李海濱 肖蘇珍

摘 要 本文結(jié)合中山市快速公交系統(tǒng)第一階段工程的規(guī)劃與設(shè)計，對城市快速公交系統(tǒng)的特點和優(yōu)勢、結(jié)合具體的工程方案設(shè)計進行了闡述和探討，為城市快速公交系統(tǒng)在我國，特別是中型城市的應(yīng)用和發(fā)展提供借鑒。

關(guān)鍵字 中山市 快速公交系統(tǒng) 第一階段 設(shè)計

0 前言

大力發(fā)展城市的公共交通已經(jīng)成為中國的一個基本國策。2012年，國務(wù)院在《關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導意見》（國發(fā)〔2012〕64號）中提出，要根據(jù)城市實際發(fā)展需要合理規(guī)劃建設(shè)以公共汽（電）車為主體的地面公共交通系統(tǒng)，包括快速公共汽車、現(xiàn)代有軌電車等大容量地面公共交通系統(tǒng)。并明確要求，要積極發(fā)展大容量地面公共交通；城市人民政府要將公共交通發(fā)展資金納入公共財政體系，重點增加大容量公共交通、綜合交通樞紐、場站建設(shè)以及車輛設(shè)備購置和更新的投入；增加公共交通優(yōu)先車道，擴大信號優(yōu)先范圍，逐步形成公共交通優(yōu)先通行網(wǎng)絡(luò)。發(fā)展快速公交正是根據(jù)中山城市發(fā)展現(xiàn)狀，主動落實國家公交優(yōu)先政策、暢通便民、節(jié)能減排的重要舉措。

1 快速公交系統(tǒng)特點

快速公共交通系統(tǒng)（Bus Rapid Transit，簡稱BRT）是目前世界上成功推廣的一種新型公共交通措施，是一種介于快速軌道交通與常規(guī)公交之間的新型公共客運系統(tǒng)。它是利用現(xiàn)代化公交技術(shù)配合智能交通和運營管理，開辟公交專用路（道）和建造新式公交車站，實現(xiàn)軌道交通式運營服務(wù)，達到輕軌服務(wù)水準的一種獨特的城市客運系統(tǒng)。

快速公交系統(tǒng)是利用改良型的公交車輛，運營在公共交通專用道路空間上，保持軌道交通運營特性且具備常規(guī)公交靈活性的一種快捷的公共交通運營方式?？焖俟幌到y(tǒng)也是一種高品質(zhì)、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分體現(xiàn)了以人為本、構(gòu)建和諧社會的發(fā)展理念?？焖俟幌到y(tǒng)采用先進的公共交通車輛和高品質(zhì)的服務(wù)設(shè)施，通過專有道路空間來實現(xiàn)快捷、準時、可靠和安全的服務(wù)?？焖俟幌到y(tǒng)結(jié)合了很多地鐵系統(tǒng)高品質(zhì)特性，但不須高額的費用?？焖俟幌到y(tǒng)因此被稱為“地面上的地鐵”。

2 工程概況

中山市快速公交系統(tǒng)第一階段工程的快速公交走廊全長12.9公里，初期系統(tǒng)乘客輸送能力單向6500人次/小時，近期系統(tǒng)乘客輸送能力單向9800人次/小時，遠期系統(tǒng)乘客輸送能力單向15000人次/小時。

系統(tǒng)共設(shè)置一條主線和三條支線。主線B1全長約12.9公里，自火炬開發(fā)區(qū)太陽城開始，途經(jīng)東鎮(zhèn)路、逸仙路、江陵路、中山路、銀通街、益恒街、怡華街至利和廣場。支線B10全長約10.7公里，由中山市汽車總站至市博覽中心站。支線B11全長約9.1公里，由人民醫(yī)院至城軌中山站。支線B12全長約7.5公里，由城軌中山站開始，途經(jīng)濠東路、江陵西路、江陵東路、康祥路、東鎮(zhèn)大道、翠云路，沿江陵路返回城軌中山站。

快速公交主線走廊設(shè)置封閉式車站和中央公交專用道，配置專用的智能公交系統(tǒng)和綜合場站，系統(tǒng)運營初期配置12米低底板快速公交車輛，初期預計日客運量約為3萬人次。

3 工程方案設(shè)計

3.1 快速公交建設(shè)走廊選擇.

快速公交線路的選定應(yīng)該依據(jù)快速公交線路的組織形式，確定基本的選定原則和方法，進行科學的設(shè)計。本項目是中山市首期快速公交系統(tǒng)，具有示范意義，在建設(shè)走廊選擇上主要注重以下原則：

（1）與客流需求匹配原則

快速公交運營線路必須要有足夠的客流需求，能夠支撐專用道的高效利用，充分發(fā)揮快速公交作為地面公交的主干作用。

（2）與城市規(guī)劃相銜接原則

快速公交走廊是具有永久性形象的城市公共投資，能夠起到引導城市發(fā)展的作用，因此，快速公交走廊需要與城市規(guī)劃相結(jié)合，設(shè)置在城市主要發(fā)展軸線上，能夠有效帶動城市發(fā)展。

（3）可實施性原則

快速公交的實施需要對現(xiàn)狀路權(quán)進行重新分配，作為中山市的第一條快速公交系統(tǒng)走廊，首期工程應(yīng)該盡量選取道路改造條件較好、路權(quán)重分配壓力比較小、征地拆遷工程量相對較小的走廊。

（4）示范性原則

首期工程能夠積累大量經(jīng)驗，并能夠很好地推動中山市下一步的快速公交實施和公共交通優(yōu)先發(fā)展工作，在項目典型性、實施效果和社會影響方面都具有示范性。

（5）長效性原則

作為投資較大的公共設(shè)施，近期工程需要在實施后的15年持續(xù)發(fā)揮作用，因此在走廊選擇和實施標準上，必須保證系統(tǒng)能夠長期得到有效利用。

本次快速公交建設(shè)走廊根據(jù)城市近期發(fā)展需求，結(jié)合上述快速公交走廊選擇原則，對遠期快速公交走廊進行比選，最終確定快速公交系統(tǒng)第一階段工程選擇“一橫”作為主線。

3.2 快速公交站點的選擇

車站的總體布置應(yīng)當符合城市總體規(guī)劃及線路設(shè)計的要求，便于乘客在 BRT系統(tǒng)與軌道交通以及地面公共交通之間的換乘，妥善處理與城市交通之間的關(guān)系；減少交叉干擾，保證乘客方便進站、迅速出站。遵循這樣的設(shè)計原則，一階段工程在快速公交走廊上設(shè)置封閉式的中央島式車站。根據(jù)現(xiàn)狀公交客流乘車習慣，兼顧站距平衡的要求，共設(shè)置11個中途站，兩個首末站。

圖 1 中山市BRT第一階段站點布設(shè)圖

3.3 快速公交規(guī)劃橫斷面的確定

為保證快速公交車輛能夠在一個獨立的空間中運行，需要配置專用的車道或道路。公交專用道路或車道的設(shè)置方式?jīng)Q定了快速公交系統(tǒng)的運營速度與運營能力。根據(jù)我國城市道路的特點和行車的習慣，我國建設(shè)BRT專用道在道路空間的位置主要有中央專用道、路側(cè)專用道2種形式。BRT中央專用 道 是 指 BRT專 用 道 設(shè) 置 在 道 路 中 央 ，即將位于道路中央的車道提供給 BRT車輛使用。BRT路側(cè)專用道是指將公交專用道設(shè)置在路段的兩側(cè)，即將位于道路外側(cè)的車道作為公交專用道來使用。兩種形式在交通運行上的比較如下：

表1 路中式專用道與路側(cè)式專用道比選

比較因素

路中式快速公交專用道

路側(cè)式快速公交專用道

公交車速

公交運行車速一般可達20公里/小時以上。

公交運行車速一般只有15-20公里/小時。

橫向干擾

干擾較小，或者幾乎沒有

受周邊社會車車輛干擾較大

可靠性

系統(tǒng)可靠性得到很好的保障。

系統(tǒng)可靠性不好。

交叉口沖突

專用道的公交線路需要左轉(zhuǎn)或者右轉(zhuǎn)時與社會車輛存在沖突

公交車流與社會右轉(zhuǎn)車流、公交左轉(zhuǎn)車流與社會直行車流之間的沖突

站臺可達性和安全性

改善了過街的安全性。

基本不改變現(xiàn)狀普通公交站臺的可達性和安全性。

對于道路沿線綠化的保護程度

只在設(shè)置站點的地方80米左右的綠化帶需要移除

不需要移除任何綠化帶，只需要修剪

非機動車輛處理

非機動車和人行混行，需要將人行道進行改造

非機動車和人行混行，需要將人行道進行改造

道路周邊社會停車問題處理

需要解決

需要解決

對于道路沿線綠化的保護程度

只在設(shè)置站點的地方80米左右的綠化帶需要移除

不需要移除任何綠化帶，只需要修剪

道路缺口處理

不需要處理道路的進出口

需要盡量將道路沿線的進出口封閉

常規(guī)公交站點的處理

需要將道路上港灣式的常規(guī)公交站點改造

需要將道路上港灣式的常規(guī)公交站點改造

社會車輛的車到數(shù)

還有雙向六車道的社會車道

還有雙向六車道的社會車道

路邊停車

影響路邊停車，需要建設(shè)沿線地下停車場用地，或者可以使周邊現(xiàn)有小區(qū)停車場白天對外開放

影響路邊停車，需要建設(shè)沿線地下停車場用地，或者可以使周邊現(xiàn)有小區(qū)停車場白天對外開放

可以看到，由于 BRT 車道設(shè)置在路中央，避免了沿線相交支路和單位進出口右進右出車輛和非機動車與 BRT 系統(tǒng)的之間的相互干擾。從而既提高了 BRT 車輛在路段上行駛的通暢性，而且減少沿線相交支路和單位右進右出車輛與 BRT系統(tǒng)的交織沖突，同時保證非機動車的交通安全。避免了公交車和社會車流的相互干擾和影響，提高社會車輛通行效率。按照上述分析，中山市BRT第一階段工程推薦采用中央快速公交專用道形式。

圖 2中山市BRT第一階段標準路段橫斷面圖

3.4 與常規(guī)公交系統(tǒng)協(xié)調(diào)整合.

開通一條快速公交通常需要對相關(guān)的區(qū)域線網(wǎng)進行優(yōu)化調(diào)整，需要在前期進行詳細的專項研究分析，調(diào)整過程應(yīng)循序漸進，即快速公交新線逐批開通，并通過提前宣傳為乘客預留足夠的熟悉時間，在新線開通同時，盡量不要撤停現(xiàn)有線路，而是在乘客適應(yīng)新的線路后根據(jù)客流統(tǒng)計情況逐漸調(diào)整常規(guī)公交。

通常 BRT線網(wǎng)是基于客流規(guī)模逐步完善起來的。因此，就存在布設(shè) BRT線路后，如何使普通公交線路與其合理匹配，以充分利用快速干線、節(jié)省道路空間資源的問題。從理論上講，應(yīng)當對影響區(qū)域內(nèi)的所有公交線路布局進行系統(tǒng)性研究，但現(xiàn)狀公交線網(wǎng)是經(jīng)過多年建設(shè)和調(diào)整形成的，改動范圍過大將對市民出行習慣造成很大的負面影響，同時也需求較多的人力、財力和時間。因此普通公交線路的調(diào)整要在以下兩個目標之間獲得平衡：（1）盡可能在通道走廊中減少此類線路；（2）盡量保障居民出行。

中山市 BRT系統(tǒng)在調(diào)整普通公交線路時，采用了以下的思路和方法：（1） 對常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)進行較小調(diào)整：在原有常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)上直接新增快速公交系統(tǒng)，不對常規(guī)公交系統(tǒng)做明顯調(diào)整。 （2） 主要調(diào)整常規(guī)公交干線：快速公交實施后，對與快速公交線路功能相似的常規(guī)公交線路進行整合，不對快速公交直接覆蓋范圍以外的常規(guī)公交系統(tǒng)進行較大調(diào)整。（3） 全面整合常規(guī)公交線網(wǎng)：以實施快速公交為契機，全面整合地面公交體系，構(gòu)建層次分明的公交網(wǎng)絡(luò)。

4 結(jié)論及建議

城市公共交通系統(tǒng)是城市有機生長的支撐和動力?？焖俟幌到y(tǒng)結(jié)合軌道交通服務(wù)標準和普通公交靈活特征，是對公交各服務(wù)組成要素的有效升級和系統(tǒng)整合，從而為公共交通發(fā)展決策提供了一種新型選擇方式?？焖俟坏膶嵤纳蒲鼐€的交通環(huán)境，帶動沿線的土地開發(fā)，吸引更多的城市活動，有助于提升城市環(huán)境。

參 考 文 獻

[1] 王玉澤. 《快速公交（BRT）規(guī)劃設(shè)計指南》.人民交通出版社，2010.01

[2] 李斯海. 《廈門快速公交BRT建設(shè)實踐》.人民交通出版社， 2011.03