向影響。在以鐵路運輸業(yè)、航空運輸業(yè)、道路運輸業(yè)與城市公共交通業(yè)為投資重點的固定資產(chǎn)投資中，完善了我國的運輸環(huán)境，逐步形成了多式聯(lián)運為主的網(wǎng)絡交通運輸環(huán)境。模型 (1)顯示每增加一個單位DZT，我國物流效率提高0.14個百分點。

lnGL系數(shù)均為負，表明現(xiàn)有折算后的公路里程對物流效率影響為負，且均在1%顯著水平上顯著。模型 (5)和模型 (6)顯示，我國折算后的公路里程每提高一個百分點，我國物流效率分別下降0.09和0.11個百分點。2011年我國每萬元GDP產(chǎn)生的運輸量為4 972噸千米，而美國和日本分別為870噸千米和700噸千米。物流運輸各環(huán)節(jié)銜接不夠合理，表現(xiàn)為貨物在途時間、儲存時間、車輛利用率及基礎設施勞動生產(chǎn)率較低，因包裝、裝卸、運輸造成的損失較大，貨運缺乏合理的物流組織，空駛率較高，具體見表4中的2011年各種運輸方式的統(tǒng)計值。從貨物周轉(zhuǎn)量來看，水運 (遠洋為主)所占比重為47.2%，所占比重最大，公路運輸位于第二位，占比為18.62%。從貨運量來看，公路運輸所占比重為76.33%，水運位于第二，占比為11.48%。表4顯示鐵路及航空運輸利用率較低，水運及公路有效性差，公路存在明顯過遠運輸。

表4 2011年我國各種運輸方式貨物周轉(zhuǎn)量和貨運量

lnGYS系數(shù)有正、有負，模型 (6)未通過顯著性檢驗，表明交通運輸、倉儲及郵政業(yè)的相對工資對我國物流效率影響的作用方向不確定。效率工資理論認為，高工資使工人效率更高，但實證估計的結(jié)果則不同。在模型 (4)和 (5)中未加入XDS變量時，GYS的估計值為負，但當加入XDS變量時，lnGYS的估計值為正，且結(jié)果不顯著，說明國有控股物流企業(yè)相對工資對物流效率影響有待進一步考察。我國將交通運輸、倉儲及郵政業(yè)分為鐵路運輸業(yè)、道路運輸業(yè)、城市公共交通業(yè)、水上運輸業(yè)、航空運輸業(yè)、管道運輸業(yè)、裝卸搬運和其他運輸服務業(yè)、倉儲業(yè)、郵政業(yè)共九個大類，其中的航空運輸業(yè)工資偏高，2006—2009年，占少部分運輸方式的航空運輸業(yè)的平均工資分別是主要運輸方式的道路運輸業(yè)的3.44、3.73、3.73、3.51倍，極大地拉升了交通運輸、倉儲及郵政業(yè)的工資。2006—2009年的物流業(yè)九大類平均工資顯示，高于平均工資的大類依次為航空運輸、管道運輸、水上運輸及鐵路運輸，而處于貨運量較大占比的公路運輸及倉儲業(yè)均遠低于同業(yè)平均工資水平，過大的工資差距易造成物流業(yè)發(fā)展不均衡，影響物流效率提升。

4.來自物流全要素生產(chǎn)率分析

我們分別以2000—2008年的面板數(shù)據(jù)為依據(jù)，投入產(chǎn)出變量選取按數(shù)據(jù)描述部分敘述，采用Malmquist－DEA指數(shù)方法分別計算出各省市的TFP及分解指標，再按照我國區(qū)域劃分，分為東部、中部及西部，分別計算出每個區(qū)域的各項分解指標的平均值，計算結(jié)果如表5所示。

表5 各省市物流技術效率及其分解指標

在Solow揭示了經(jīng)濟增長的原動力是技術進步的模型基礎上，有多位學者對全要素生產(chǎn)率(TFP)進行了進一步分解，結(jié)合前人研究及物流效率研究理論，文中對全要素生產(chǎn)率的含義給出如下詮釋:物流全要素生產(chǎn)率是在創(chuàng)造和掌握新知識的基礎上，主動適應外部環(huán)境，提高組織整體效能，推動物流效率產(chǎn)生變化和新的組合的過程，是物流業(yè)效率的集中體現(xiàn)。進一步將TFP的變動分解為物流技術效率 (TC)、物流生產(chǎn)效率 (ECH)以及這兩者的匹配度的變化。物流技術效率 (TC)是由生產(chǎn)要素的提高和技術知識的進步?jīng)Q定。物流生產(chǎn)效率 (ECH)是指在匹配度、技術水平以及生產(chǎn)要素投入量一定時，現(xiàn)實產(chǎn)出與最大潛在產(chǎn)出的比例。物流生產(chǎn)效率的高低是通過技術能力是否得到充分發(fā)揮、資源配置是否合理、生產(chǎn)規(guī)模是否最佳來衡量。物流生產(chǎn)效率的改進又取決于配置效率 (PC)和規(guī)模效率 (SC)來測度，配置效率反映物流實施中要素配置的有效程度，規(guī)模效率反映物流規(guī)模的有效程度。

表5顯示我國2000—2008年的全要素生產(chǎn)率均小于1，表明從綜合效率來看，我國的物流效率并非進步而是退步，模型中觀測的9年間，只有物流規(guī)模效率為1.0010，為大于1，其余均小于1，說明對我國物流業(yè)而言，物流規(guī)模效率提升了，但結(jié)合投入指標和管理效果來看，我國物流業(yè)效率還未達到理想狀態(tài)。我國東部地區(qū)的物流全要素生產(chǎn)率 (TFP)居于首位，但東部地區(qū)的物流技術效率 (TC)、物流生產(chǎn)效率(ECH)按列對比都并非最高。中部地區(qū)的物流生產(chǎn)效率 (ECH)最高，源于其具有較高的配置效率和規(guī)模效率，配置效率是企業(yè)由于管理和技術等因素影響的生產(chǎn)效率，而規(guī)模效率是由于企業(yè)規(guī)模因素影響的生產(chǎn)效率，反映出我國中部地區(qū)的物流企業(yè)的管理和技術水平以及規(guī)?；潭容^高支撐企業(yè)物流運作。西部地區(qū)的物流生產(chǎn)效率 (ECH)較低，但物流技術進步 (TC)較高，表明西部的物流企業(yè)在物流技術改進環(huán)節(jié)突出，但還缺乏合理利用。

五、結(jié)論及建議

物流效率研究既要從投入產(chǎn)出角度進行分析，也要從技術進步和生產(chǎn)效率角度進行分析，只有不斷創(chuàng)新物流技術，并將各種資源有效配置，提高生產(chǎn)過程中的效率，尤其是制造業(yè)物流的效率，才能從根本上提升物流效率。

FDI是帶動我國物流業(yè)發(fā)展的重要路徑，F(xiàn)DI對我國物流效率的提升產(chǎn)生直接或間接的影響。FDI在我國地區(qū)間、行業(yè)間產(chǎn)生的正向溢出。政府應關注各行業(yè)外商直接投資對物流業(yè)的影響，尤其是外商直接投資在制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動的示范作用，通過產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同及產(chǎn)業(yè)集聚，提升我國制造業(yè)整體水平。姚娟和莊玉良［19］通過實證得出FDI對我國東部、中部及西部的物流效率改進效果和路徑各不相同，因此，各區(qū)域應區(qū)別對待。

優(yōu)秀本土國有及民營物流企業(yè)的培育不可或缺，我國應完善物流投資環(huán)境及市場環(huán)境，要重視在高端物流領域?qū)嵤┠芰Φ恼咝灾С?，使我國物流業(yè)在所服務各產(chǎn)業(yè)的價值鏈提升中起到積極的促進作用。我國國有物流企業(yè)要加大改革力度，以市場需求為導向，制定或調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略，轉(zhuǎn)換經(jīng)營機制，實行政企分開，加強企業(yè)內(nèi)業(yè)務管理，完善物流業(yè)務流程，采用先進、使用的物流技術，向綜合的、可定制的物流服務轉(zhuǎn)型，通過各種有效的物流所有權轉(zhuǎn)變，促進我國物流環(huán)境有序發(fā)展。鼓勵民營物流資本投入，打破阻礙物流設施資源整合利用的管理瓶頸，降低進入門檻，創(chuàng)造公平規(guī)范的市場競爭環(huán)境。

要打破我國物流領域的條塊分割，大力發(fā)展綜合物流，加快各種運輸方式的一站式整合。逐步提高主要運輸方式職工的相對工資，改變物流運輸行業(yè)工資較大差異化現(xiàn)狀，鼓勵公路運輸行業(yè)的協(xié)作和創(chuàng)新意識，打破物流領域的行業(yè)壟斷。我國在整合運輸資源、拓展服務功能、科學組織與管理以及資源共享等方面，還有很大發(fā)展空間。

現(xiàn)代物流作為重要的生產(chǎn)服務性產(chǎn)業(yè)，組織管理方法改進對物流業(yè)效率提升極為關鍵。要大力提升物流實施中的配置效率，促進生產(chǎn)力發(fā)展。我國在物流業(yè)快速發(fā)展過程中，不僅要注重資源的總量投入，更要注重其效率提升，變投資型增長為消費需求型增長，提高現(xiàn)有資源利用率，加強區(qū)域協(xié)作，強調(diào)物流技術創(chuàng)新。

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