陳中澤

通過對同一車系中出現的各種故障進行總結分析，可以歸納出車型的結構特點、故障形成機理和檢測方法等重要信息。這對維修人員消除認識誤區(qū)、改進診斷思路、提高理論水平和完善操作流程都會起動一定的促進作用。筆者在工作中記錄了大量的故障案例，并對它們進行了整理。如果讀者能夠仔細地研究這些案例中相同故障現象不同故障原因之間的聯系，則可起到舉一反三的作用，使人受益匪淺。

帕薩特車型

故障71 關鍵詞：潤滑系統.限壓閥

故障現象：一輛2006年產帕薩特領馭1.8T自動尊貴版轎車，搭載BGC發(fā)動機和01V自動變速器，行駛里程21萬km。用戶反映該車多功能顯示屏提示機油油壓過低。

檢查分析：維修人員試車，發(fā)現該車發(fā)動機在怠速加速時連桿瓦發(fā)出巨大的響聲，說明軸瓦已燒毀。打開氣門室蓋檢查，發(fā)現缸蓋上油污、膠質已堆滿各處，凸輪軸磨損嚴重。這些現象表明，該車發(fā)動機潤滑系統嚴重異常，眾多零件已被磨損。由此確定發(fā)動機需進行大修。

發(fā)動機大修后試車，發(fā)現機油依舊報警。測量機油油壓，怠速時為100kPa，低于下限值130kPa；2000r/min時為180kPa，明顯低于該轉速時的下限值350kPa。

按照一般的理解，油壓過低的原因歸結為2個，一是機油泵泵出量不足。二是油道泄漏量過大。大修過程中機油泵和集濾器都已更換，第一個原因可以暫不考慮。油道漏點可能性最大的是軸瓦間隙?；仡櫻b配時實際測得的配合間隙數據為：曲軸瓦0.04～0.06mm，連桿瓦0.03～0.05mm，符合維修規(guī)范。分析至此，似乎找不到答案了。

仔細觀察該車發(fā)動機潤滑系統的結構特點（圖26），發(fā)現在系統中除了上面想到的2個原因外，還有一個可能影響系統油壓的因素，這就是安裝在機濾座上的限壓閥。如果該限壓閥打開，那么從機濾座出口處輸出的油壓一定會偏低。

聯系到該車送修時發(fā)動機內部的污濁狀態(tài)，維修人員感到有必要對該閥進行檢查。拆下機濾座檢查，發(fā)現限壓閥的球閥被膠質物卡在了常開位置上，這才是油壓過低的真正原因。

故障排除：徹底清洗機濾座后試車。這一次的測試結果是：怠速150kPa。2000r/min時310kPa，3000r/min時430kPa（限壓閥開啟），完全符合設計規(guī)范，故障排除。

故障72 關鍵詞：日間行車燈、設置錯誤、控制單元設置

故障現象：一輛2012年產帕薩特1.8TSI轎車，搭載CEA發(fā)動機和OAM雙離合變速器，行駛里程2萬km。用戶反映該車事故修復后，儀表板上的照明故障燈點亮，用任何方法都無法使其熄滅。

檢查分析：維修人員初步檢查發(fā)現，該車在起動發(fā)動機后日間行車燈不亮，這是不正常的。檢測車身控制單元，發(fā)現有LED日問行車燈對搭鐵短路/斷路的故障提示。這種情況多是由于日問行車燈控制單元設置錯誤所致。

通過故障診斷儀的引導功能，查看日間行車燈控制單元的長編碼，發(fā)現第15位數據70，錯誤。

故障排除：將上述數據改為30后，故障燈熄滅，日間行車燈的工作恢復正常。

故障73 關鍵詞：燃油供給、污垢

故障現象：一輛2007年產帕薩特領馭1.8T自動尊貴版轎車，搭載BGC發(fā)動機和01V自動變速器，行駛里程18萬km。用戶反映該車在以40km/h左右的車速行駛時有反拖感。

檢查分析：維修人員試車，發(fā)現該車發(fā)動機怠速運轉平穩(wěn)，怠速加速反應靈敏。檢測發(fā)動機控制單元，未發(fā)現故障碼。路試中，當車速到達40km/h時，突然踩下加速踏板，感覺車身好像被一股無形的力向后拖著。此時發(fā)動機轉速由原來的1400r/min驟然跌落到800r/min，但始終未熄火。松開加速踏板后重新踩下，動力才恢復正常。

整個路試過程中，出現癥狀時發(fā)動機控制單元3組3區(qū)的節(jié)氣門開度數據變化正常；14組3區(qū)的總失火數為O，這表明問題并非出在扭矩控制方面，而是混合氣燃燒有異常。根據現象判斷，當時應該是出現了混合氣過稀的狀況。考慮到該車怠速加速正常，所以判斷在燃油供給上存在問題。

拆下燃油濾清器檢查，發(fā)現從其內部流出大量黑色的污濁液體，這會導致燃油流量不足。更換燃油濾清器后路試，故障全然消失。于是結束維修交車。誰知幾天后該車又因同樣的問題返修，而且這一次問題更加嚴重了——行駛中經常熄火。

維修人員試車發(fā)現，此次與上次的不同之處在于，發(fā)動機怠速時也加不起速了。很明顯這是燃油泵出現了問題。檢查燃油箱，發(fā)現其中有大量污垢，這是導致燃油泵損壞的直接原因。

故障排除：徹底清洗燃油系統及其管路，并更換燃油泵及燃油濾清器，故障徹底排除。

故障74 關鍵詞：混合氣過稀

故障現象：一輛2005年產帕薩特2.0手動擋轎車，搭載BFF發(fā)動機，行駛里程16萬km。用戶反映該車怠速抖動，行駛闖車。

檢查分析：維修人員試車，發(fā)現該車發(fā)動機怠速運轉不平順，但怠速加速性能卻還正常。檢測發(fā)動機控制單元，發(fā)現有故障碼P1151——混合氣過稀，且超出了范圍1；P1143——負荷率超過上限：P1152——混合氣過稀，且超出了范圍2。

讀取發(fā)動機控制單元數據。31組，γ值為1.52，過高：32組，怠速長期燃油修正值為7.7%，正常；33組，部分負荷長期燃油修正值為25.0%，短期燃油修正值為25.4%，均過高。由此可見燃油修正量已經超出了其正常范圍。

目測發(fā)現發(fā)動機進氣歧管的連接軟管有變形，拉動進氣歧管，其位置出現明顯變化，同時怠速突然升高。拆下進氣歧管，發(fā)現4個橡膠管都已老化破裂。

故障排除：更換膠管，故障排除。

故障75 關鍵詞：網關、控制單元、空氣流量計

故障現象：一輛2007年產帕薩特領馭1.8T自動擋轎車，搭載BGC發(fā)動機和01V自動變速器，行駛里程12萬km。用戶反映該車行駛中松開加速踏板有時熄火，加速時有聳車感。

檢查分析：維修人員檢測發(fā)動機控制單元，發(fā)現無法進入。檢測其他控制單元，情況雷同。測量發(fā)動機控制單元的數據總線電壓，正常，說明總線還在工作。該車的診斷插座要通過網關控制單元與局域網連接，在網絡總線工作正常的情況下，故障診斷儀無法訪問網絡中的所有控制單元，這很可能是網關控制單元存在故障。

該車網關控制單元由儀表控制單元兼任。更換儀表控制單元后，故障診斷儀可以正常訪問所有的控制單元。檢測發(fā)動機控制單元，發(fā)現有混合氣過稀的故障提示。觀察數據發(fā)現，空氣流量計所給出的數據與實際進氣量明顯不符，這是造成混合氣過稀的直接原因。

故障排除：更換空氣流量計，試車確認故障排除。

故障76 關鍵詞：空氣流量計、漏氣

故障現象：一輛2005年產帕薩特1.8T手動擋轎車，搭載BGC發(fā)動機，行駛里程21萬km。用戶反映該車急加速有時有聳車感。

檢查分析：維修人員路試，感覺該車除了偶爾聳車外，性能還算基本正常。發(fā)動機怠速運轉平穩(wěn)，不像是有問題的樣子。

檢測發(fā)動機控制單元，發(fā)現故障碼P0102——空氣流量計G70信號過小。P0012——凸輪軸相位調整錯誤。

發(fā)動機怠速運轉時，讀取發(fā)動機控制單元數據，2組：760r/min、14.5%、2.0ms和0.0g/s；3組：3區(qū)（節(jié)氣門開度）0.3%；31組：1.00和1.00；32組：4.6%、0.O%；33組：7.8%～10.5%和1.580～1.600V。很明顯，空氣流量計數據是錯的。

斷開空氣流量計至渦輪增壓器之間的軟管，發(fā)動機運轉狀態(tài)絲毫無改變。用手捂住這段軟管的端口，發(fā)動機即沒有熄火，軟管沒有被吸變形。說明這段軟管中有漏氣的地方。

沿著軟管檢查，發(fā)現管路在渦輪增壓器進氣接口處已老化斷開。這樣一來，空氣從軟管斷開處不經過空氣流量計，直接進入發(fā)動機。這便是空氣流量給出數據0.0g/s的原因所在。此外，由于發(fā)動機實際進氣與空氣流量計所給出的進氣數據不符，所以扭矩控制與加速踏板的位置也不能精確一致。這樣一來，凸輪軸相位的調整量與實際相位將總是存在誤差，以致產生相應的故障碼。

故障排除：更換空氣流量計至渦輪增壓器間的軟管，故障排除。

（待續(xù)）