黃正

摘 要：飛機飛行安全是大家日益關注的話題，文章對空中顛簸應對進行研究。

關鍵詞：空中 顛簸 應對

中圖分類號：P407.4 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2013）02（c）-0-01

1 顛簸的形成

在大氣中存在空氣紊亂流動的現(xiàn)象，大大小小的漩渦和不規(guī)則的波動交織在一起，使得大氣中某一區(qū)域中任一點的風向、風速呈現(xiàn)隨機的變化。當飛機在這樣的區(qū)域飛行時，就會產生飛行顛簸。顛簸的強度會隨著這些漩渦和波動的尺度和頻率的變化而不同。

2 顛簸對飛機的力學效應

亂流漩渦對飛機的作用，在飛機上來看，就是一股方向不定、強弱不一的陣風。我們可以將這種陣風分解為垂直陣風和水平陣風來進行討論：當飛機在平飛中突然遇到向上的垂直陣風時，相對氣流會下斜，飛機的迎角增加，升力增大，也就跟著風向上升。同理，當飛機突遇下降的垂直氣流時，也就跟著下降。由于亂流中垂直陣風的大小方向變化不定，所以飛機會因升力不斷急劇改變而呈現(xiàn)忽升忽降的顛簸狀態(tài)。如果作用在左右機翼上的垂直陣風的方向和大小不一致，那么飛機就會出現(xiàn)搖晃現(xiàn)象。如果作用的時間短促而頻繁，則還會使飛機產生抖動。當飛機在平飛中遇到水平陣風時，會使相對氣流速度時大時小，飛機的空速和升力隨之發(fā)生不規(guī)則的變化，從而導致飛機出現(xiàn)上下拋擲、搖晃和擺頭等現(xiàn)象。雖然垂直陣風和水平陣風都會引起飛機顛簸，但它們的作用大小卻是不一樣的。計算表明，在垂直陣風風速和水平陣風風速大小相等的情況下，當飛機的迎角為10度時，由垂直陣風引起的升力增量約為水平陣風的3倍；當飛機的迎角為2度時，由垂直陣風引起的升力增量約為水平陣風的14倍。由此可見，垂直陣風會比水平陣風給飛機造成的顛簸要強得多，但需指出，只有當垂直陣風的水平范圍與飛機的尺度相當或擾動周期與飛機的自然振動周期相近時，才會產生顛簸。

3 嚴重顛簸對飛行的危害

嚴重顛簸會使飛行狀態(tài)和飛機的機動性能發(fā)生不規(guī)則的變化，從而失去穩(wěn)定性，會使部分儀表的指示誤差加大，甚至失常，這樣就不能保證飛機的正常飛行。嚴重顛簸時，飛機的高度變化頻繁，甚至可能急劇變化，如果飛機在繁華區(qū)域，就很可能導致撞機事故；嚴重顛簸引起的飛機載荷變化快，變化量大。如果在飛機快速飛行時，陣風過載可能會導致飛機結構受力過大而變形、嚴重的可能會解體；嚴重顛簸會造成機組和旅客的緊張和疲勞，嚴重的還可能會導致客艙機組和乘客受傷。

3.1 顛簸中飛行的特點

3.1.1 共同特點

顛簸可分為四個級別：輕度顛簸僅會引起飛機輕度、間歇性地抖動；中度顛簸雖會影響飛行狀態(tài)，但不會導致飛機操縱困難；嚴重顛簸和極度嚴重顛簸均將會導致飛行狀態(tài)難以維持，甚至威脅飛行安全。在嚴重顛簸中飛行，飛機會劇烈抖動，上下拋擲；飛機姿態(tài)不停變化；空速表和升降速度表指示不穩(wěn)定，甚至失真；高度無法維持，甚至出現(xiàn)大的偏差；飛機載荷忽大忽小，機上人員和物品出現(xiàn)失重和超重的現(xiàn)象；飛機操縱困難，人工的修正動作往往滯后于飛機的姿態(tài)的變化，容易使飛機的擾動更大。

3.1.2 空客飛機機型特點

在嚴重顛簸中飛行，空客飛機還具有以下特點。（1）飛機的正常操縱法則是一種帶有自動配平和全飛行包線保護的載荷指令操縱法則。（2）飛機的機動載荷釋放功能和顛簸阻尼功能可以在一定程度上減小飛機所承受的過載，保護飛機的結構。（3）自動駕駛不會過度修正偏差，能有效防止誘發(fā)振蕩。（4）自動推力的“軟方式”工作可以在一定程度上防止推力的頻繁改變，從而減小對飛機的擾動。（5）以小速度飛行時容易觸發(fā)飛機的迎角保護，以大速度飛行時容易觸發(fā)高速保護，這兩種保護均會導致自動駕駛斷開（如已接通）。

3.2 預防及應對嚴重顛簸的操作要點

（1）在飛行前準備階段，飛行機組要充分利用航行氣象資料，對航路、起降機場可能存在的顛簸氣象條件進行分析，復習相關手冊中的顛簸處置程序及要求，做好處置預案。

（2）在直接準備階段，飛行機組在同乘務組進行協(xié)同時，除完成空防協(xié)同要求的內容外，還應根據(jù)已獲得的氣象資料向全體機組成員通報當日所飛航線的基本情況、天氣、顛簸信息等內容，協(xié)同空中可能出現(xiàn)顛簸情況時向乘務組預警的信號。

（3）在進入已知的顛簸區(qū)域前，機組應提前設置顛簸速度，必須固定所有松散設備，座椅、靠背位置以及空客飛機手枕的位置必須正確調整，腳應離開方向舵腳蹬，駕駛艙內所有人員應系好安全帶包括襠帶和肩帶，接通“系好安全帶”信號燈，按直接準備時的協(xié)同措施提醒客艙乘務組；機組應當避免穿越已知的中度以上的顛簸區(qū)。

（4）飛行中遭遇突發(fā)顛簸時，應根據(jù)天氣情況積極與空中交通管制部門協(xié)調，選擇另一高度層或以最短的路線穿越。

在RVSM空域飛行時，遭遇顛簸應按照RVSM工作單要求，向管制員報告，如果是嚴重顛簸還應及時報告“由于顛簸，不能保持RVSM”，通知管制員協(xié)調空域中的其他飛機，避免飛行沖突。

（5）遭遇顛簸時應當嚴格按照機型手冊的規(guī)定操縱飛機，根據(jù)不同機型提出如下操縱建議：

a） 空客機型

1）顛簸時，自動駕駛接通的狀態(tài)下，左右座都不要手握側桿，避免嚴重顛簸時人為脫開自動駕駛；若自動駕駛因顛簸被動脫開，因立即扶桿，但應避免大的操縱輸入，及時重新接通自動駕駛。

2）中度顛簸時，建議使用自動駕駛儀并接通自動推力，選擇顛簸速度。

3）嚴重顛簸時，保持使用自動駕駛儀，出現(xiàn)過大的推力變化時，斷開自動推力，按照QRH，將油門桿設置到顛簸N1值。

4）、人工操縱飛機時，應避免對抗顛簸、追逐高度或速度，應保持姿態(tài)，允許高度變化，避免進行過度的側桿輸入，避免疊加操縱。

b） B737機型

1）在飛行中遭遇輕到中度顛簸時，除非性能達不到要求，否則仍可接通自動駕駛和自動油門。當遇到風、氣溫變化和大的氣壓變化時，可能需要人工調整推力。

2）嚴重顛簸時，偏航阻尼器接通，脫開自動油門，自動駕駛CWS方式。發(fā)動機起動電門選擇飛行位，推力按需調定。

c） B757機型

1）在飛行中遭遇輕度到中度的顛簸時，自動駕駛可以保持銜接，除非空速、高度或姿態(tài)偏離需要人工操縱。2）嚴重顛簸時，推薦增加抖振余度，下降至低于最佳高度4000英尺可獲得此余度。嚴重顛簸時應脫開自動油門。嚴格執(zhí)行《運行手冊》“系好安全帶”信號燈的使用要求，在離開飛行關鍵階段且沒有顛簸時，應及時關閉“系好安全帶”信號燈，使其真正起到應有的警示作用。顛簸發(fā)生后，機組應按照公司《運行手冊》中第10.26.17項的規(guī)定，在第一時間將顛簸情況及時報告ATC。如果發(fā)生意外嚴重顛簸事件，應按照《運行手冊》中的第10.28.7項的要求及時向客艙了解客艙內的安全情況，飛行結束后，機組應按照規(guī)定填寫飛機技術記錄本（TLB）。