黃麗紅

海峽兩岸承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)比較研究
——以《鹿特丹規(guī)則》為視角

黃麗紅

《鹿特丹規(guī)則》制定的重要目的是為了取代現(xiàn)有的三個(gè)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸公約——《海牙規(guī)則》、《海牙—維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》，以真正實(shí)現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸法律制度的國(guó)際統(tǒng)一。在內(nèi)容設(shè)計(jì)上，《鹿特丹規(guī)則》對(duì)于既有的相關(guān)國(guó)際公約既有適度傳承，更有革新性發(fā)展。例如，在承運(yùn)人賠償責(zé)任基礎(chǔ)這一問題上，《鹿特丹規(guī)則》表現(xiàn)出與現(xiàn)有三大公約迥然不同的規(guī)定，體現(xiàn)了國(guó)際海事運(yùn)輸法的重大變革與進(jìn)步，可以預(yù)見的是，作為當(dāng)前國(guó)際海上貨物運(yùn)輸規(guī)則之集大成者，《鹿特丹規(guī)則》的革新性變化將不可避免地對(duì)我國(guó)《海商法》和臺(tái)灣地區(qū)的“海商法規(guī)”產(chǎn)生重大的影響，因此，兩岸海事立法可借鑒《鹿特丹規(guī)則》，在將來適時(shí)作出調(diào)整以順應(yīng)國(guó)際海事運(yùn)輸法的發(fā)展。

鹿特丹規(guī)則；責(zé)任基礎(chǔ)；免責(zé)；適航

旨在統(tǒng)一國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)男鹿s《聯(lián)合國(guó)全程或部分海上國(guó)際貨物運(yùn)輸公約》（以下簡(jiǎn)稱 《鹿特丹規(guī)則》）于2009年9月23日在荷蘭鹿特丹正式簽署發(fā)布，該公約的誕生是各方利益相互妥協(xié)的結(jié)果，是國(guó)際海事運(yùn)輸法的重大變革與進(jìn)步，順應(yīng)了當(dāng)代國(guó)際航運(yùn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。其中，承運(yùn)人責(zé)任制度是公約制定過程中船貨雙方利益博弈的焦點(diǎn)。

海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域中承運(yùn)人賠償責(zé)任的界定歷來是國(guó)際海上運(yùn)輸公約及各個(gè)國(guó)家在制定各自海商法中重點(diǎn)考慮的問題。與現(xiàn)有三大國(guó)際海上貨物運(yùn)輸公約相比，《鹿特丹規(guī)則》在承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)問題上，無論是從歸責(zé)原則、除外風(fēng)險(xiǎn)還是適航義務(wù)舉證責(zé)任方面，均有突破式的變化，故本文擬從這三個(gè)方面探討《鹿特丹規(guī)則》對(duì)兩岸承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)帶來的影響。

一、歸責(zé)原則——從不完全過錯(cuò)責(zé)任制到完全過錯(cuò)責(zé)任制的轉(zhuǎn)變

（一）我國(guó)《海商法》與臺(tái)灣地區(qū)“海商法規(guī)”的規(guī)定

我國(guó)《海商法》第51條、臺(tái)灣地區(qū)“海商法規(guī)”第69條均將航海過失和火災(zāi)規(guī)定為免責(zé)事由，這就表明，兩岸海商法在承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)這一問題上實(shí)行的是與《海牙—維斯比規(guī)則》相同的規(guī)定，即實(shí)行不完全過失責(zé)任原則，這一原則也是海商法雖為民法特別法卻不同于民法的四個(gè)特別制度（不完全過失責(zé)任制、共同海損、海難救助和海事賠償責(zé)任限制）之一。

客觀而言，從《海牙規(guī)則》開始確立的承運(yùn)人責(zé)任制實(shí)際是一種妥協(xié)，是為平衡船貨雙方各自的利益所作的決定，具有歷史土壤，該制度在相當(dāng)程度上促進(jìn)了資金流向航運(yùn)業(yè)這一個(gè)對(duì)資金需求相對(duì)密集型的行業(yè)。然而，隨著航運(yùn)科技的快速發(fā)展，航運(yùn)業(yè)者已經(jīng)大大增強(qiáng)了抵抗海上特殊風(fēng)險(xiǎn)造成損害的能力，如果仍然允許承運(yùn)人享有航海過失免責(zé)的權(quán)利，對(duì)貨方而言，實(shí)為不公。而且，在運(yùn)力過剩的今天，拆船的低齡化已經(jīng)成為市場(chǎng)的一種普遍現(xiàn)象，并且直接導(dǎo)致貨方的談判能力大大增強(qiáng)，貨方急待改變?cè)械某羞\(yùn)人較其自身占有優(yōu)勢(shì)地位的狀況，希望承運(yùn)人能承擔(dān)較其自身更多的責(zé)任，以達(dá)到平衡雙方利益的目的。正是在這樣的背景下，《鹿特丹規(guī)則》將承運(yùn)人的歸責(zé)原則修改為完全過錯(cuò)責(zé)任制。

（二）《鹿特丹規(guī)則》的新規(guī)定

《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于承運(yùn)人賠償責(zé)任基礎(chǔ)的規(guī)定有6款，從其第17條的第1款和第2款①的規(guī)定可以看出，承運(yùn)人須對(duì)責(zé)任期內(nèi)因管貨原因?qū)е仑浳锏膿p失負(fù)賠償責(zé)任，對(duì)管貨義務(wù)采取的是過錯(cuò)推定原則，即舉證責(zé)任不在索賠方，而在于承運(yùn)人，當(dāng)承運(yùn)人不能提出合理的抗辯事由以證明其沒有過錯(cuò)時(shí)，則將被推定為有過錯(cuò)。當(dāng)然，索賠人應(yīng)該完成初步舉證，證明貨物的損害時(shí)發(fā)生在承運(yùn)人的責(zé)任期間，至于損失的原因則由承運(yùn)人來證明。如果承運(yùn)人能夠舉證證明自己或者其受雇人、代理人等在管貨過程中沒有過失，則可以免責(zé)，這是一種免責(zé)抗辯。過錯(cuò)推定仍然是以過錯(cuò)為歸責(zé)依據(jù)的一種責(zé)任原則，但采取舉證責(zé)任倒置的證明方式。雖然它屬于程序法范疇，但卻與實(shí)體法上責(zé)任的承擔(dān)有密切的聯(lián)系，即舉證責(zé)任直接與過錯(cuò)這一主觀要素相關(guān)，將其運(yùn)用在承運(yùn)人舉證責(zé)任的承擔(dān)上，能夠很好地平衡索賠方（相對(duì)弱者）和承運(yùn)人（相對(duì)強(qiáng)者）的利益。

盡管取消航海過失和火災(zāi)過失免責(zé)必然會(huì)對(duì)承運(yùn)人產(chǎn)生一定的影響，但這種影響應(yīng)當(dāng)是暫時(shí)和可控的?？陀^而言，《鹿特丹規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的改變不僅順應(yīng)了國(guó)際航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，而且也會(huì)在一定程度上推動(dòng)國(guó)際航運(yùn)業(yè)朝著更為健康、有序的方向發(fā)展。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，兩岸航運(yùn)企業(yè)應(yīng)該要加強(qiáng)船舶安全管理、提高船員素質(zhì)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，逐漸淘汰老舊船舶以減少船舶故障率，提高自身可以承受的賠償額，逐步形成健康的航運(yùn)市場(chǎng)。[1]因此筆者認(rèn)為《鹿特丹規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)原則的修改不僅對(duì)船貨雙方而言是公平、合理的，而且或?qū)閮砂逗竭\(yùn)業(yè)帶來新的生機(jī)。

二、除外風(fēng)險(xiǎn)（免責(zé)事由）——免責(zé)項(xiàng)目的增減和兜底條款的取消

承運(yùn)人對(duì)貨物的毀損滅失，構(gòu)成過失責(zé)任時(shí)，原則上必須負(fù)損害賠償責(zé)任，但海商法有特別明文規(guī)定不負(fù)責(zé)任的，可以不負(fù)責(zé)任，即稱為法定免責(zé)事由，兩岸海商法均肯定有此種免責(zé)事由。[2]

《鹿特丹規(guī)則》第17條第3款和第4款②是關(guān)于承運(yùn)人除外風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)定，承運(yùn)人在列明的除外風(fēng)險(xiǎn)范圍內(nèi)實(shí)行的是無過錯(cuò)推定原則，根據(jù)第3款，只要承運(yùn)人證明造成的貨物滅失、損壞或遲延交付的原因是這15項(xiàng)情形中一種或幾種，即可以推定無過錯(cuò)，免除全部或部分責(zé)任。除非，根據(jù)第4款，索賠人有證據(jù)證明是承運(yùn)人的過錯(cuò)導(dǎo)致了損失，則承運(yùn)人應(yīng)對(duì)損失負(fù)賠償責(zé)任，否定了無過錯(cuò)的推定。

筆者將《鹿特丹規(guī)則》、我國(guó)《海商法》以及臺(tái)灣地區(qū)“海商法”中各項(xiàng)免責(zé)事由的規(guī)定做如下比較：

免責(zé)事項(xiàng) 《鹿特丹規(guī)則》 我國(guó)《海商法》 臺(tái)灣地區(qū)“海商法規(guī)”駕駛過失和管船過失 已取消 第51條第1款有規(guī)定 第69條第1款有規(guī)定火災(zāi)第17條第3款（f）船上發(fā)生的火災(zāi)。因此不包括“鄰船或碼頭倉庫之火延燒所致之損害”。第51條第2款：火災(zāi)（但由于承運(yùn)人本人的故意或過失所造成的除外）第69條第3款：非由于運(yùn)送人本人之故意或過失所發(fā)生之火災(zāi)。

天災(zāi)第17條第3款（a）相同規(guī)定第51條第3款 第69條第4款海上或其他可航水域的風(fēng)險(xiǎn)、危險(xiǎn)和意外事故。戰(zhàn)爭(zhēng)、敵對(duì)行動(dòng)、武裝沖突、海盜、恐怖活動(dòng)、暴亂和民變。檢疫限制；政府、主管當(dāng)局、統(tǒng)治者或民眾的干預(yù)或妨礙，包括非由承運(yùn)人或第18條述及的任何人所造成的滯留、扣留或扣押。罷工、關(guān)廠、停工或勞動(dòng)力受限制。雖謹(jǐn)慎處理仍無法發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷。托運(yùn)人、單證托運(yùn)人、控制方或根據(jù)第33條或第34條托運(yùn)人或單證托運(yùn)人對(duì)其作為承擔(dān)責(zé)任的其他任何人的行為或不為。第17條第3款（b）無實(shí)質(zhì)變化第17條第3款（c）范圍較廣，增加海盜、恐怖活動(dòng)等行為。第17條第3款（d）強(qiáng)調(diào)：可歸責(zé)于承運(yùn)人之事由所導(dǎo)致者，承運(yùn)人不能免責(zé)。第17條第3款（f）范圍比臺(tái)灣“海商法規(guī)“要廣一些，包含“關(guān)廠“等因資方原因引起的行為。在英美法例或司法實(shí)踐中，要求必須承運(yùn)人無不法行為或不可歸責(zé)，始可。第17條第3款（e）相同規(guī)定第17條第3款（h）無實(shí)質(zhì)變化第51條第3款：海上或者其他可航水域的危險(xiǎn)或者意外事故；第51條第4款：戰(zhàn)爭(zhēng)或者武裝沖突。第51條第5款：政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押。第51條第6款：罷工、停工或者勞動(dòng)受到限制。第51條第11款：經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷。第51條第8款：托運(yùn)人、貨物所有人或者他們的代理人的行為。第69條第2款：海上或航路上之危險(xiǎn)、災(zāi)難或意外事故。第69條第5款：戰(zhàn)爭(zhēng)行為。第6款：暴動(dòng)。第7款：公共敵人之行為。第69條第8款：有權(quán)力者之拘捕、限制或司法程序之扣押。第69條第9款：檢疫限制。第69條第10款：罷工或其他勞動(dòng)事故。第69條第16款：船舶雖經(jīng)注意仍不能發(fā)現(xiàn)之隱有瑕疵。第69條第15款：貨物所有人、托運(yùn)人或其代理人、代表人之行為或不行為。按照第13條第2款所述及的約定進(jìn)行的貨物裝載、操作、積載或卸載，除非承運(yùn)人或履約方代表托運(yùn)人、單證托運(yùn)人或收貨人實(shí)施該作業(yè)。第17條第3款（i）新增無規(guī)定 無規(guī)定貨物固有缺陷、品質(zhì)或瑕疵而造成的數(shù)量或重量損耗或其他任何滅失或損壞。第17條第3款（j）無實(shí)質(zhì)變化第51條第9款：貨物的自然特性或者固有缺陷。第69條第14款：因貨物之固有瑕疵、品質(zhì)或特性所致之耗損或其他毀損滅失。包裝不固或標(biāo)志欠缺、不第17條第3款（k） 第51條第10款： 第69條第13款：

清，且包裝和標(biāo)志非由承運(yùn)人或代其行事的人所為。救助或企圖救助海上人命如果承運(yùn)人接受貨主委托從事包裝等工作則無法主張免責(zé)。第17條第3款（l）財(cái)產(chǎn)和人命分開貨物包裝不良或者標(biāo)志欠缺、不清。第51條第7款：在海上救助或者企圖救助人命或者財(cái)產(chǎn)標(biāo)志不足或不符。第69條第11款：救助或意圖救助海上人命或財(cái)產(chǎn)。救助或企圖救助海上財(cái)產(chǎn)的合理措施。避免或企圖避免對(duì)環(huán)境造成危害的合理措施。第17條第3款（m）強(qiáng)調(diào)措施的合理第17條第3款（n）新增為共同安全處置危險(xiǎn)品。第17條第3款、第15條，第16條。第68條 無規(guī)定兜底條款 完全采用列舉方式，故取消第51條第12款：非由于承運(yùn)人或者承運(yùn)人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因。第69條第17款：其他非因運(yùn)送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受雇人之過失所致者。

我國(guó)《海商法》第51條有11項(xiàng)列明免責(zé)事由加一個(gè)兜底條款；臺(tái)灣地區(qū)“海商法規(guī)”第69條有16項(xiàng)列明免責(zé)事由加一個(gè)兜底條款?！堵固氐ひ?guī)則》第17條第3款列明15項(xiàng)免責(zé)事由，大部分的規(guī)定實(shí)質(zhì)上都是一致的，修改總體上比較有利于貨方，取消了“駕駛過失和管船過失”免責(zé)規(guī)定，新增“避免或企圖避免對(duì)環(huán)境造成危害的合理措施”的免責(zé)規(guī)定體現(xiàn)了時(shí)代的進(jìn)步；同時(shí)，新增一項(xiàng)免責(zé)規(guī)定“按照第13條第2款所述及的約定進(jìn)行的貨物裝載、操作、積載或卸載，除非承運(yùn)人或履約方代表托運(yùn)人、單證托運(yùn)人或收貨人實(shí)施該作業(yè)”，該規(guī)定將承運(yùn)人這一方不承擔(dān)裝卸作業(yè)時(shí)導(dǎo)致的貨物損失的賠償責(zé)任轉(zhuǎn)移到貨方，這一規(guī)定比較有利于承運(yùn)人；并取消兜底條款，即采取完全列明的方式，這有利于保護(hù)貨方的利益，建議兩岸海事立法以《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定為藍(lán)本進(jìn)行相應(yīng)的修改。

三、適航舉證責(zé)任的承擔(dān)——從承運(yùn)人轉(zhuǎn)移到托運(yùn)人作為取消航海過失的平衡

（一）我國(guó)《海商法》與臺(tái)灣地區(qū)“海商法規(guī)”的規(guī)定

法諺云，“舉證之所在，敗訴之所在”，可見舉證責(zé)任的承擔(dān)極大地影響承托雙方的利益。我國(guó)《海商法》第47條規(guī)定承運(yùn)人在船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)有謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)（包括適船、適員和適貨三個(gè)方面）。臺(tái)灣地區(qū)“海商法規(guī)”第62條規(guī)定：運(yùn)送人或船舶所有人于發(fā)航前及發(fā)航時(shí)，對(duì)于下列事項(xiàng)，應(yīng)為必要之注意及措置：

1. 使船舶有安全航行之能力；

2. 配置船舶相當(dāng)船員、設(shè)備及供應(yīng)；

3. 使貨艙、冷藏室及其他供載運(yùn)貨物部分適合于受載、運(yùn)送與保存。

船舶于發(fā)航后因突失航行能力所致之毀損或滅失，運(yùn)送人不負(fù)賠償責(zé)任。

運(yùn)送人或船舶所有人為免除前項(xiàng)責(zé)任之主張，應(yīng)負(fù)舉證之責(zé)。

我國(guó)《海商法》作為實(shí)體法并沒有明確規(guī)定適航義務(wù)的舉證責(zé)任承擔(dān)，實(shí)踐中，承運(yùn)人提供適航證書作為承運(yùn)人已履行適航義務(wù)的初步證明，如果索賠方要推翻該初步證明，需要承擔(dān)進(jìn)一步的舉證責(zé)任。臺(tái)灣地區(qū)“海商法規(guī)”明確規(guī)定承運(yùn)人應(yīng)就已為相當(dāng)、謹(jǐn)慎的注意之事實(shí)，負(fù)舉證責(zé)任。所以總體而言，我國(guó)《海商法》和臺(tái)灣地區(qū)“海商法規(guī)”的適航義務(wù)的舉證責(zé)任承擔(dān)人為承運(yùn)人這一方。

（二）《鹿特丹規(guī)則》的新規(guī)定

在承運(yùn)人承擔(dān)“完全過錯(cuò)”責(zé)任的前提下，舉證責(zé)任在承運(yùn)人和托運(yùn)人之間如何分配顯得非常關(guān)鍵?！堵固氐ひ?guī)則》第17條第5款，③是針對(duì)適航義務(wù)而進(jìn)行規(guī)定的，承運(yùn)人承擔(dān)適航義務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)仍然是謹(jǐn)慎處理，采用過錯(cuò)推定原則。如果承運(yùn)人無法證明其已經(jīng)盡到謹(jǐn)慎處理義務(wù)或者船舶不適航、船員配備不當(dāng)?shù)惹闆r和貨損、滅失以及延遲交付之間不存在因果關(guān)系，推定承運(yùn)人有過錯(cuò)，全部或部分承擔(dān)責(zé)任。索賠人（托運(yùn)人）承擔(dān)初步證明責(zé)任，索賠人（托運(yùn)人）僅須證明貨物滅失、損壞或遲延交付的原因“可能”是不適航，此時(shí)就可以發(fā)生舉證責(zé)任轉(zhuǎn)移的效果。

比較《鹿特丹規(guī)則》第 14 條與中國(guó)《海商法》第 47 條和臺(tái)灣地區(qū)“海商法規(guī)”第62條的具體規(guī)定，我們可以看出《鹿特丹規(guī)則》具有以下特點(diǎn)：

第一，適航義務(wù)時(shí)間的延長(zhǎng)。無論是我國(guó)的《海商法》還是臺(tái)灣地區(qū)的“海商法規(guī)”都要求承運(yùn)人僅需在開航之前和開航之時(shí)負(fù)有適航義務(wù)即可，而《鹿特丹規(guī)則》將承運(yùn)人承擔(dān)適航義務(wù)的時(shí)間延伸至海上航行全過程中，這樣的修改無疑加重了承運(yùn)人的責(zé)任。在承運(yùn)人享有航海過失免責(zé)的海牙規(guī)則時(shí)代，讓承運(yùn)人在整個(gè)責(zé)任期間負(fù)有適航義務(wù)似與《海牙規(guī)則》的主旨有相互矛盾之嫌，但“航海過失免責(zé)”的規(guī)定取消后，將適航義務(wù)時(shí)間加以延長(zhǎng)就顯得順理成章了。

第二，《鹿特丹規(guī)則》中，“適航義務(wù)”不再是首要條款，即適航義務(wù)的履行不再為承運(yùn)人享有免責(zé)權(quán)利的先決條件，而僅將其作為導(dǎo)致貨物滅損、遲延的一項(xiàng)具體原因，也就是說，在海牙規(guī)則時(shí)代，承運(yùn)人如果沒有盡到“適航義務(wù)”，對(duì)于原本可以免責(zé)的因火災(zāi)導(dǎo)致的貨物損失，承運(yùn)人不得享有免責(zé)，而在鹿特丹規(guī)則下，同樣存在不適航和火災(zāi)導(dǎo)致的貨物損失兩種情況，只要二者沒有因果關(guān)系，承運(yùn)人仍然可以援引火災(zāi)免責(zé)規(guī)定。雖然我國(guó)《海商法》、臺(tái)灣地區(qū)“海商法規(guī)”并沒有明確“適航義務(wù)”作為首要條款，但是實(shí)踐中仍然需要確定承運(yùn)人已履行了適航義務(wù)后才可以享有免責(zé)的權(quán)利，《鹿特丹規(guī)則》對(duì)“適航義務(wù)”作用弱化的規(guī)定明確了適航義務(wù)的性質(zhì)，并捋順了適航義務(wù)與承運(yùn)人免責(zé)的關(guān)系，減少實(shí)踐中法律適用不一致的情形。[3]

第三，適航義務(wù)舉證責(zé)任的轉(zhuǎn)移

我國(guó)《海商法》缺少一個(gè)明確的舉證責(zé)任分配機(jī)制，臺(tái)灣地區(qū)“海商法規(guī)”明確規(guī)定承運(yùn)人應(yīng)就已為相當(dāng)、謹(jǐn)慎的注意之事實(shí)，負(fù)舉證責(zé)任。而《鹿特丹規(guī)則》延長(zhǎng)了承運(yùn)人保證船舶適航的義務(wù)的時(shí)間，不再是“開航之前”和“開航之時(shí)”而是“整個(gè)海上航程”，卻通過不同的舉證責(zé)任的分配，即不是由承運(yùn)人，而是由索賠方舉證導(dǎo)致貨損的原因是不適航，這在一定程度上減輕了承運(yùn)人的舉證責(zé)任，很好地平衡了承托雙方的利益。

根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第 17 條第 5 款規(guī)定，索賠人需要承擔(dān)由于船舶不適航等三項(xiàng)原因造成貨損的初步舉證責(zé)任，證明其“可能”是貨損原因即可，將舉證責(zé)任轉(zhuǎn)移至承運(yùn)人一方，貨主必然會(huì)更加積極地提取證據(jù)以維護(hù)其利益。

如果承運(yùn)人證明不適航與貨物毀損沒有因果關(guān)系，那么承運(yùn)人也不需要對(duì)貨物毀損承擔(dān)賠償責(zé)任。或者，如果承運(yùn)人證明其已盡到合理謹(jǐn)慎的義務(wù)，即使船舶存在不適航的情況，承運(yùn)人也不承擔(dān)貨物毀損的賠償責(zé)任。即不存在因果關(guān)系和盡到“合理謹(jǐn)慎”義務(wù)這兩項(xiàng)，承運(yùn)人只要成功證明一項(xiàng)，即可免責(zé)。

綜上，《鹿特丹規(guī)則》第 17條分別從歸責(zé)原則、免責(zé)范圍、船舶不適航責(zé)任三個(gè)方面對(duì)承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)作出了規(guī)定。承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)為完全過錯(cuò)責(zé)任，承運(yùn)人的“管貨義務(wù)”實(shí)行過錯(cuò)推定，承運(yùn)人承擔(dān)實(shí)質(zhì)性舉證責(zé)任；承運(yùn)人“免責(zé)事項(xiàng)”實(shí)行無過錯(cuò)推定，索賠方承擔(dān)初步舉證責(zé)任；承運(yùn)人“適航義務(wù)”則須索賠方完成初步舉證，承運(yùn)人負(fù)責(zé)舉證“謹(jǐn)慎處理”或不適航與貨損的無因果關(guān)系。

《鹿特丹規(guī)則》對(duì)于承運(yùn)人賠償責(zé)任的修改是在航運(yùn)科技發(fā)展的前提下充分考慮了貨方在國(guó)際海上運(yùn)輸立法中不可忽視的作用，將原本屬于承運(yùn)人的特權(quán)“公平地”進(jìn)行了再次分配，修正了海牙體系下的“承運(yùn)人中心主義”，對(duì)于既有的國(guó)際公約的相關(guān)規(guī)定既有適度傳承，又有革新性的發(fā)展。兩岸的海商立法都在努力適應(yīng)當(dāng)今航海運(yùn)輸?shù)男掳l(fā)展，強(qiáng)調(diào)實(shí)質(zhì)公平，逐漸實(shí)現(xiàn)國(guó)際化，隨著《鹿特丹規(guī)則》的出臺(tái)，公約條文內(nèi)容將不可避免地對(duì)我國(guó)《海商法》和臺(tái)灣地區(qū)“海商法規(guī)”產(chǎn)生影響，從趨勢(shì)上看，取消航海過錯(cuò)免責(zé)勢(shì)在必行，在這種情況下，兩岸《海商法》關(guān)于責(zé)任基礎(chǔ)的規(guī)定可借鑒《鹿特丹規(guī)則》在將來適時(shí)做出調(diào)整。立法者應(yīng)當(dāng)通過舉證責(zé)任的分配使船貨雙方的利益得到新的平衡，為兩岸經(jīng)濟(jì)的共同繁榮，以及預(yù)防與解決兩岸海運(yùn)糾紛做出可以遵循的規(guī)范。

注釋：

① 《鹿特丹規(guī)則》第17條第1款和第2款分別規(guī)定：

如果索賠人證明，貨物的滅失、損害或遲延交付，或造成、促成了滅失、損害或遲延交付的事件或者情形是在第4章規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任期間內(nèi)發(fā)生的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對(duì)貨物滅失或者損壞以及遲延交付負(fù)賠償責(zé)任。

如果承運(yùn)人證明，滅失、損害或遲延交付的原因或者原因之一不能歸責(zé)于承運(yùn)人本人的過錯(cuò)，或者第18條述及的任何人的過錯(cuò)，承運(yùn)人免除其根據(jù)本條第1款所承擔(dān)的全部或部分賠償責(zé)任。

② 《鹿特丹規(guī)則》第17條第3款和《鹿特丹規(guī)則》第17條第5款規(guī)定：

雖有本條第3款規(guī)定，承運(yùn)人還應(yīng)對(duì)下列情形之一的全部或部分滅失、損壞或遲延交付承擔(dān)賠償責(zé)任：

（a）索賠人證明，造成或可能造成或促成滅失、損壞或遲延交付的原因是：

（i）船舶不適航；

（ii）配備船員、裝備船舶和提供供應(yīng)品不當(dāng)；或者

（iii）貨艙、船舶其他載貨處所或由承運(yùn)人提供的載貨集裝箱不適于且不能安全接收、運(yùn)輸和保管貨物；并且（b）承運(yùn)人無法證明：

（i）本條第5款第1項(xiàng)述及的任何事件或情形未造成滅失、損壞或遲延交付；或者

（ii）承運(yùn)人已經(jīng)履行了第14條規(guī)定的謹(jǐn)慎處理的義務(wù)。

③ 第4款分別規(guī)定：

除證明不存在本條第2款所述的過錯(cuò)之外，如果承運(yùn)人證明下列一種或數(shù)種事件或情形造成、促成了滅失、損壞或遲延交付，也可免除承運(yùn)人根據(jù)本條第1款所負(fù)的全部或部分賠償責(zé)任：（15項(xiàng)列明事項(xiàng)見表格）

雖有本條第3款規(guī)定，有下列情形之一的，承運(yùn)人仍應(yīng)對(duì)全部或部分滅失、損壞或遲延交付承擔(dān)賠償責(zé)任：（a）索賠人證明，承運(yùn)人或第18條述及的人的過錯(cuò)造成或促成了承運(yùn)人所依據(jù)的事件或情形；或（b）索賠人證明，本條第3款所列事件或情形以外的事件或情形促成了滅失、損壞或遲延交付，且承運(yùn)人無法證明該事件或情形既不能歸責(zé)于其本人的過錯(cuò)，也不能歸責(zé)于第18條述及的任何人的過錯(cuò)。

[1] 姚瑩. 對(duì)《鹿特丹規(guī)則》“平衡之道”的再認(rèn)識(shí)——兼論中國(guó)的現(xiàn)實(shí)選擇[J]. 中國(guó)海商法年刊, 2011(2).

[2] 陳眩富. 海峽兩岸貨物承運(yùn)人責(zé)任之比較研究[J]. 中國(guó)海商法年刊, 2002(1).

[3] 向力. 國(guó)際海運(yùn)業(yè)承運(yùn)人責(zé)任體制的傳承與發(fā)展——《鹿特丹規(guī)則》承運(yùn)人責(zé)任規(guī)定介評(píng)[J]. 中國(guó)海商法年刊, 2009(4).

（責(zé)任編輯：劉 冰）

D996.19; D923.993

A

1674-8557（2013）02-0012-06

2013-01-20

黃麗紅（1979-），女，福建福州人，福建江夏學(xué)院法學(xué)院講師。