潘杰

【√】谷歌的自動駕駛汽車已在美國3個州獲準上路，攻克技術上的限制之后，法律問題是其如今最大的挑戰(zhàn)。讓計算機代人駕駛，就是在讓它承擔只有人類才能肩負的道德和法律責任

最近谷歌自動駕駛汽車的新聞屢見報端，美國目前已有多個州亦修改或正在準備修改法律，以積極的的方式配合企業(yè)行為允許無人駕駛的汽車在公共道路上行駛。

關于自動駕駛汽車的進展方面，在剛剛過去的2012年里屢有重大新聞爆出。這種汽車已經在美國3個州獲準上路。谷歌稱，隨便一天，他們都有十來輛自動駕駛汽車行駛在路上。2012年8月份，谷歌宣布其公司的十余輛無人駕駛汽車已經在電腦的控制下安全行駛了30萬英里（約48萬公里）。谷歌研發(fā)的無人汽車采用智能軟件和感應設備，包括攝像機、雷達感應器和激光設備等。

夏天，在西班牙，沃爾沃公司僅靠一名司機和一名警方護衛(wèi)，就帶領一支三車編隊在沙漠公路上行駛了200千米。凱迪拉克的最新型汽車能夠自行泊車。人們也許會覺得，自動駕駛汽車已是大勢所趨。但是，媒體上的反對意見卻比這些汽車走得更遠。

誰應該為造成的損失負責

造出原型車與推向市場之間，還是隔著很大距離的。對于任何內置一臺內燃機的事物而言，這個距離尤其遙遠。針對汽車的法律林林總總，特別是誰有資格駕駛汽車。而解決所有的法律問題可能會輕易地消耗掉好幾年時間。比如說，當一輛自動駕駛汽車發(fā)生輕微事故，誰應該為造成的損失負責？計算機應該選擇撞向一只動物還是沖下公路嗎？車輛管理部門該如何給機器人做視力檢查？

當技術上的限制被一一突破之后，這些法律問題成了自動駕駛汽車面臨的最大挑戰(zhàn)。對谷歌而言很不幸的是，這將交由律師和立法者來解決，而不是工程師。

布萊恩特·沃克·史密斯（Bryant Walker Smith）在斯坦福大學法學院講授有關自動駕駛汽車的課程。在2012年夏天的一次討論課上，他發(fā)起了這樣一個思維實驗：時間是2020年，一些公司為其高端車型配備了“高級駕駛員輔助系統(tǒng)”，這一系統(tǒng)已經賣出了超過10萬套。用戶手冊要求駕駛員必須時刻保持警覺，但是一天晚上，一名駕駛員——不妨叫他“保羅”——行駛在一座霧氣籠罩的橋梁上時睡著了。汽車試圖通過警報和震動喚醒他，但是他睡覺很沉，于是汽車開啟了危險警示燈并且停到了路邊。另一名駕駛員朱莉在那里與他追尾。他受了傷，怒氣沖沖地想要提起訴訟。朱莉也一樣。

事情本身就夠棘手的，然而史密斯又開始追加復雜度：另外一種型號的自動汽車會開下橋頭再靠邊停車。如果保羅升級了他的軟件，駕駛系統(tǒng)就會繃緊安全帶應對撞車，減輕他受到的傷害，但保羅沒有為軟件升級。公司也可以自動推送軟件更新，但是管理人員沒有選擇那樣做?，F在，史密斯向上課人員發(fā)問，誰會被起訴？或者簡單點，誰不會被起訴？

這才是自動駕駛汽車相關法律問題之所在。法律并不是僅僅規(guī)定誰能上路那么簡單，而是一整套條例和法令，決定了你遭遇具體情境時會發(fā)生什么。對于自動駕駛系統(tǒng)來說，這些規(guī)則中大部分尚待寫就，而且處理這些條款需要極大的慎重。

如果相關法律對自動駕駛系統(tǒng)過于嚴厲，使得保羅和朱莉對自動駕駛技術開發(fā)商發(fā)起聯合訴訟，公司就有可能徹底放棄這一領域。而如果自動駕駛系統(tǒng)做的任何事情法律都要追究車主的責任，消費者可能會不敢去購買。我們需要兩個極端之間找到一個平衡點，但是它只能經由很多次庭審得來，并經得起無數民事訴訟的考驗。并且自動駕駛汽車在經濟上的風險是巨大的。

根據美國保險研究委員會（ Insurance Research Council）的統(tǒng)計，與汽車有關的索賠要為每輛車付出大約215美元，介于身體傷害和財產損失索賠之間。如果說有2.5億輛車在路上行駛，那么一年便有540億美元相關的賠償金。哪怕這些法律訴訟中只有一小部分把矛頭對準了技術開發(fā)商，這一行業(yè)也會很快無錢可賺。

立法說客

佛羅里達州、內華達州和加利福尼亞州都已經通過了允許自動駕駛汽車上路的法律，這很大程度上要歸功于谷歌的游說努力。

在2010年在美國拉斯維加斯召開的全球消費電子產品展（CES）上，谷歌開啟了自動駕駛汽車行駛合法化的努力。當時，谷歌汽車項目工程師安東尼·萊萬多夫斯基（Anthony Levandowski）與說客專業(yè)人士大衛(wèi)·古德沃特（David Goldwater）進行了面談，雙方討論了自動駕駛汽車通過立法的難度以及像加州這樣立法監(jiān)管嚴格的美國州政府可能并不適合測驗該項目。

此后不久，萊萬多夫斯基就同意谷歌選擇內華達州進行測試，部分原因就是在于該州距離加州較近，而且該州的老齡化人口會從自動駕駛汽車項目中受益。

美國內華達州州政府議員、州議會交通委員會主席瑪麗琳·魯普（Marilyn Dondero Loop）現在仍深深地記得，谷歌的說客第一次向她介紹無人駕駛汽車這個新概念時的情景，當時她對此深表懷疑，并且對無人駕駛汽車可能存在的危險因素非常擔心。

但是，谷歌隨后介紹魯普認識了曾經乘坐過谷歌開發(fā)的無人駕駛汽車的消費者，并向她展示了一段當有人在無人駕駛汽車前方經過時，汽車通過自動感應然后剎車停住的視頻。

魯普表示：“這讓我感到非常驚奇?！贝撕蟛痪?，內華達州議會交通委員會就遞交了允許谷歌無人駕駛汽車在該州道路上行駛的提案，該提案在2011年6月被迅速批準成為該州的法律。

谷歌已經在美國的多個州都使用了相同的策略。谷歌首先與當地說客和內部政策專家合作，然后通過各種各樣的展示游說州政府議員，并邀請他們乘坐無人駕駛汽車進行體驗。

截至目前，谷歌無人駕駛汽車已經在內華達、佛羅里達和加利福尼亞州獲得的上路行駛權，而夏威夷、新澤西、俄克拉荷馬和哥倫比亞特區(qū)的議員們也正在審議類似的提案。

在推廣無人駕駛汽車的過程中，谷歌為自己積累起“精明政客”的超高人氣。美國明尼蘇達州立大學漢弗萊公共事務學院副主任、交通政策作家弗蘭克·杜馬（Frank Douma）表示，在引導州政府決策方面，谷歌一直就“非常精通”。杜馬指出：“谷歌深知，在向美國其他更大州推廣無人駕駛汽車之前，必須先在內華達這樣的小州進行試驗推廣。如果在第一個州就搞砸了，谷歌可就真是遇到大問題了?！?/p>

對于谷歌來說，與無人駕駛汽車在技術方面取得的成就相比，立法成功具有更深層次的意義。在游說州政府議員方面獲得的寶貴經驗有助于谷歌采取其他措施來獲得當地政府的立法許可。

法案僅僅涉及皮毛

據熟悉相關技術的業(yè)內人士表示，無人駕駛技術根本無法在幾年內發(fā)展成熟，而且現在就談論自動駕駛汽車能夠成為谷歌的搖錢樹還為時尚早。但谷歌在州政府層面上所付出的努力正在為美國聯邦政府相關監(jiān)管機構在全國范圍內批準無人駕駛汽車上路政策打下堅實的基礎。

根據聯邦政府的記錄顯示，谷歌在2011年用于游說美國聯邦政府的費用支出為968萬美元。而僅僅在今年上半年，谷歌的游說費用支出就已經接近900萬美元，游說內容就包括向美國交通部官員和立法者宣傳自動駕駛汽車技術。

然而按照史密斯教授的說法，這些法案僅僅涉及了皮毛?！斑@些法案并沒有解決人類駕駛員的責任問題……也沒有真正規(guī)定這些車輛的性能標準?！比绻阒幌朐诠飞蠝y試一批原型車，這倒也沒問題，然而改變民眾的駕駛方式則需要達成更多的妥協。這可能意味著項目前景大幅縮水，或者使谷歌汽車未來數年間繼續(xù)困于原型車的尷尬境地。不管怎樣，前方的路還很長。

好消息是，谷歌在這一問題上并不孤單。在歐洲，這種技術的一個簡化版本已在經歷著同樣的成長之痛，奮力解決著從原型到產品之間的法律難題。這是一個由里卡多英國公司（Ricardo UK）、沃爾沃、歐盟以及數個小型研究團隊共同參與的項目，名叫“SARTRE計劃”。SARTRE并不是把控制權完全交給計算機，而是采用了車隊的模式，也就是一輛卡車領路，最多有5輛汽車在卡車的控制下跟在后面。因為全都遵照同樣的指令，汽車的行駛間距可以縮短至幾米，極大地削弱了空氣阻力（或者賽車迷們所說的“尾流”）。如果這項技術得到應用，SARTRE將提高燃料利用率達20%，并使道路能夠容納3倍于現有數目的車輛。

克服技術上的挑戰(zhàn)容易得多。所有的車輛都是由引路卡車的駕駛員控制的，所以SARTRE不必像谷歌那樣操心傳感器或者決策程序。大部分需要的硬件都已經存在了。每一輛汽車都裝備一個小型裝置（實質上就是一臺WiFi路由器）并由它傳送指令。指令經由汽車的CPU處理，抵達油門、剎車和導向系統(tǒng)。在如今的汽車都裝備了計算機的情況下，這是個容易完成的任務。必要的攝像機和近距離傳感器也成了高端車的標準。剩下的只有測試并敲定軟件協議。2012年夏天，SARTRE在西班牙的公路上進行了概念驗證運行。9月份，研究資金終結，項目方開始尋找能夠將其推向市場的公司，但至今未果。

漫長的律法修訂工作

任何進入該車隊業(yè)務的人都要面臨一大堆法律工作。目前，由于行車間距比較小，該技術在全世界都還未取得合法地位。對于由遙控車輛組成的車隊來說，這樣的距離是安全的，但針對人類制定的法律還是認為這個距離近得出了格。在歐洲修改法律將再現《維也納道路交通公約》（1968年通過）在各國獲得批準的過程，同時還要通過一大堆國內和區(qū)域性法律。谷歌已經證明這并非不可能，但SARTRE還是要面對復雜得異乎尋常的接納問題。

只有在認為消費者確實想要該技術時，立法者才會在意項目，但是讓消費者對尚不存在的產品感興趣又非常困難。這樣的項目通常需要一些核心的早期采納者來展示其有用——大部分創(chuàng)業(yè)者會告訴你這是個相當困難的任務——但是SARTRE卻必須把汽車監(jiān)管者拉進來同行止共進退。沃爾沃樂觀地期望這項技術會在2020年之前成熟，但這也許完全依賴于法律的發(fā)展有多快。

一個不甚樂觀的預測是，那一天永遠不會到來。斯蒂夫·施拉多弗（Steve Shladover）是加利福尼亞PATH計劃機動性項目經理。

該計劃的發(fā)起者們希望在25年內實現車隊技術，在高速公路上多塞進兩倍的汽車。早在1997年他們就展示了一個可運行版本（靠單枚奔騰處理器運行），隨后便跌入了原型與最終產品之間巨大的鴻溝里?！叭绻藗兡軌蚩吹胶锰?，這個問題就能夠解決。”他說，“但是我認為當下很多行動都過于樂觀了?！?/p>

到底什么時候能看到一輛自動駕駛汽車？施拉多弗對記者說：“我并不期望這間屋子里的任何人能在有生之年看到路上跑著完全自主駕駛的汽車?！?/p>

人類駕駛員更糟糕

谷歌計劃中的很多產品特性可能永遠不會合法。其中之一就是“過來接我”功能（“come pick me up” button），拉里·佩奇（Larry Page）希望用它來解決停車位緊張的問題：與其在城區(qū)停車場上浪費能量和空間，何不讓汽車在放下我們之后自動行駛到某個較遠的地方停車呢，比如一座自動化泊車點。

這個想法確實很好，而且谷歌似乎對它充滿了激情，然而它卻極難與大多數車輛相關的法規(guī)相適應。1949年版的《日內瓦道路交通公約》要求駕駛員“應當時刻能夠控制其車輛”，而針對魯莽駕駛的規(guī)定則通常要求“有意識地、有目的地操縱車輛”。發(fā)生事故之后，駕駛員有停車并幫助傷者的法律義務——如果車內無人，這個義務就難以履行了。所以，大部分專家預言法律會要求駕駛員時刻保證車內有人，準備在自動系統(tǒng)失效時接管。如果他們預言成真，自動泊車功能將永遠不會合法。

這些還不是全部問題。布萊恩特·沃克·史密斯撰寫了一份100頁的文檔，詳細列舉了自動駕駛汽車將要面對的所有刑事挑戰(zhàn)。這份文檔被巧妙地命名為《自動駕駛汽車在美國可能會合法》。

史密斯的很多建議都是對法律的微調，比如把“駕駛員”這一術語改為包括不具備常規(guī)意義上的眼睛或者耳朵的計算機。然而一旦“駕駛員”可以是計算機，史密斯又為怎樣修改“駕駛員應當具備應有的責任心”這樣的短語苦苦思索起來。法律中充滿了“謹慎”和“合理”這樣的詞語。這些詞語對人類來說有意義，但在你試圖將它們轉變?yōu)榇a時，又含糊不清得令人沮喪。哪怕是速度限制這樣簡單的概念也會根據路況和人類對風險的評估上下浮動。“65英里/小時”通常意味著70，而到了下大雨的時候又變成了50。只要握著方向盤的是人類，我們就可以要求他了解法律并合理判斷——但是很難講這些要求對自動系統(tǒng)來說有何意義。

不管自動駕駛汽車有多么危險，人類駕駛員幾乎肯定更不堪。2011年，美國有32367人死于汽車相撞，平均每天88人。谷歌承諾把這個數字降到0。這是個雄心勃勃的重要目標，有可能成為40年來車輛安全方面的最大進步。也因此很容易體會到，當看到相關技術受制于有50年歷史的法律和各國車輛管理部門時，谷歌感受到的那種挫敗感。

與此同時，他們陷入了與SARTRE一樣的困境，試圖在不違背任何法律的前提下展示一種開發(fā)中的產品?？紤]到這項技術有多么年輕，就連其安全性聲明最近也遭受了嚴厲的批評。正如施拉多弗所指出，人類駕駛員平均每駕駛300萬小時遭遇一次致命撞車，這個數字也許不像我們想象的那么糟糕。制造一臺運行300萬小時不出故障的計算機卻是一項艱難的任務。谷歌駕駛機器人的行駛時間僅僅是一個零頭，所以現在就吹噓他們的安全記錄也許為時過早。

同時我們也一點一點地得到了進步。想讓汽車自動保持在公路上的車道內？小菜一碟。想讓汽車知道怎樣平行停車？已經實現了。但是只要你讓計算機代你駕駛，你就是在要求它承擔只有人類才能肩負的一系列道德和法律責任。若不深刻改變我們對駕駛的思維方式，這也許就不會成為現實。