都靈

2013初迄今，中國的通航安全事故頻發(fā)，引發(fā)了業(yè)內(nèi)外的擔(dān)憂。那么，到底問題出在哪兒？我們的監(jiān)管策略和原則是否適當(dāng)，我們的監(jiān)管制度是否合理？其實(shí)不光是安全問題，在通航發(fā)展的其他問題上，我們的制度都有待改進(jìn)！思路決定辦法，辦法決定效果，中國通航的發(fā)展，在根本思路上，也許到了該反思的時(shí)候了！

2012年，據(jù)民航局統(tǒng)計(jì)，中國發(fā)生通航事故2起，同比減少2起；通航事故征候11起，同比持平。通航事故萬架次率同比下降83.0%；事故征候萬架次率同比減少0.014。其中，因機(jī)械原因?qū)е碌耐ê绞鹿收骱驍?shù)量最多，達(dá)到5起，主要是發(fā)動(dòng)機(jī)停車和系統(tǒng)失效；機(jī)組原因?qū)е碌氖鹿收骱?起，主要是進(jìn)近、著陸階段的儀表飛行低于安全高度，或者燃油量低、跑道侵入和沖出/偏出跑道等。此外，2月和5月通航事故征候高發(fā)，9月以后通航事故征候明顯減少。

2013年，民航局制定的行業(yè)安全目標(biāo)是通航事故萬架次率不超過0.30，其中死亡事故萬架次率不超過0.15，通航事故征候萬架次率不超過5。為達(dá)到該目標(biāo)，民航局提出：完善通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)、空管運(yùn)行和事故調(diào)查處理的規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)；推動(dòng)通航企業(yè)實(shí)施安全管理體系；加快通用航空維修單位和培訓(xùn)機(jī)構(gòu)建設(shè)，加大設(shè)施設(shè)備的投入，逐步提高通航維修能力；加快通用航空作業(yè)設(shè)施設(shè)備鑒定機(jī)構(gòu)建設(shè)，提升作業(yè)安全保障能力；加強(qiáng)通用航空安全監(jiān)管，配備專業(yè)監(jiān)察人員，創(chuàng)新監(jiān)管方式和手段。

然而，現(xiàn)實(shí)與愿望相反，2013年初截止到目前，中國的通航安全事故頻發(fā)，引發(fā)了業(yè)內(nèi)外的擔(dān)憂。那么，到底問題出在哪兒？我們的監(jiān)管策略和原則是否適當(dāng)，我們的監(jiān)管制度是否合理，筆者暫不做評(píng)論，我們可以先從美國的監(jiān)管策略和原則來反思中國的問題。

美國擁有全世界最大規(guī)模和最多樣化的通用航空飛行器，包括愛好者自制的飛機(jī)、旋翼機(jī)和高精密度的渦輪噴氣機(jī)。近幾年，美國的通航安全事故正逐漸減少，并趨于穩(wěn)定，過去3年中，可控飛行撞地（CFIT）造成的致命事故與上一個(gè)3年相比已減少50%以上，在飛行中和在進(jìn)場(chǎng)、著陸階段發(fā)生“失去控制”的事故下降了20%～25%，由于天氣原因造成的致命事故減少了近40%，夜間發(fā)生的致命事故下降了25%。

目前，“失去控制”仍然是美國通航事故的主要原因，約占全部通用航空致命事故原因的70%，此外，大約80%的死亡事故與人為因素直接相關(guān)。

減少通用航空運(yùn)行死亡事故是美國聯(lián)邦航空局（FAA）的主要責(zé)任之一，與商業(yè)航空類似，F(xiàn)AA安全工作的重點(diǎn)是通過使用“非管制、積極和數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)”的戰(zhàn)略，達(dá)到減少通航事故，提升安全水平的目的。

為此，F(xiàn)AA一直致力于與專業(yè)研究機(jī)構(gòu)的合作，通過數(shù)據(jù)分析來確定風(fēng)險(xiǎn)，找出根本原因，并判斷未來趨勢(shì)，據(jù)此制定安全策略，以期從根本上減少飛行事故。FAA使用的小型飛機(jī)風(fēng)險(xiǎn)分析工具，可以持續(xù)監(jiān)測(cè)通用飛機(jī)的安全運(yùn)行水平。通過采納特定通用航空運(yùn)行數(shù)據(jù)的航空安全信息分析和共享（ASIAS）計(jì)劃，防止?jié)撛诘娘L(fēng)險(xiǎn)發(fā)展成為事故。這些研究所獲取的數(shù)據(jù)，也被用于通用航空聯(lián)合指導(dǎo)委員會(huì)（GAJSC）和通用航空卓越研究中心（CGAR）的研究項(xiàng)目。

除了本國的合作，F(xiàn)AA也與其他國家的民用航空當(dāng)局合作，為符合23部的飛機(jī)制定以性能為基礎(chǔ)的適航標(biāo)準(zhǔn)。這些飛機(jī)包括小型活塞發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)和復(fù)雜的高性能公務(wù)機(jī)，其目的一方面是為了減少認(rèn)證費(fèi)用，另一方面是為了引進(jìn)新的技術(shù)、建立國際標(biāo)準(zhǔn)，從而可以減少因技術(shù)問題導(dǎo)致的重大事故。

此外，F(xiàn)AA還與制造商合作，通過使用改進(jìn)的空氣動(dòng)力學(xué)、限制俯仰控制能力和感知迎角，以更好地通知飛行員防止失速。這項(xiàng)工作有助于自動(dòng)駕駛儀通過提供自動(dòng)限制，防止”失去控制”情況的發(fā)生。此外，F(xiàn)AA正在與制造商重新定義設(shè)備需求，并為簡(jiǎn)化新一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)中新技術(shù)的認(rèn)證和新技術(shù)設(shè)備的安裝提供支持。

新技術(shù)，如充氣枕、整機(jī)降落傘、駕駛艙中的氣象信息、迎角指示器和地形回避設(shè)備，可以明顯減少通用航空死亡事故。特別是迎角指示器和充氣枕，能夠明顯提高安全性。迎角指示器為飛行員在飛行中最危險(xiǎn)的階段提供視覺幫助，但因成本和復(fù)雜性因素，過去只在軍用飛機(jī)和商用飛機(jī)上得到使用。FAA已簡(jiǎn)化了為通用飛機(jī)安裝迎角指示器和充氣枕的審批程序，并致力于推動(dòng)改造現(xiàn)有的機(jī)隊(duì)。

此外，F(xiàn)AA推廣采用廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）技術(shù)，為在雷達(dá)覆蓋不到的地區(qū)飛行提供探知其他飛機(jī)的能力，以提高安全性。FAA正在制定使用數(shù)據(jù)鏈路傳遞天氣情報(bào)和使用便攜式設(shè)備的規(guī)則，其他正在研發(fā)的技術(shù)包括對(duì)結(jié)冰的“預(yù)測(cè)和避免”以及“探測(cè)和規(guī)避”。

FAA還在飛行員測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)和培訓(xùn)方面做了大量工作。為了跟上技術(shù)發(fā)展和改善教育培訓(xùn)方法，F(xiàn)AA委托飛行員測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)和培訓(xùn)航空法規(guī)委員會(huì)（ARC），于2011年9月優(yōu)先為提高通用航空飛行員知識(shí)、實(shí)際測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)、培訓(xùn)手冊(cè)的質(zhì)量，推薦更新內(nèi)容。

安全事故的發(fā)生，更多的因素體現(xiàn)在人身上，因此加強(qiáng)人的安全觀念的教育和培訓(xùn)十分必要。2011年，F(xiàn)AA啟動(dòng)了一個(gè)為期5年的教育和推廣項(xiàng)目。其安全團(tuán)隊(duì)致力于通過教育和培訓(xùn)促進(jìn)航空社區(qū)的安全文化變革，2011年FAA對(duì)全國的通用航空飛行員和機(jī)械師進(jìn)行了98次安全觀念貫徹活動(dòng)，120多名職員和3000名志愿安全代表參加了這些活動(dòng)，2012年，F(xiàn)AA通過在線課程、地方研討會(huì)和獎(jiǎng)勵(lì)計(jì)劃等方式，持續(xù)開展安全觀念貫徹活動(dòng)。

總體而言，F(xiàn)AA為了國家通航運(yùn)行的安全，做了更多的“服務(wù)”和“指導(dǎo)”工作，而反觀中國的通航安全管理策略，更偏重的則是“監(jiān)察”。

根據(jù)中國民航局的有關(guān)規(guī)定，所謂“監(jiān)察”，是指對(duì)有關(guān)單位或人員有關(guān)行為進(jìn)行監(jiān)督檢查和違法失職行為的查處。民用航空監(jiān)察分為日常監(jiān)察、專項(xiàng)監(jiān)察和綜合監(jiān)察，通過這一系列監(jiān)察活動(dòng)，局方可以發(fā)現(xiàn)一些安全問題，掌握和了解企事業(yè)單位的安全生產(chǎn)狀況：還能夠發(fā)現(xiàn)國家、民航局的法律、法規(guī)、規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)是否在運(yùn)行中得到徹底的貫徹和落實(shí)。

當(dāng)然，中國民航局對(duì)于通航企業(yè)也進(jìn)行很多“指導(dǎo)”工作，比如將監(jiān)察情況和搜集整理的安全信息進(jìn)行深入的研究分析后，判斷出具有突出性、代表性的趨勢(shì)走向，從而制定安全預(yù)防管理辦法，指導(dǎo)企業(yè)進(jìn)行改進(jìn)和調(diào)整。但我們很多的指導(dǎo)辦法，跟通航發(fā)展的實(shí)際并不相符，出現(xiàn)了脫節(jié)或不能貫徹落實(shí)的問題。于是“指導(dǎo)”，往往變成了強(qiáng)制。

最近幾年，中國民航局也在加強(qiáng)對(duì)通航企業(yè)的“服務(wù)”，但具體的措施很少，且很難落實(shí)到位，基本上都停留在口頭上，這與中國通航發(fā)展的現(xiàn)實(shí)環(huán)境有關(guān)，但如果“服務(wù)”不能充分落地，提升運(yùn)行效率和安全，依然是件進(jìn)程緩慢的事。

總體來看，美國的管理策略是重“服務(wù)”、次“指導(dǎo)”、輕“監(jiān)察”，而中國的管理策略正好相反，是：重“監(jiān)察”、次“指導(dǎo)”、輕“服務(wù)”。順序不同，帶來的管理效果必然不同，對(duì)行業(yè)的促進(jìn)也就不同。也許，我們換一換思路，徹底轉(zhuǎn)變觀念，改進(jìn)方法，更能促進(jìn)行業(yè)的發(fā)展，也更能博得通航運(yùn)營企業(yè)的支持和主動(dòng)提升安全水平的動(dòng)力！畢竟，安全與每一個(gè)通航企業(yè)的生存和發(fā)展都息息相關(guān)！