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解密“飛機晚點”那些事兒

2013-04-29 00:44:03張伊
創(chuàng)新時代 2013年8期
關鍵詞:晚點航路空域

張伊

7月20日晚上7點35分,延誤1小時15分鐘的廈航MF8190呼和浩特至濟南的飛機上,已經餓壞的乘客狼吞虎咽地吃起并不可口的航空餐。不過這頓飯卻不是在天上吃的。由于航空管制,這個航班一直沒起飛,空乘無奈先把晚餐發(fā)給了乘客。

近兩個月以來,像這樣的航班延誤尤其嚴重,甚至被調侃為“飛機不晚點才不正常”。全國已多次出現(xiàn)因延誤造成的機場群體性事件……飛機為何總是晚點?天氣原因是托詞嗎?“流量控制、飛行管制、空域管理”這些人們曾經陌生的航空術語,如今卻成了熟悉的常用詞,原因是“人為因素”成了影響飛機正點的“關鍵詞”。而隨著反壟斷調查的不斷擴大,航空資源管理的“人為因素”引發(fā)了社會關注。

航班屢屢延誤帶來的誠信缺失

“又晚點了!”7月12日,濟南市民孟女士乘飛機從濟南飛西寧,原定晚上7點50分抵達的飛機晚點三個多小時,等下飛機取行李已是半夜一點多。

飛機晚點的解釋大多是“天氣原因”和“航空管制”。令很多乘客不解的是,有時候明明機場天氣晴好,目的地天氣也不錯,哪來的“惡劣天氣”導致晚點?是不是航空公司忽悠人?

“航空對天氣的要求和大家肉眼觀察到的天氣不一樣。有時候起飛和降落的地方天氣都不錯,但是航路上某個區(qū)域出現(xiàn)惡劣天氣,又不能繞路走,那就得推遲起飛?!鄙綎|航空一位機長表示,“航路上的低云、側風、雷雨區(qū)都可能影響飛機起飛?!?/p>

據(jù)統(tǒng)計,今年入夏以來,國內機場大范圍航班延誤主要就是受到雷雨、大風等惡劣天氣影響。以首都機場為例,去年6月下旬至7月上旬,平均每3.2天一次雷雨,今年幾乎成了天天都有。僅7月8日,國航就因雷雨取消了232個航班。

“據(jù)資料顯示,上世紀90年代末,全國航班晚點的原因中,天氣因素約占10%。而到今年上半年,天氣原因已經達到25%左右。其中山航上半年因為天氣影響出現(xiàn)的延誤甚至超過了40%,比如1月份濟南有20多個霧霾天,有時全天飛不走一班?!鄙綎|航空副總經理姜成達如是說。

今年5月,中國民用航空局發(fā)布的《2012年全國民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示,航班正常率為74.83%,為近五年來最低。民航行業(yè)年度統(tǒng)計公報顯示,2011年航班正常率為77.2%;2010年,主要航空公司航班正常率為75.8%。

而總部設在美國的知名空中旅行數(shù)據(jù)提供商Flight Stats的最新報告顯示,就航班準時起飛和抵達而言,中國內地機場和航空公司的表現(xiàn)最差。其中6月從北京首都國際機場起飛的22019個航班中,僅有18.3%準時起飛。晚點的問題并非僅限于北京。在接受調查的上海、廣州、昆明、南京、成都、長沙和烏魯木齊等機場中,沒有哪家機場能做到讓半數(shù)航班準時起飛。據(jù)業(yè)內人士分析,在發(fā)生航班不正常情況時,航空公司自身原因占40%以上。航空公司服務不到位,信息不暢通等問題,加劇了乘客對航班延誤的反感。

隨著極端天氣增多,因為天氣原因造成航班延誤時有發(fā)生。上海、南昌、昆明等地近來出現(xiàn)民航工作人員因為航班延誤被旅客毆打的事件,打人者均被處以拘留10天和罰款;而廈門航空兩位空姐跪拜“整點”的圖片,曾一度在網(wǎng)上熱傳。

一位經常乘坐飛機的張先生說,飛機經常晚點,嚴重違約失信,不僅影響乘客的行程,還得不到休息,有時候忍饑挨餓,被民航折騰得疲憊不堪,情緒容易失控。

航空嚴格管制帶來的航路供需矛盾

導致飛機晚點的諸多原因中,最令人不解的就是航空管制。俗話說“天高任鳥飛”,天空那么大,難道也需要管制?

實際上,民航飛機在空中就如同汽車在地面一樣,必須按照規(guī)定的航路、在限定的高度飛行,飛機間也要保證一定的高度和距離差?!巴粫r間、同一航路的航班數(shù)量受限,當數(shù)量超限時,后面的飛機就需要等待。”民航山東空管分局負責人表示。

據(jù)介紹,目前中國的空域管理權屬于空軍,民航部門只能在空軍的允許范圍內使用空域,隨時接受空軍管理?!爱斍懊窈娇捎玫目沼蛞簿?0%-25%?!币晃徊辉竿嘎缎彰臉I(yè)內人士說。與之形成對比的是,近十年來,北京、上海、廣州三大機場飛行流量每年卻遞增10%以上。航空公司以山航為例,今年上半年共執(zhí)行航班60440班,同比增加了12.71%。航班激增,航路就那么多,天空就免不了“堵車”。

此外,航班增多,機場也面臨超負荷運轉。“一個機場的起降能力是有限的,濟南機場單小時進出港架次每小時23架次,最高才30架次,超過就得進行流量控制?!泵窈缴綎|空管分局相關負責人表示。

空軍活動也是航空管制的另一個主要原因,大體占到造成航班延誤的10%左右。由于軍事演習等活動涉及國防機密,往往來得突然,管制員無法提前預知,導致途經軍演空域的所有航班都受影響。由于信息是從管制員到機長到乘務人員單向傳遞,當上游對信息采取保密措施,下游的乘務人員也無法跟乘客詳細說明延誤原因,只能以“航空管制”泛泛代之。

事實上,現(xiàn)實中天氣、航空管制等原因通常彼此疊加影響,造成延誤連鎖反應?!耙患茱w機一天通常要飛6-8個航班,如果早上的第一班就受管制,接下來的航班都可能受影響。”山航副總經理姜成達說。

伴隨著人們生活水平的提高,選擇坐飛機出行的公眾越來越多。有關數(shù)據(jù)顯示,今年1-6月,民航全行業(yè)完成運輸飛行329.3萬小時、146.6萬架次,同比分別增長10.7%和10.3%。旅客運輸量達1.7億人次,同比增長11%?!靶枨笤黾樱铰肪湍敲炊?,供需矛盾凸顯?!蹦戏胶娇展镜墓ぷ魅藛T說,我國民用航路僅占20%-27%,其余73%-80%的航路為非民用所占據(jù)。

與此同時,由于航路封閉的頻率不斷增加,因此供需之間的矛盾突出。據(jù)統(tǒng)計,我國大部分區(qū)域飛行流量持續(xù)增長,其中武漢、長沙區(qū)域同比增幅達19%,增幅超過10%的有西安、成都、鄭州等9個區(qū)域。

從日高峰飛行流量看,北京區(qū)域超過3000架次,上海區(qū)域超過3800架次,廣州區(qū)域超過3600架次。民航局方面表示,2012年的航班延誤中,流量控制導致的占25%,天氣原因導致的約占21.6%。一家航空公司運控中心工作人員認為,由于我國空域管制的范圍太大,航路受影響的因素太多,導致空管給運控的預計起飛時間總在變動。

據(jù)了解,2012年全國17個繁忙機場旅客吞吐量增速低于行業(yè)平均水平,其中上海浦東、深圳、杭州、南京、三亞等機場增速均降至5%以下,主要原因是空域資源制約;東部地區(qū)多數(shù)大中型機場,可供航班進、離場的空域嚴重不足,以至于起降時刻“一刻難求”。

關艙才說晚點航空公司有話說

而對許多乘客來說,飛機晚點已是苦事,進入機艙坐好之后飛機遲遲不飛就更令人痛苦。

記者了解到,此前民航部門對航班準點率的統(tǒng)計是以艙門關閉時間而非起飛時間為準,只要關閉艙,即使飛機延誤也不會歸咎于航空公司,但現(xiàn)在這一規(guī)定已經改了。

姜成達說,現(xiàn)在航班正常率有兩個標準,只要起飛和落地時間中任何一個不晚于計劃時間就算正常航班。而且現(xiàn)在正常航班并不要求嚴格卡點,比如北京、上海等大機場允許20~30分鐘的延誤,濟南等中小機場允許15分鐘的延誤,只要不超出規(guī)定時間均不算晚點。

標準既然已經修改,那為何還是有不少乘客在機艙內等待晚點飛機起飛呢?山東航空上述機長解釋道,只有關閉艙門后,機長才能向管制員申請可飛,不關閉艙門機組就沒有資格被編入等候起飛的機隊中。為了爭取排在待飛前列,機組即使已經獲悉飛機將會因天氣或管制晚點,仍然會讓大家按時登機。因為一旦解除管制或惡劣天氣消除,必定會有不少航班擠壓,留給每個航班的起飛時間十分有限,如果不提前做好起飛準備,就只能重新排隊。

“實際上,比起讓乘客在候機樓等待,在機艙等待肯定更消耗成本,發(fā)動機需要不停工作確保機上空調運轉?!鄙鲜鰴C長說。

“航班晚點了,我就想知道我還得等多長時間?!睂芏喑丝蛠碚f,遭遇航班晚點最能安撫情緒的就是明了延誤原因和何時能起飛。然而得到的答復往往語焉不詳。

對這一問題,姜成達也有些無奈:“航班延誤有時候無法提前確定延誤時間,比如天氣原因,天氣預報部門提供的信息也未必準確,何況天氣非常多變?!?/p>

一位機長也說,每當流量控制,飛行員一般只知道過某個走廊口多少分鐘一架,管制員不會說要控制幾個小時。又比如軍方活動,也不會提前告知結束時間?!白鳛闄C長,我們有時候也不知道何時能起飛,又怎么能通知乘客呢?”

“如果能提前三小時預知飛機將晚點一個半小時以上,我們會通過客服平臺以短信方式告知旅客,同時在官網(wǎng)和官微上發(fā)布信息。”山航地面服務部黨支部書記李翔說。

放寬空域限制與優(yōu)化管理體系并重

近年來,內地航班延誤有愈演愈烈之勢,一個重要的原因是“流量控制”。業(yè)內人士分析,在目前運行的航路圖上,民用空域不足的問題十分突出,“以前隔600米有一架飛機,現(xiàn)在300米就一架。班機延誤具體原因分布有:航空公司運行管理占42.3%、機場流量管制占26.1%、惡劣天氣影響占20.9%、軍事活動影響占7%,而機場保障占3.7%?!?/p>

有關部門說,中國所有空域,軍、民航都可以使用,相對固定由民航使用的約為34%,相對固定由軍方使用的約為25%,另有41%的空域是軍方和民航基本上都沒有飛行活動。

報道稱,由于航班增長迅速,機場保障和運行管理難度加大,再加上其他多種復雜因素,班機延誤情況增多,引發(fā)廣泛關切。

民航管理局人士認為,從根本上解決飛機晚點問題,必須從制約中國民航發(fā)展的空域問題著手?!爸挥锌沼蜻M一步放寬,更多的飛機才能往來穿梭在空中航路上,保持準點?!?/p>

專家指出,美國現(xiàn)有航空器20萬~30萬架,各類機場1.9萬多個,而我國各類航空器只有1萬架左右,機場總數(shù)不到1000個??梢?,放寬空域資源仍有很大潛力。

據(jù)了解,解決航班延誤是一個世界性難題。到目前為止,國內還沒有一套完善的技術手段能對航班延誤原因進行準確分析。也就是說,航班延誤是航空公司調度問題,還是受到流量控制的客觀因素,還無法做到準確判斷。

分析人士認為,我國飛機晚點與航空公司、機場、空管等方面多頭管理以及步調未能協(xié)調一致有關,如航空公司歸國資委管理、機場歸地方政府管理、空域資源歸軍方管理等,因而國內航空市場在一定意義上存在著壟斷經營和競爭不充分問題;加上一些航空公司自身管理不足,與國際同行相比差距明顯,造成飛機晚點現(xiàn)象難以根本好轉。

“航班延誤持續(xù)多年,亟待從宏觀層面對民航管理體系進行優(yōu)化?!币患液娇展矩撠熑撕粲酰环矫嬉晟瓶沼蛸Y源管理模式,將更多空間予以“民用”;另一方面,也要從管理體制上進行優(yōu)化。

而亦有專家則樂觀地表示,中國民航局首次提出的“不限起飛”舉措將使航班除天氣和軍方活動原因外,不再限于對方機場管制而推遲起飛時間,從根本上解決艙門關閉后飛機仍滯留機場的問題。

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