魏健斌(岳陽海事局,湖南 岳陽 414000)

強化源頭綜合治理 根治運砂船超載安全隱患*

魏健斌
(岳陽海事局,湖南 岳陽 414000)

運砂船超載是內(nèi)河交通風險源的主要構(gòu)成因素之一。長期以來,海事部門堅持對超載的砂石運輸船舶給予打擊,一定程度上控制了落艙式貨船的超載現(xiàn)象。但直接從挖砂船上接砂的主要是自卸式運砂船,其超載現(xiàn)象一直未能得到有效改善。多起事故表明:砂石采挖地源頭管理力度不足是自卸式運砂船超載的主要成因。本文以湖南地區(qū)為例,就砂石采挖地如何采取綜合治理措施,加強管理,切斷運砂船超載之根源,消除運輸安全風險的具體辦法進行探討。

內(nèi)河航運;綜合治理;運砂船超載;安全隱患

河砂是質(zhì)優(yōu)價廉的建筑材料之一,在工業(yè)民用建筑中使用廣泛。上世紀80年代初,具備自卸能力、帶貨斗的專業(yè)砂石運輸船舶(簡稱“自卸駁”)開始出現(xiàn)。在針對自卸駁這一特殊船體結(jié)構(gòu)的專門建造規(guī)范沒有出臺的情況下,洞庭湖區(qū)已出現(xiàn)十多艘載運能力在120噸左右的自卸駁。由于周轉(zhuǎn)快,營運效益好,頗受船東的青睞。上世紀90年代初,伴隨著城鄉(xiāng)基礎建設規(guī)模擴大,砂石需求量激增;同時,隨著經(jīng)驗的積累,地方船廠自卸駁建造能力迅速提升,不但自卸駁社會保有量逐年飛漲(2011年,僅在岳陽市登記在冊的自卸駁已達600余艘),船舶也向大型化發(fā)展,單船載重量由300噸、500噸,逐漸增長到1000噸、2000噸、3000噸。目前,洞庭湖區(qū)5000噸以上的自卸駁也不鮮見,自卸駁已成為砂石運輸?shù)闹髁Υ?。大批自卸駁匯聚在岳陽七里山至洞庭湖口3.5公里長的水域停泊、作業(yè)的壯觀景象天天出現(xiàn)。

一、砂石運輸出現(xiàn)的問題及常規(guī)治理現(xiàn)狀

(一)砂石運輸船舶出現(xiàn)的問題

盡管運載能力大大提高,但一個普遍現(xiàn)象始終沒有改變:自卸駁受載后實際裝載水線遠超過船舶證書核定載重線——嚴重超載。幾乎所有自卸駁受載完畢后,儲備浮力遠遠小于核定值,航行中波浪在甲板上滾動,被戲稱為“潛水艇”。這是一種嚴重危害航行安全的行為,自上世紀90年代初,由此造成的沉船事故就屢見不鮮。較近的2012年2月2日,湖北監(jiān)利縣自卸駁“三洲666”受載完畢,04:00時,在湖南沅江漉湖小山塘河段錨泊中發(fā)生翻沉,死亡11人。這一重大事故,發(fā)生在湖南省實施水上交通安全專項整治持續(xù)4個月后,不但造成惡劣影響,而且在全國范圍引起對運砂船超載的高度關注。

(二)常規(guī)治理措施及實施效果

事故后,湖南省海事部門加大了對運砂船舶超載行為的治理力度。制定了3000噸以下船舶至少留足200毫米干舷,3000噸以上船舶至少留出300毫米干舷,否則按統(tǒng)一標準重罰:首次超載罰款2萬元,第二次超載罰款5萬元。并派出全部人力、艇力,充實現(xiàn)場執(zhí)法力量,對自卸駁落實“條條攔船檢查,登記、拍照,現(xiàn)場確認符合要求后,才能放行”的嚴格監(jiān)管措施,試圖扼制超載現(xiàn)象。

然而,在隨后的治理期間,又出現(xiàn)了“事故高發(fā)”的新問題。湖南省交通廳對湘江某段不完全統(tǒng)計資料顯示:僅在2012年2月24日至3月21日的27天時間里,僅在長約40公里、水面寬闊的交通主干道,發(fā)生運砂船觸礁、碰撞、以及連環(huán)碰撞等事故高達30起,其中有3艘船舶沉沒[1]。事故頻發(fā)的主要原因是:大量超載自卸駁為躲避沿途攔截檢查,采取成群結(jié)隊夜航通過檢查站的行為?？梢妼ψ孕恶g超載的現(xiàn)象,不是通常的嚴格監(jiān)管措施能有效根治的。

二、形成超載的根源

自卸式運砂船普遍超載航行,主要有以下幾方面原因:

(一)資本追求利潤最大化,安全被忽視

投資者參與水運主要是看中投資的高額回報。在1992年,載重120噸的自卸駁建造成本不超過40萬。正常情況下,一艘自卸駁從挖砂船接砂、到岳陽市區(qū)附近的碼頭卸完砂石,一般三天可完成一個短途周期(現(xiàn)在較快的甚至只需半天就能完成一個往返);只要不出事故,一艘自卸駁在10個月到一年左右時間內(nèi)就能收回全部投資。投資回報率較高,社會資金不斷被吸引,至2011 年,自卸駁數(shù)量增長到一個極點(有人統(tǒng)計,僅在湖南湘江河道中及正在岸上修造的自卸駁高達6000余艘)。

投資看重收益,必然忽略水上交通安全。80年代,經(jīng)歷了一個油價上漲,航運公司效益下滑的非常時期,專業(yè)水運企業(yè)無力繼續(xù)投入。當時,參與砂石運輸?shù)馁Y金大都來源于社會其它行業(yè),其所有人對水運行業(yè)風險認識不清,安全工作沒納入考慮范圍。船員不適任、船舶低標準,無甚高頻、號笛不起作用,燈光信號不按標準配置的現(xiàn)象十分普遍。一旦發(fā)生大事故就棄船、一走了之的情況十分常見。

近幾年,隨著船舶大型化,船舶操作難度加大、造船投資也劇增,部分船東開始注重安全投入,為自卸駁配備甚高頻、雷達等助航設備,聘請持證老駕駛員,船舶安全保障能力提高較大。但無論管理制度的落實、安全設備的配備、還是船舶配員,大都仍不滿足相應等級船舶的安全標準。

(二)運砂船為獲利超額配載,導致事故多發(fā)

河砂與鵝卵石等一起,由采砂船從河道中采挖上來,借助簡單分篩機械及河水沖刷,即可完成清洗、分選(不同規(guī)格的砂石分開)等工藝,得到可以直接銷售給建筑工地的砂石。由于售價低(在上世紀90年代,采砂船上的河砂銷售價在4 至5元/噸,2011年,在燃油價格高漲、地方政府對河砂采挖權(quán)進行拍賣的情況下,采砂船上的銷售價格也只16元/噸),大多數(shù)挖砂船一直執(zhí)行按接砂船(主要是自卸駁)船舶證書記載的載貨噸位計算砂石總價。由于挖砂船之間競爭激烈,實際裝到什么程度,一直是由接砂船說了算。

如按船舶證書上核定的載重線裝載,不但讓自卸駁船主覺得浪費了船舶富余浮力,而且(挖砂船的)便宜不占白不占的心理左右了船主安全意識。致使自卸駁船主不像正常的航運企業(yè)那樣考慮:運輸途中的風、浪,航行操縱、避讓等可能存在的風險因素,沒有留出足夠的儲備浮力;如何少付買砂錢、裝更多砂、在盡量短的時間內(nèi)實現(xiàn)利潤最大化,成了船主的首要目標。

(三)船員安全意識不強,對不安全做法習以為常

船舶船員主要有二種來源:一是航運學校畢業(yè)生,這些人安全意識強,大都在大型水運企業(yè)工作。另一種是讀書比較少,跟老一輩船員“拜師學藝”三五年后,取得資格證書的人員,這是自卸駁的主力船員。他們文化程度低,對安全認識比較模糊,對船舶運輸中的風險理解膚淺,對老一輩船員的超載等一些不安全做法習以為常,以為只要把甲板以上的貨圍做得水密,就有富余浮力、不會出問題。裝運過程中,按船主的想法,盡量多裝、任憑船舶超載成了習慣。

(四)當?shù)卣厥召M,安全管理責任被遺漏

采挖砂石作業(yè)點在河道中,分布面廣,交通不便,需有交通船作為管理人員必備的工具。地方政府各職能部門中,通常只有海事部門配備有專門的工作船,但海事部門對砂石采挖并無具體管理職能;國土、水務等其它部門雖對采挖砂石有相應管理職責,但缺少交通工具和有效的執(zhí)法手段。部分縣市在政府的重視和直接支持下,向挖砂船收取了一些礦產(chǎn)資源類規(guī)費(如1994年,岳陽縣政府牽頭,組織水利、國土等相關部門,統(tǒng)一向挖砂船收取1萬元/月的各種規(guī)費),但通常并未涉及更多的管理。

(五)偏遠地區(qū)海事部門監(jiān)管職責履行不到位

海事部門的職責重在運輸船的管理,對挖砂相關作業(yè)僅有施工作業(yè)水域通航安全審批的職權(quán),不但不涉及砂石采挖、挖砂船向運砂船裝載等具體作業(yè)行為的監(jiān)管,而且在實際工作中,處于偏遠地區(qū)的縣級海事機構(gòu),面對眾多船員配備不滿足要求、超載、拒不出示船舶、船員證書等一系列違法、抗拒執(zhí)法的自卸駁,也常常是無可奈何。而且在收費任務的壓力下,通常做法是收取少量罰款和規(guī)定的船舶港務費等費收后,即草草收場。限于裝備、現(xiàn)場環(huán)境等條件和執(zhí)法力量等因素,通常很難按規(guī)定對超載自卸駁逐一進行現(xiàn)場整改。

三、強化源頭綜合治理，切斷自卸駁超載的根基

自卸駁超載隨時可能引發(fā)事故,對安全生產(chǎn)構(gòu)成潛在威脅:不但導致事故船舶自身人員傷亡,而且在航道中突然形成礙航物,危及它船航行安全,極易引發(fā)連環(huán)事故。自卸駁超載已是頑癥,尤其在自卸駁主要經(jīng)營鄰近地區(qū)短途運輸?shù)那闆r下,僅靠海事部門的監(jiān)管力量無法徹底改變這一現(xiàn)狀。

自卸駁裝載的砂石來源于挖砂船,超載的砂石自然也來自挖砂船。挖砂船不但是采挖礦產(chǎn)(砂石屬非金屬礦)的生產(chǎn)工具,同時也應視為自卸駁裝貨、配載的作業(yè)“碼頭”。對船舶裝載應負有安全連帶責任,要想改變自卸駁普遍超載的狀況,砂石采挖管轄地政府必須履行職責[2],組織相關部門,從砂石采挖、配載、裝貨等各環(huán)節(jié)綜合治理,在源頭地根除超載的安全隱患?？刹扇∪缦抡未胧?

(一)建立挖砂船安全生產(chǎn)抵押金制度

相對作業(yè)水域通航條件,挖砂船顯得體積龐大,移動不便。如果違法作業(yè),對其執(zhí)法的成本太高。因此,建議按照國務院《關于進一步加強安全生產(chǎn)工作的決定》(國發(fā)〔2004〕2號)中建立企業(yè)安全生產(chǎn)風險抵押金制度的規(guī)定,在準許挖砂船進場作業(yè)前,簽訂安全生產(chǎn)責任狀,收取較大數(shù)額的安全生產(chǎn)風險抵押金,作為挖砂船安全生產(chǎn)責任保證金[3]。若違規(guī)作業(yè),從中扣抵相應的罰款;若發(fā)生相關事故,轉(zhuǎn)作事故搶險救災和善后處理應急資金。

(二)嚴格控制挖砂船采挖量

地方政府應對挖砂船實際采挖量進行控制,一方面可以保護國有礦產(chǎn)資源,避免挖砂船采取損害國有資源、危害堤防安全的超范圍、超限量采挖辦法來提高利潤;另一方面也可控制自卸駁實際裝載量,避免超載[4][5]?？刹扇∪缦戮唧w措施:

1.規(guī)劃統(tǒng)一的砂石價格,避免惡性競爭。由省級政府設立河段砂石綜合管理協(xié)調(diào)機構(gòu),根據(jù)正常采挖作業(yè)平均成本、各河段位置、國家應從礦產(chǎn)資源中取得的收益(費用)等因素,確定各縣河段砂石指導價格,作為各縣砂石定價的最低標準。避免挖砂船之間不正當競爭、偷采濫挖,扼制自卸駁超載的根源性因素。

2.縣級管理單位統(tǒng)一收款,嚴格控制采挖量。各縣政府組織成立砂石綜合管理單位,統(tǒng)一收取本縣范圍內(nèi)自卸駁的買砂款,并開出接砂數(shù)量單據(jù)。作業(yè)的挖砂船收取單據(jù)(不得收取現(xiàn)金),作為向砂石管理單位結(jié)算采挖收入的憑據(jù);超過單據(jù)載明數(shù)量采挖的砂石不予結(jié)算。

3.政府部門對運砂船裝載量進行管控。由縣政府牽頭,組織國土、水務、工商、稅務、海事、港航等部門組成檢查組,在運砂船買砂前,先核查船舶的實際裝載噸位,對砂石管理單位的收款開單進行核查(或抽查);并不定期派出人員現(xiàn)場核查運砂船實際裝載量。

(三)建立裝載報告、核查后放行制度

運砂船裝載完畢,應通過高頻或電話等方式向檢查組報告,檢查組核查,確認符合要求后允許運砂船開航。根據(jù)當?shù)鼐唧w條件,縣級管理單位可采取以下三種方式之一進行核查:

1.由挖砂船指定“簽單員”進行核查。挖砂船必須向縣政府遞交安全生產(chǎn)責任狀,并落實自身安全責任,指定安全管理人員參加培訓,合格后明確為挖砂船的“簽單員”,簽單員依據(jù)《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》第四十條和《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理條例》第八條規(guī)定中“船舶、浮動設施的配載和系固應當符合國家安全技術(shù)規(guī)范”,負責檢查對運砂船配載情況[6]。每次裝載,經(jīng)“簽單員”檢查,確認留足船舶證書核定的干舷、滿足裝載要求(并報告檢查組)后,簽字放行;運砂船航經(jīng)沿途檢查站,由海事人員再次核查,確認裝載符合要求后,辦理船舶簽證,若發(fā)現(xiàn)裝載不符合要求的,可對挖砂船及其“簽單員”連帶追究責任。

2.如條件允許,可采取借助視頻監(jiān)控,實時核查裝載情況。如轄區(qū)挖砂作業(yè)點較多,縣政府可在砂石管理單位建立視頻監(jiān)控中心,借助無線通訊傳輸現(xiàn)場視頻信號。同時,在作業(yè)的挖砂船上安裝船舶干舷測量系統(tǒng)。船舶干舷測量系統(tǒng)可由視頻監(jiān)控設備和可對照測量船舶干舷的相關設備組成。船舶干舷測量設備可以是專門設計的測量裝置,也可以是在挖砂船上安裝、并調(diào)試好的激光測距儀作為簡易測量裝置;或者采用更簡易實用的帶標尺浮體(能借助監(jiān)控視頻,對照標尺,確定受載船舶的實際干舷即可)。

每次裝載完畢,挖砂船管理人員用高頻或手機等通訊方式向監(jiān)控中心(或管理單位)報告,監(jiān)控中心借助視頻監(jiān)控核查,確認符合要求后,允許運砂船開航。

3.如條件有限,也可采取自卸駁自查報告、檢查站核查的辦法。如當?shù)氐娜肆Α⑽锪?、條件都不允許,可采取由自卸駁船長自查,合格后報告管理單位,途經(jīng)檢查站時,再由執(zhí)法人員核查。符合規(guī)定的,簽證放行;不符合規(guī)定的,自行整改;多次被發(fā)現(xiàn)不符合裝載規(guī)定的,打入船舶黑名單,通報沿線各地。

(四)明確自卸駁超載對挖砂船責任連帶追究制度

挖砂船為自卸駁超額配載,降低了自卸駁浮力儲備,影響自卸駁的穩(wěn)性、抗沉性、操縱性等安全性能,形成安全隱患,危害自卸駁航行安全。這一裝載結(jié)果,是雙方共同行為產(chǎn)生的,雙方都應對其負責[7]。當?shù)卣畱贫ü芾硪?guī)章,明確規(guī)定:運砂船超載后發(fā)生事故,一律對挖砂船連帶責任追究。以警示挖砂船經(jīng)營人,消除超額挖砂、配載等不法獲利的思想,規(guī)范裝載作業(yè)行為。

自卸駁超載成因復雜、屢禁難絕,海事部門堅持設立檢查站攔截檢查、目的港處罰打擊等措施,對自卸駁嚴重超載雖治標但難治本。只有抓好裝載地源頭管理才是“治本”的關鍵環(huán)節(jié)。抓好源頭,同時沿途配合,形成整體打擊超載的高壓態(tài)勢,才能有效消除自卸駁超載運輸?shù)陌踩[患。

[1]湖南省交通運輸廳.關于進一步加強水上交通安全工作的函[Z].湘交辦函〔2012〕132號.

[2][7]全國人民代表大會.中華人民共和國安全生產(chǎn)法[Z].中華人民共和國主席令〔2002〕70號.

[3]國務院.關于進一步加強安全生產(chǎn)工作的決定[Z].國發(fā)〔2004〕2號.

[4]湖南省人民政府.湖南省河道采砂管理試行辦法[Z].湘政發(fā)〔2012〕10號.

[5]長江河道采砂管理條例[Z].國務院令〔2001〕320號.

[6]中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理條例[Z].國務院令〔2002〕355號.

U698

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1672-9846(2013)03-0014-04

2013-05-20

魏健斌(1972-),福建平潭縣人,岳陽海事局指揮中心工程師,主要從事船舶檢驗、渡船管理、通航管理研究。