王飛　宋麗穎

[摘 要]文章針對(duì)烏魯木齊快速公交系統(tǒng)（BRT）所服務(wù)人群的年齡特征、優(yōu)先選擇的公共交通方式、乘車(chē)時(shí)間、乘車(chē)頻率，市民對(duì)BRT的滿意度，BRT的優(yōu)勢(shì)以及存在的問(wèn)題等方面對(duì)BRT1號(hào)沿線車(chē)站的乘客進(jìn)行了問(wèn)卷調(diào)查。調(diào)查分析表明，乘客對(duì)BRT的滿意度比較高，認(rèn)為BRT的優(yōu)勢(shì)為快速便捷，基本達(dá)到設(shè)計(jì)目的，但車(chē)上比較擁擠，還存在需要完善的地方。

[關(guān)鍵詞]BRT 調(diào)查分析 滿意度 人流量

[中圖分類(lèi)號(hào)] Q239.5 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A [文章編號(hào)] 2095-3437（2013）06-0132-03

隨著烏魯木齊經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人口、城市建設(shè)用地規(guī)模不斷擴(kuò)大，機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量迅速增長(zhǎng)，烏魯木齊的城市交通面臨著越來(lái)越嚴(yán)重的挑戰(zhàn)。為此，區(qū)交通廳提出了烏魯木齊市逐步形成以軌道交通為骨干、快速公交通系統(tǒng)（BRT）為支撐、常規(guī)公交為補(bǔ)充的立體化公共交通系統(tǒng)的交通發(fā)展戰(zhàn)略。2011年8月28日，烏魯木齊BRT快速公交1號(hào)線經(jīng)過(guò)6個(gè)月的緊張施工后，正式通車(chē)運(yùn)行。本文主要對(duì)烏魯木齊市BRT1號(hào)線市民滿意度進(jìn)行調(diào)查，分析了烏魯木齊快速公交系統(tǒng)（BRT）所服務(wù)人群的年齡特征、優(yōu)先選擇的公共交通方式、出行目的、乘車(chē)時(shí)間、乘車(chē)頻率，市民對(duì)BRT的滿意度，BRT的優(yōu)勢(shì)以及存在的問(wèn)題，針對(duì)站點(diǎn)人流量的波動(dòng)情況和乘客集散程度給乘客、公交公司給出了一些參考性建議。

一、調(diào)查地點(diǎn)和方法

（一）調(diào)查地點(diǎn)

我們選取BRT1號(hào)線鐵路局、八樓、西虹路車(chē)站發(fā)放問(wèn)卷調(diào)查。BRT1號(hào)線途徑機(jī)械廠、軸承廠、農(nóng)機(jī)廠、財(cái)院、二宮、鐵路局、科學(xué)院、小西溝、經(jīng)管學(xué)院、大寨溝、大西溝、兒童公園、八樓、友好路、明園、西虹路、紅山、文化宮、碾子溝、長(zhǎng)江路、火車(chē)南站，全長(zhǎng)約14.9公里，設(shè)置21個(gè)站點(diǎn)，平均站點(diǎn)間距762米。1號(hào)線均采用中央站臺(tái)，沿途站點(diǎn)與常規(guī)公交站點(diǎn)基本重合，市民可通過(guò)專(zhuān)用通道步行至道路兩側(cè)的常規(guī)公交站臺(tái)進(jìn)行換乘。BRT1號(hào)線日平均客流量為15萬(wàn)人次，配車(chē)數(shù)達(dá)到125輛，每輛可容納150～180人，平均時(shí)速達(dá)40公里，全程運(yùn)行時(shí)間為40分鐘左右，高峰期BRT的平均滿載率為95%，站點(diǎn)駐留時(shí)間30～60秒，發(fā)車(chē)間隔基本控制在一到兩分鐘之間，基本能滿足客流需要。

（二）調(diào)查方法

采用現(xiàn)場(chǎng)問(wèn)卷調(diào)查的方式，于2012年10月上旬在調(diào)查點(diǎn)發(fā)出調(diào)查問(wèn)卷共450份，收回有效問(wèn)卷446份，并對(duì)調(diào)查資料進(jìn)行匯總整理，從出行市民的年齡特征、優(yōu)先選擇的公共交通方式、乘車(chē)時(shí)間、乘車(chē)頻率，市民對(duì)BRT的滿意度，BRT的優(yōu)勢(shì)以及存在的問(wèn)題等各方面進(jìn)行分析。

二、調(diào)查結(jié)果與分析

（一）BRT乘坐的主要人群統(tǒng)計(jì)圖

統(tǒng)計(jì)圖表明，乘坐B(niǎo)RT的乘客年齡集中在35歲之內(nèi)，占出行人群的83.18%；BRT的主體乘客為上下班職工和上下學(xué)的學(xué)生，出行方式首選BRT的市民占到60%。然而，實(shí)際調(diào)查中發(fā)現(xiàn)接近一半的乘客對(duì)BRT站點(diǎn)不太清楚，只能詢(xún)問(wèn)工作人員，沒(méi)有站牌指示。

（二）BRT的效果數(shù)據(jù)分析統(tǒng)計(jì)圖

調(diào)查數(shù)據(jù)分析表明，經(jīng)過(guò)一年的運(yùn)行，BRT由于其快捷迅速已被廣大市民接受，在緩解交通壓力上起了重要的作用。但在高峰期早8：30～10：00、晚18：30～21：00車(chē)內(nèi)擁擠，BRT車(chē)少。從鐵路局、八樓、西虹路站點(diǎn)三個(gè)站點(diǎn)晚高峰期人流的波動(dòng)情況看，每個(gè)時(shí)間段人流量都在300人/15分鐘。此外，從問(wèn)卷調(diào)查還發(fā)現(xiàn)，經(jīng)常遇到乘客還沒(méi)完全上去，門(mén)就開(kāi)始關(guān)了，很不安全。

三、數(shù)據(jù)分析與問(wèn)題解決

數(shù)據(jù)分析表明，乘坐B(niǎo)RT的人群主要是上下班和上下學(xué)，市民已接受了這個(gè)開(kāi)始備受爭(zhēng)議的新型公交系統(tǒng)，對(duì)BRT的滿意度比較高，認(rèn)為BRT的優(yōu)勢(shì)為快捷迅速，基本達(dá)到設(shè)計(jì)目的，但車(chē)上比較擁擠、幾乎接近一半人員不熟悉的BRT線路、出入車(chē)不安全等現(xiàn)象比較突出。由BRT運(yùn)行效果來(lái)看，BRT系統(tǒng)自投入運(yùn)營(yíng)后沿線整體交通環(huán)境有較大改善，在緩解烏魯木齊交通擁擠方面發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。

對(duì)此，我們提出以下幾點(diǎn)建議。

1.針對(duì)高峰期出現(xiàn)人流大、車(chē)少的問(wèn)題。乘客應(yīng)盡量避開(kāi)在高峰期時(shí)段出行，上班、上學(xué)人群可適當(dāng)提前10～15分鐘，有其他出行目的最好選在高峰期后出行。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，早高峰時(shí)期對(duì)公交集團(tuán)BRT公司建議采用科技手段，通過(guò)GPS智能調(diào)度系統(tǒng)的“分段限速和車(chē)距間隔準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行自動(dòng)監(jiān)控”功能，加強(qiáng)了BRT的現(xiàn)場(chǎng)靈活調(diào)度。同時(shí)，借鑒軌道交通運(yùn)營(yíng)調(diào)度模式，采取“掉頭車(chē)”、“等候車(chē)”、“聯(lián)組發(fā)車(chē)”等靈活多變的運(yùn)營(yíng)調(diào)度模式，讓BRT的優(yōu)點(diǎn)得到最大限度發(fā)揮。比如，公交集團(tuán)調(diào)派20輛12米長(zhǎng)的區(qū)間車(chē)，分別在紅山和二宮掉頭。其中，10輛從機(jī)械廠站發(fā)往紅山站后掉頭，10輛從火車(chē)站發(fā)往二宮車(chē)站后掉頭，每發(fā)5輛正常車(chē)次后發(fā)一輛掉頭車(chē)，以提高車(chē)輛周轉(zhuǎn)率，解決二宮至紅山區(qū)間路段內(nèi)的客流疏散問(wèn)題。同時(shí)，在客流密集的八樓、西虹路、紅山站設(shè)置3輛等候車(chē)，可緩解高峰期出現(xiàn)人流大的問(wèn)題。

2.針對(duì)乘車(chē)安全性。公交公司要加強(qiáng)對(duì)司機(jī)的業(yè)務(wù)水平和素質(zhì)的培訓(xùn)，以進(jìn)一步提高其服務(wù)水平。

3.針對(duì)市民不熟悉線路導(dǎo)致咨詢(xún)量大的問(wèn)題。公交公司可在線路換乘的站點(diǎn)設(shè)置站牌，或可將出行提示寫(xiě)在公交卡上。

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[責(zé)任編輯：雷 艷]