劉華明，蔣 曄，張鴻基

（江蘇科技大學(xué) 馬克思主義學(xué)院，江蘇 鎮(zhèn)江212003）

鐵路是國民經(jīng)濟的動脈，它直接影響著一個國家和地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的速度和人民生活水平的提高。在近現(xiàn)代世界史冊中，鐵路象征著社會的進步，鐵路里程的增加也象征著歷史的進程，從中原鐵路興建經(jīng)營的成敗得失中，給我們提供了許多有益的啟迪。

一、中原鐵路的興建及其喪權(quán)辱國的借款合同

1934年以前，中原鐵路共有3條，即蘆漢、道清和隴海；籌辦而未建成的鐵路有浦信和周襄兩條。

蘆漢鐵路首議于1889年，動工于1898年，通車于1906年，贖回路權(quán)于1909年，全長1 214．5公里，在豫境400多公里，約占1／3。該路由比利時主修。1900年12月，法國自蘆溝橋擅筑至北京前門西站，次年3月完工，至此改稱京漢鐵路［1］335－337。

道清鐵路（道口—清化鎮(zhèn)）首議于1902年，開工于同年7月，收回路權(quán)于1905年，通車于1907年，全長150公里，該路由英國修筑［1］348－350。

隴海鐵路是以汴洛鐵路為中段向東西展筑而成的。汴洛路原為京漢路支線，動工于1905年，竣工于1909年。而汴洛路的展修工程開封一徐州段和洛陽一觀音堂段，則分別完工于1915年5月和9月；到1927年時，西路才修到靈寶，東路才修到新浦旗站。該路由比利時主修［1］385－396。

浦信鐵路（浦口—信陽）為英國計劃所修五路之一①五路即天津—鎮(zhèn)江、山西—河南—長江沿岸、九龍—廣州、浦口—信陽、蘇州—杭州—寧波。，首議于1898年11月，時隔5年才在京城設(shè)立事宜處。中經(jīng)1912～1914年白朗起義及1914年歐戰(zhàn)爆發(fā)影響，工程乃停。直到1922年5月才最后裁掉該路督辦公所，此事得以了結(jié)。浦信鐵路前后修筑交涉了幾十年，搞成了半拉子工程，徒耗資金幾百萬，使我國蒙受巨大損失。該路由英國主修［1］431－433。

周襄鐵路（周口—襄樊）首議于1916年，1917年初成立工程局，同年11月美工程師認(rèn)為，以信陽為起點直達成都，較之周襄鐵路或周成鐵路更好，這樣全長可達900英里，可成東西一大干線，交通部允之，12月開始勘測。次年6月，由于四川動亂，勘測未竟而停。周襄路也隨之而亡。該路主修國是美國［1］445－446。

中原鐵路的早期發(fā)展史，是一部充滿喪權(quán)失利的辱國史，我們從下面分析中便可了解一二?！短J漢鐵路比國借款續(xù)訂詳細(xì)合同》第14款載明：“營造全路工程，除蘆保外，應(yīng)由中國總公司責(zé)成比國公司代雇之總工程司，代中國總公司監(jiān)造，并代測繪全路圖樣，興辦工程，訂購材料器具，以備行車之用?！保?］777《汴洛鐵路借款合同》及《汴洛鐵路行車合同》亦是如此：“所有營造路工應(yīng)須外國人員，由總工程司開列職事薪水清單，呈請中國總公司督辦大臣核準(zhǔn)后，托比公司代為遴聘，歸總工程司調(diào)度。”《隴秦豫海鐵路借款合同》第19節(jié)另載明，鐵路財務(wù)“總核算一員，或比籍，或法籍，并兼稽查銀錢事務(wù)”［2］846，“公司代辦，無論中外材料，或進口，或過內(nèi)地，均免納關(guān)稅、厘金”［2］844。

比國、法國是這樣，英國也是如此?！兜狼彖F路行車合同》規(guī)定：“福公司遵照本合同第一款選派之代表人，代為布置招雇人員，并與此等人員有撤革或遣散之權(quán)?！保?］15

從上可見，中國鐵路的管理權(quán)、用人權(quán)、財產(chǎn)權(quán)、購料權(quán)已蕩然無存，真是“一切實權(quán)操諸洋員”［3］63。

喪權(quán)如此，失利如何？其表現(xiàn)主要在折扣、雇金、余利和抵押擔(dān)保上。各路借款多照9折實收，然還本付利則照借債面額計算。如《汴洛鐵路借款合同》規(guī)定：“本借款票面全數(shù)二千五百萬佛朗克……以九扣付價，實共價二千二百五十萬佛朗克?！薄胺渤槌鼋杵?，應(yīng)照票面數(shù)目，在付息之期如數(shù)以金錢還清?！保?］211

此外還有傭金和余利，如《蘆漢鐵路比國借款續(xù)訂詳細(xì)合同》第13條載明：“凡分任此項借款事宜之各銀行，中國按所付利息之?dāng)?shù)，酬以二毫半?！保?］775每年結(jié)賬后，中國應(yīng)于“實在余利中，酌提十分之二，酬給比公司”［4］781。

抵押擔(dān)保最為苛刻，例如《隴秦豫海鐵路借款合同》第7節(jié)載明：“此借款應(yīng)付利息、本銀，中國政府允為擔(dān)保，并以隴秦豫海全路鐵道車輛、機器、附屬品及進款為特別擔(dān)保品，此項特別擔(dān)保品作為頭次抵押，由公司執(zhí)票人承受。如中國政府不能按期交付本利，或付而不足，公司即可實行抵押之所有權(quán)?！保?］841

此外，帝國主義還對借款的用途、存款的銀行、還款的年限以及將來的干路延長和支路興筑等都作了詳細(xì)規(guī)定。由此可見，中原鐵路名為國有之路，實為列強所占有。

二、鐵路的經(jīng)營及對中原經(jīng)濟的影響

（一）鐵路管理及經(jīng)濟效益

今天，值得我們借鑒的是中國鐵路的管理方法，這個方法主要是國內(nèi)旅客和貨物聯(lián)運。其具體辦法是：統(tǒng)一會計、編列統(tǒng)計和勤用車輛。當(dāng)時“美國有某鐵路家常與人言，中國之車輛，其每年中被用之次數(shù)，較他國之車輛多數(shù)十倍。至編列統(tǒng)計之法，早為外國人所稱道。印度皇家鐵路公司，近日且有兩至交通部，索取統(tǒng)計樣本及編列法，以為印度鐵路局編列統(tǒng)計之模范。而中國駐倫敦羅總領(lǐng)事亦有函致外交部，索取此項統(tǒng)計，因英國人多有往該事署索取者，其饒有價值可知。至統(tǒng)一會計法，則始自民國四年，行之頗有成效，各路營業(yè)狀況，乃得會籍互較，而知其營拙之?dāng)?shù)，則又法至善者也”［5］。

而國內(nèi)客貨聯(lián)運的具體情況，可從下面材料中詳知。道清鐵路于民國10年3月1日起，與京漢、津浦、京奉、京綏、滬寧、滬杭甬6路開始旅客聯(lián)運，12年4月1日，正太路加入聯(lián)運，8月1日，隴海、膠濟兩路加入聯(lián)運，共計國內(nèi)10路。“辦理以來，旅客咸稱便利，聯(lián)運業(yè)務(wù)日趨發(fā)達……至聯(lián)運帳目，系由各路將聯(lián)運報單，造送鐵道部聯(lián)運處清算股，按月匯結(jié)，互撥現(xiàn)款。”［3］197

除此而外，還有貨物聯(lián)運?！懊駠拍辏诎舜螄鴥?nèi)聯(lián)運會議議決，辦理國內(nèi)貨物聯(lián)運，并規(guī)定互通車輛辦法，加入者為京漢、京奉、京綏、津浦、滬寧、滬杭甬、道清等路，定于民國十年二月一日實行，民國十一年八月一日，正太路加入聯(lián)運；十四年八月，隴海路加入聯(lián)運，共計國內(nèi)九路”，聯(lián)運貨物“辦理以來，商民稱便”［3］197。

總之，旅客及貨物聯(lián)運，打破了條塊分割，簡化了手續(xù)，加強了橫向聯(lián)系和協(xié)作，此法行之有效，于民方便。

正是在這種情況下，中原鐵路的經(jīng)濟效益總體上較好。京漢鐵路自通車之日起便盈利豐厚，與京奉鐵路相媲美，時稱中國兩條富路。1910年，京奉與京漢獲利最大，前者收入1 100萬兩，后者收入960萬兩，除兩路經(jīng)費之外，尚余利900萬兩①《東方雜志》1910年第6期。。8年后，京漢收入迅速膨脹，1918年高達2 380多萬元，次年又高達2 630多萬元，年增長率為11%［5］。

汴洛鐵路在清朝末年平均月收入5萬元，但起伏不定，偶有虧損，如1910年就虧損了60萬兩。直到民國3年汴洛鐵路平均月收入上漲，可達七八萬元，才扭轉(zhuǎn)了虧損局面。到民國4年開－徐段、洛－觀段通車后，月收入大增，可高達12萬元，1917年4月，“竟達十六萬元有奇（其雜項進款，約有數(shù)萬尚未計算在內(nèi)）”①《晨鐘》1917年5月4日第5版。。

由于道清鐵路路短貨少，該路時有虧損。因此，英商福公司乃于1905年請求將道清作價，最后賣給了清政府，但該路實權(quán)仍在英國人手里。道清鐵路“自贖回國有以來，營業(yè)進款，年有增益，尤以民國十四年為最，計達二百二十余萬元，試與民國四年作十年比較，計增收百伍拾余萬”［3］217。

總之，民國成立后，尤其是第1次世界大戰(zhàn)發(fā)生前后，中國的鐵路事業(yè)有蒸蒸日上的趨勢，國有鐵路在民國8年的總收入比前1年增加了539萬多元，而與民國4年相比，在此5年中其營業(yè)進款則增加了44%，平均每年增長11%。當(dāng)時有人推算，我國鐵路進款每隔10年將增加1倍?？墒呛镁安婚L，歐戰(zhàn)結(jié)束后不久，中國內(nèi)亂迭起，極大地破壞了中國鐵路事業(yè)的順利發(fā)展。

（二）軍閥混戰(zhàn)對鐵路的破壞及工人的罷工斗爭

袁世凱病死以后，北洋軍閥分裂日劇，混戰(zhàn)不息。為了打仗，他們肆意干涉路務(wù)，扣車截款，毀路拆橋，使交通事故屢屢發(fā)生。每當(dāng)此時，中國鐵路事業(yè)便岌岌可危。

北洋軍閥對中原鐵路的破壞，始于1917年。這年5月，河南督軍趙倜宣布河南獨立，他們“自宣告脫離中央后，即與京漢鐵路派隊梭巡防護……河洛磁各站站款，則由軍人要求扣留，不許寄京。奉樂至信陽各站進款，亦由軍隊函致張段長，令其匯解鄭州，以備軍需”。趙倜等“同時又有電通行豫境，令將所有站款，均存車站，以備軍隊借用”②《申報》1917年6月10日第2張第6版。。

此后政局漸趨不穩(wěn)，路局日益不定，給我國鐵路事業(yè)造成極大危害。下面我們就以京漢鐵路為例來說明之。

軍閥吳佩孚盤踞中原之時，曾派人將京漢路“鄭州至漢口各站每日收入，掃數(shù)提用”③《申報》1921年8月19日。。在1926年的北伐戰(zhàn)爭中，吳軍連連敗北，他們在潰逃過程中將京漢路所能掌握的車頭、車輛盡行挾去，致使“_京漢路廣水以南，無車可通”④上?！睹駠請蟆?926年9月12日第1張第2版。。“京漢路鄭州以南各站，秩序混亂……由郾城南下車輛，均作為兵營，無法疏通……即鄭州以北交通，亦未見佳，可駛之車頭十余輛，空車亦只百余輛”⑤上海《民國日報》1926年10月18日第1張第3版。。而客車則為兵隊所占，“車內(nèi)無坐位，乘客都以自己行李為坐位，兵士在車中，則皆有坐位，乘客以能在車中站立為幸福，因許多人購票后，袛可在車外攀援以行”⑥上?！睹駠請蟆?926年12月25日第1張第3版。。

各地軍閥只顧興兵作戰(zhàn)，根本無視鐵路的基本建設(shè)，“自軍興以來，京漢路往來各車，常發(fā)生越軌相撞等事，一般人士，皆以為行車鐘點參差不一所致，殊不知該路年久失修，材料業(yè)已朽壞，在勢不得不然也。茲據(jù)該路工程師法人某氏云，該路全線枕木，已腐爛十分之七，每逢火車行過，枕木軋軋有聲，故車中乘客，甚覺不似從前以平坦”。另外，“該路機車，原有三百余輛，歷年既久，現(xiàn)時合用者，不過六七十輛，其余免強使用，然馬力不足，常常誤事”⑦上?！睹駠請蟆?926年5月7日第1張第4版。。

正因如此，中原鐵路經(jīng)常不能正常運行，鐵路收入大減，債臺高筑，到1924年底，中原鐵路無力償還的債務(wù)已達139 214 011．02元［1］249－250。中原鐵路在第1次世界大戰(zhàn)前后良好的發(fā)展趨勢，被封建軍閥白白斷送了。我們從中得到的經(jīng)驗教訓(xùn)是：政局的安定，乃是國民經(jīng)濟發(fā)展、振興的最基本前提，穩(wěn)定壓倒一切。

北洋軍閥在帝國主義支持下，干戈不息，烽火連天，這不僅極大破壞了中原鐵路的正常發(fā)展，同時也嚴(yán)重破壞了中原鐵路工人的正常生活。當(dāng)時“所謂工人保險，以及養(yǎng)老及恤金之制均未仿行，以故有因老或病而亡故者，其家屬僅得領(lǐng)三個月或半載恤金”［6］。而這點少得可憐的恤金，也可能隨時被軍閥和列強無故取消。例如在隴海鐵路，“向章工人有病故者，公司發(fā)給恤薪三月，以資葬埋，乃經(jīng)伊（筆者注：若里總管）免去”，“向章因公受傷者，照常發(fā)給工資，以資調(diào)養(yǎng)，乃經(jīng)伊取消”［7］。

另據(jù)1926年統(tǒng)計，中原鐵路工廠的工人工資，最低者為每天1角8分，計每月工資5元4角。最高者為每天2元2角，而這部分乃是入廠20余年技術(shù)非常好的工人，人數(shù)很少［6］。

除此以外，工人們在政治上也遭受虐待，他們稍有不滿即遭軍閥鎮(zhèn)壓、殺害，真是“循至莽莽神州，盡復(fù)為軍閥官僚游民出沒之場，而神圣勞工永沉地獄，不能自拔矣”①《晨報》1923年2月6日。。面對如此處境，中原的鐵路工人便在中共領(lǐng)導(dǎo)下，先后發(fā)動了隴海罷工和京漢罷工，充分顯示了中國工人階級的反帝反封建的斗爭精神。

隴海鐵路大罷工爆發(fā)于1921年11月，在以洛陽為中心的千里鐵道線上，工人斗爭了近10天，最后以勝利而結(jié)束。罷工后，觀音堂、洛陽、鄭州、開封、商丘、徐州和連云港等地相繼建立了黨支部和共青團組織。

京漢鐵路大罷工爆發(fā)于1923年2月，這是中國歷史上第1次工人運動的最高潮。2月1日，京漢鐵路總工會在鄭州召開成立大會，軍閥肆意破壞，工人忍無可忍。從2月4日起開始罷工，京漢鐵路全線癱瘓。2月7日，吳佩孚在帝國主義支持下，在漢口、鄭州、長辛店等地進行血腥鎮(zhèn)壓，工人斗爭失敗。

此后不久，中原鐵路工人又在黨的領(lǐng)導(dǎo)下積極支援農(nóng)民運動、“五卅”運動和北伐戰(zhàn)爭，為打倒北洋軍閥的反動統(tǒng)治作出了貢獻。

（三）鐵路對中原地區(qū)商業(yè)、農(nóng)業(yè)和工業(yè)的影響

1．對商業(yè)的影響

京漢、道清、汴洛乃至后來的隴海鐵路的修成，便利了帝國主義對中原地區(qū)的經(jīng)濟控制，自此以后，各國列強的廉價商品自沿海一帶滾滾而來，中原人民的財富滾滾而去。據(jù)材料可知，“自一九○五年京漢鐵路通車以后，河南各地之貨物因集中于漢口，當(dāng)一九○四年漢口輸出不過七百十四萬兩，至一九一○年，即增至千七百九十萬兩”［8］132。道清鐵路則每月轉(zhuǎn)運煤炭約八萬噸［3］187，河南芝麻十分之九輸往歐洲［8］135。

此外，中原鐵路也促進了沿線城市的商業(yè)發(fā)展。1907年《東方雜志》載文說：“汴省自鐵軌交達，風(fēng)氣大開，商業(yè)實業(yè)進步甚速?！雹凇稏|方雜志》1907年第1期第29頁。河南巡撫張安帥正因“汴垣南關(guān)火車已通，商業(yè)日盛，決計自開商埠”?！般晔∶荷搪?lián)合同業(yè)六十余家集股銀三萬兩，在南關(guān)鐵路旁購地建廠，設(shè)立大公司一所，總司運輸事宜，名曰阜豫煤炭有限公司”③《東方雜志》1907年第4期第63頁。。汴省稅收“至于今春（筆者注：1908年）則大有起色。每月抽稅有多至數(shù)十千者，即極少時，亦有三四十千，蓋以內(nèi)地貨物由車往來者，日益繁盛故也”④《東方雜志》1908年第5期第83頁。。

1907年“因鄭州火車交通商務(wù)，日見發(fā)達，各處藥商均各改而至鄭，其余豫騾馬會，宛南汴省之綢絲會，懷慶孟縣桑坡孟津之皮貨會，亦均隨同至鄭。據(jù)熟于商情者言，將來鄭州商埠，當(dāng)不下漢口云”［9］。到了1921年，鄭州已“為外人薈萃之所（查有六百余人）”⑤《申報》1921年6月12日。。

洛陽開為商埠早有時議。1910年《東方雜志》載：“前汴撫吳中丞因汴洛鐵路通車已久，洛潼干路又可即日通達，商埠一事，亟須提倡，以免外人窺視。只以官方不足，特招富商承辦，以收大利?！薄皡侵胸?fù)面諭汴藩，飭派委員前往劃分地段區(qū)域，以免各商家無從下手。”［10］

與之同時，英美煙草公司的勢力也隨鐵路滲入信陽、許昌、彰德一帶，在此設(shè)立煙草收購站以掠資源。

2．對農(nóng)業(yè)的影響

中原鐵路通車后，中原經(jīng)濟就逐步納入世界資本主義市場軌道，某些與市場聯(lián)系密切的農(nóng)作物種植得到全面發(fā)展，使農(nóng)作物生產(chǎn)出現(xiàn)商品化、區(qū)域化總趨勢。這種趨勢明顯地表現(xiàn)在鐵路沿線，窮鄉(xiāng)僻壤則尚無端倪。下面我們就以棉花、煙草、花生為例，來簡要說明之。

美棉傳入中國，始于1898年，20世紀(jì)初各地設(shè)置試驗場，大力推廣之。1918年，美種棉推廣到中原，靈寶成為中原地區(qū)的新棉種植地［8］178，閿鄉(xiāng)、陜縣、澠池、新安、洛陽、偃師、鞏縣等地也都相繼種植，其中陜縣、閿鄉(xiāng)、偃師三縣棉田面積分別達到本縣耕地的18%、29%和35%以上，成為當(dāng)時河南以至全國少有的棉田集中區(qū)之一［11］。其棉花生產(chǎn)的商品率一般在30～40%以上［12］。后來，中原地區(qū)逐步形成了以鄭州為中心的全省植棉區(qū)，年產(chǎn)量達50萬擔(dān)，在1922－1928年間，棉產(chǎn)量平均達579 350擔(dān)，占全國7．82%［8］220－221。這些棉花主要輸往鄭州及武漢、天津和青島等沿江、沿海城市［11］。

19世紀(jì)末20世紀(jì)初，美種煙草傳入中國，1905－1910年5年間，英美煙草公司對鄧州、確山、泌陽、南陽、通許等地進行長期考察，然后“攜來美種煙種，分贈種煙各戶，教以改良之法”。1913年又考察了豫中襄城、葉縣一帶，認(rèn)為此地頗宜種煙，乃大力推廣。1918年，南洋兄弟煙草公司也“購運美種煙種，將煙草種植法編印成書，傳播于山東坊子、安徽劉府、河南許昌一帶，廣勸種植”?！安粠啄?，以許昌為中心的煙葉生產(chǎn)，便普及到附近的十幾縣了。這時。除了佃農(nóng)、雇農(nóng)外，幾乎每家必種煙葉?！保?］1601919年后又不斷發(fā)展，到了1934年已有24～40%的耕地種上了煙葉［8］203，年產(chǎn)量最高時可達3 200英鎊［8］201。

19世紀(jì)中晚期，美種花生才落根于魯、豫兩省?！白跃h、汴洛兩鐵路開通后，外國花生種子紛紛輸入，產(chǎn)量頓增。主要集散地在開封、中牟、鄭州等處?！保?］133“民間多樂種之，每畝平均收成，可得百余斤，獲利較五谷為尤厚，荒沙之區(qū)，向所棄之地，今皆播種花生，而野無曠土矣。民國以來，漸為出口土貨之大宗物產(chǎn)?！保?］207

由于上述原因，這些地區(qū)的糧食生產(chǎn)大減，他們開始圍繞著市場出售煙、棉、花生，以買回糧食。在此賣買過程中，農(nóng)民遭受著收買者壓價、折扣［8］505等很重的剝削，帝國主義、封建地主、商人和高利貸者扼住了種植經(jīng)濟作物農(nóng)民的脖子，這些農(nóng)民生活很不穩(wěn)定，常常陷入破產(chǎn)的恐懼之中。

3．對工業(yè)的影響

隨著商品的運轉(zhuǎn)以及農(nóng)作物商品化、區(qū)域化生產(chǎn)的出現(xiàn)，在中原鐵路附近誕生了第一批近代化的工礦企業(yè)。這些企業(yè)加速了封建經(jīng)濟的解體，促進了民族工業(yè)的發(fā)展。在這些企業(yè)中，最先發(fā)展起來的要數(shù)鐵路工廠，到1926年為止，這類工廠已出現(xiàn)14個，約占全國同類工廠的30%（全國約41個），職工總數(shù)為2 892人，約占全國同類職工總數(shù)的24%（全國鐵路工廠的職工近12 000人）。在所有廠家中，以洛陽的隴海機器廠工人最多，共529人，可見該廠規(guī)模較大［6］。

此外，中原地區(qū)還興辦了紡紗廠、織布場、面粉廠、自來水廠、兵工廠等，以紡紗廠最為突出。請看表1。

表1 1925年8月《中原最新紗廠一覽表》① 《東方雜志》1925年第22卷第15號第58－61頁。。

從表1可知，當(dāng)時河南紗廠共有4家，約占全國華廠的5．6%，已開錠子和未開錠子數(shù)共計118 000多枚，約占全國的5．5%。這些廠家皆在鐵路沿線。

鐵路的興筑，也大大促進了中原煤礦業(yè)的發(fā)展。1902年，英商福公司在焦作創(chuàng)辦澤煤盛廠，此后大量開采，產(chǎn)量甚豐，僅1915年，該公司的產(chǎn)煤量就達480 875噸，位居全國第4。此后年年上升，一直到民國13年。河南民族資本家也創(chuàng)辦了一些煤礦，其中最大的是1915年官商聯(lián)辦的中原煤礦公司（當(dāng)年就被英商福公司吞并），而中小型煤礦則很多，在1902～1924年間竟出現(xiàn)了30余個，主要有三峰煤礦和六河溝煤礦。上述這些煤礦，全在鐵路附近，交通很便利。

從上可見，中原鐵路的修筑，促進了本地區(qū)民族工礦企業(yè)前所未有的發(fā)展。但是，我們應(yīng)該看到這個發(fā)展是極為有限的，主要原因是：（1）這些企業(yè)資金有限，技術(shù)低下，無力抵擋外國產(chǎn)品的蜂擁而入；（2）帝國主義對中國政治、經(jīng)濟的控制，扼殺了中國民族資本主義經(jīng)濟的蓬勃生機；（3）封建官府的腐朽和軍閥的破壞，大大限制了這些企業(yè)的發(fā)展規(guī)模和速度。例如穆藕初的鄭州豫豐紗廠，在歐戰(zhàn)過后經(jīng)濟恐慌來臨之時，該廠陷于困境，先由美國慎昌洋行租辦，后中國銀行于1934年3月加入股本，實際吞并了這家企業(yè)［13］。道清鐵路的“機務(wù)處各工廠設(shè)備，各種機器，均系筑路時所購置，數(shù)十年來并無重大添增”［3］143。中原工礦企業(yè)的發(fā)展情況，大都如此。

從上述整體情況來看，鐵路交通對中原經(jīng)濟影響確實不小。鐵路調(diào)動了鐵路沿線成千上萬人的活動，鐵路也部分改變了人們的生產(chǎn)與生活方式。

三、中原鐵路的教育事業(yè)

我國的鐵路教育，創(chuàng)始于清光緒21年（1895年）津榆路所創(chuàng)辦的山海關(guān)鐵路工程學(xué)堂。隨著中原鐵路興起，中原鐵路的教育事業(yè)應(yīng)運而生［3］273－281、103－104。1906年4月（一說5月），京漢鐵路全線通車。當(dāng)年，京漢鐵路職員就合力籌設(shè)了鄭州鐵路學(xué)堂［14］。此外，在北京還創(chuàng)辦有京漢鐵路學(xué)堂，以及后來出現(xiàn)于北京、長辛店、石家莊、彰德、新鄉(xiāng)、信陽、劉家廟等地的扶輪小學(xué)和鄭州扶輸小學(xué)。道清、隴海鐵路通車后，在這兩路上又出現(xiàn)了徐州、焦作扶輪小學(xué)等。

這10多所鐵路學(xué)校的創(chuàng)立，為中原鐵路培養(yǎng)輸送了一定數(shù)量人才，對我國鐵路事業(yè)發(fā)展作出了一定貢獻。現(xiàn)以道清鐵路教育為例，略述一下中原鐵路教育的概況。而隴海、京漢等路教育的概況，也與道清路大致相同。

道清鐵路教育分為普通教育與職工教育兩項。普通教育辦有焦作扶輪小學(xué)校一所，歸鐵道部直轄。職工教育辦有焦作職工識字學(xué)校1所，歸鐵道部職工教育委員會管轄，經(jīng)費由道清路撥付。在此之前，還辦過車務(wù)傳習(xí)所、國音電報傳習(xí)所等培養(yǎng)車務(wù)下級人才、訓(xùn)練電訓(xùn)人才的短訓(xùn)班式的職工教育組織?，F(xiàn)將其分述于下：

（一）焦作扶輪學(xué)校

該?；I備于1921年，正式創(chuàng)辦于1923年9月，定名為“交通部焦作扶輪學(xué)?！?。每月經(jīng)費由鐵道部總務(wù)司按月函請道清路撥付，平均每月約800余元。該校學(xué)制采單式制，修業(yè)期限6年；分高、初兩級，高級肄業(yè)6年，初級肄業(yè)4年。各級教材多采用世界書局出版的教科書及自選教材，教學(xué)方法注重啟發(fā)法及自學(xué)輔導(dǎo)法。初級班從1924年6月至1932年12月，共畢業(yè)10屆287人。高級班從1926年6月至1932年6月，共畢業(yè)7屆138人。

（二）職工識字學(xué)校

道清路的職工教育原設(shè)有工匠夜學(xué)1所，凡工匠及員工子弟均可入學(xué)。后來因為扶輪學(xué)校成立，員工子弟有了入學(xué)地方，工匠入學(xué)的人數(shù)很少，故將該夜校取消。1927年秋，國民軍鑒于工人失學(xué)，又在焦作設(shè)工人夜校1所。8年（疑為18年，原文如此，筆者注）又設(shè)第2分校于新鄉(xiāng)。所有教職員由道清路職員兼任。這年9月，鐵道部職工教育委員會派員來焦作，籌設(shè)職工識字學(xué)校1所，于10月8日成立。之后，工人夜校歸并職工識字學(xué)校。該校教育經(jīng)費，遵照鐵道部規(guī)定為每月404元，按月由道清路撥付。

由于該校專為培養(yǎng)年長失學(xué)工人而設(shè)，學(xué)生程度懸殊，故按其以往所受教育程度區(qū)分為識字第1班、第2班，以及特別班甲乙兩組。凡略識字者屬于第1班，不識字者屬于第2班；曾畢業(yè)于小學(xué)及工人夜校者屬于特別班甲組，曾在小學(xué)及私塾修業(yè)者屬于特別班乙組。修業(yè)期限，識字班為半年，特別班甲組為1年半，乙組為1年。

該校于編定課程之初，設(shè)定4項標(biāo)準(zhǔn)：（1）須適合鐵路職工本身及社會兩方面普通應(yīng)用之需要；（2）須適合鐵路職工教育之本旨；（3）課程分量之多少須以修業(yè)期限為標(biāo)準(zhǔn)；（4）課程之名目不可太繁，須以簡明淺見為主。

根據(jù)上述4項標(biāo)準(zhǔn)，該校識字班開設(shè)識字課、注音符號、寫字課、發(fā)音練習(xí)等課程。特別班甲組第1學(xué)期開設(shè)國語、黨義、機械學(xué)、繪圖、算術(shù)、英文、電學(xué)等課程。特別班乙組第1學(xué)期開設(shè)國語、黨義、繪圖、算術(shù)、公民、機械學(xué)等課程。關(guān)于教材方面，注重普通知識，識字班授適用課本，特別班則由教員編發(fā)講義，以期適合。

上述4項標(biāo)準(zhǔn)，對于我們今天舉辦成人職工教育仍有一定參考價值。特別是第1項所強調(diào)的須適合“職工本身及社會兩方面普通應(yīng)用之需要”這一點，尤可作為我們舉辦成人、職工教育的借鑒。我們應(yīng)避免辦那種專為趕時髦、撈文憑而學(xué)非所用、勞民傷財?shù)某扇私逃?，而?yīng)把有限的教育經(jīng)費用到國家和社會當(dāng)前最需要的學(xué)科上去，使各類成人教育真正起到提高整個中華民族文化科學(xué)水平的作用，使所學(xué)者回到工作崗位上能將知識轉(zhuǎn)化為能力，這才能達到舉辦各類成人教育的目的。

為配合職工教育，1932年夏季，道清路根據(jù)國有各路圖書館設(shè)備現(xiàn)狀籌設(shè)圖書室1所，撥開辦費1 000元，并于1932年度預(yù)算項下規(guī)定經(jīng)常費3 000元，派人到京滬一帶采購書籍以及各種圖書雜志報刊數(shù)百種。到這年底，藏書有中文圖書約1 000余冊，英文圖書約200余冊，另有中西文雜志70余種。圖書室公開閱覽時間，每日正午12時至2時，下午6時至9時；星期日上午9時至12時，免與辦公時間抵觸。閱覽人數(shù)每日平均二三十人。

除設(shè)有圖書室外，該路還辦有各種例行刊物。最初有會計統(tǒng)計年報、旅行指南、職員錄、行車時刻、票價、運價、里程等編印表。1929年2月，開始發(fā)行《道清月刊》，但發(fā)行3期后停刊。到1930年12月下旬，又續(xù)編《道清旬刊》；1932年7月，改為日刊。從1932年起，還自制1種附載運輸規(guī)則、沿線名勝古跡說明以及物產(chǎn)運價、行車時刻等圖表的日歷，既方便了辦公，又分贈局外機關(guān)兼做宣傳之用。這真是別出心裁，一舉兩得。

綜上所述，中原鐵路的教育事業(yè)是伴隨中原鐵路的興筑通車而興起的。以道清鐵路為代表的中原鐵路教育事業(yè)，從1907年至1932年這25年中雖發(fā)展緩慢，但還是取得了一定成績，其中也不乏可借鑒之處。

四、結(jié) 語

從1889～1934年40余年中原鐵路發(fā)展史中可以看到下面3個問題：

（1）近代中原鐵路經(jīng)歷了3個發(fā)展階段：1889～1912年為第1階段，即晚清時期；1912～1928年為第2階段，即北洋政府時期；此后為第3階段，即南京國民政府時期。帝國主義對中原地區(qū)鐵路權(quán)的掠奪，主要集中在第1階段，京漢、道清、汴洛3路皆成于此。第2階段的主要工程是汴洛路的延展、浦信和周襄兩路的籌議。這種情況表明帝國主義對中原的重視，以及俄、法、比集團和英美集團在中原的利害沖突。第3階段為純粹經(jīng)營管理時期，興建方面沒多少建樹，但在鐵路教育方面頗有成就。

總之，中原鐵路的興建，標(biāo)志著帝國主義對中國的進一步侵入，它象征著中國半殖民地半封建社會的進一步加深。

（2）中原鐵路的興建對地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展起了顯而易見的巨大促進作用。它促進了商業(yè)的繁榮，帶動了農(nóng)業(yè)種植結(jié)構(gòu)的變革以及工礦企業(yè)的興起。上述情況，又促成人們思想觀念的變化?？傊?，從宏觀角度來看，中原鐵路的興建動搖了鐵路沿線狹長地帶封建的封閉經(jīng)濟基礎(chǔ)，引導(dǎo)人們開始注意國內(nèi)國際市場變動，商品與市場成了人們活動的出發(fā)點和歸宿。

近代中國歷史深刻表明：中國農(nóng)村不用商品市場來調(diào)試，中國的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)不沿著商品經(jīng)濟軌跡前進，中國的農(nóng)民將難以富裕起來，將難以打破幾千年的超穩(wěn)定系統(tǒng)?？梢钥隙?，非商品性的小生產(chǎn)已經(jīng)挽救不了農(nóng)民積貧的命運，農(nóng)民要富須時刻注意市場，摸清行情。這是中國農(nóng)民素質(zhì)變動的一場革命，是幾千年來從未有過的巨變，以“火車頭”為代表的各種交通事業(yè)的發(fā)展，正是也必將是這場巨變的強大引擎和推動力，“交通先行”的意義就在于此。清末維新人士說得好：“凡土地所生，人力所作，無鐵路則頹然而廢者，有鐵路則悄然而興。凡商旅往來，兵士調(diào)動，無鐵路則裹足不前者，有鐵路則翹足而至。鐵路所不到，寂無居人者，鐵路所一到，則成都成邑也。”［15］“今日之世界，鐵路之世界也。有鐵路則存，無則亡；多鐵路則強，寡則弱……而各國安危盛衰之?dāng)?shù)，率以是為差。問國富，亦輒舉鐵路以對。”［16］

（3）中原鐵路的教育事業(yè)是伴隨中原鐵路的興建通車而興起的，是以鐵路教育為先導(dǎo)的中原近代職業(yè)教育的源頭。它給人們的啟迪是，隨著新興產(chǎn)業(yè)的出現(xiàn)，必將呼喚與之相輔相成的新興科技教育的興起，二者如影隨形，息息相關(guān)，與時偕行。而今要振興我國的教育和產(chǎn)業(yè)，敢為人先的中國人必須充分發(fā)揮自己的聰明才智，以高科技為先導(dǎo)，勇于創(chuàng)辦新興產(chǎn)業(yè)，進而促進新興科技教育的蓬勃發(fā)展。

［1］ 謝彬．中國鐵道史［M］．上海：中華書局，1929．

［2］ 王鐵崖．中外舊約章匯編（第2冊）［G］．北京：三聯(lián)書店，1957．

［3］ 佚名．道清鐵路三十周年紀(jì)念［M］．未正式出版稿，河南大學(xué)圖書館藏．

［4］ 王鐵崖．中外舊約章匯編（第1冊）［G］．北京：三聯(lián)書店，1957：775．

［5］ 佚名．國有鐵路營業(yè)之概況［N］．申報，1921－01－20（第6版）．

［6］ 佚名．全國鐵路工廠及職工最近狀況［N］．民國日報，1926－07－08（第4版）．

［7］ 中國革命博物館編．北方地區(qū)工人運動資料選編［G］．北京：北京出版社，1981：25．

［8］ 章有義．中國近代農(nóng)業(yè)史資料（第2輯）［G］．北京：三聯(lián)書店，1957．

［9］ 佚名．各省商務(wù)匯志［J］．東方雜志，1907（9）：172．

［10］ 佚名．中國時事匯編［J］．東方雜志，1910（4）：90．

［11］ 楊仲連．北方四省災(zāi)區(qū)視察記［J］．東方雜志，1920（19）：43．

［12］ 黃以柱．河洛地區(qū)歷史經(jīng)濟地理簡論［J］．河南師范大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），1984（1）：90．

［13］ 陳真，姚洛．中國近代工業(yè)史資料（第1輯）［G］．北京：三聯(lián)書店，1957：456．

［14］ 曾鯤化．中國鐵路史［M］．北京：燕京印書局，1923：191．

［15］ 宓汝成．中國近代鐵路史資料（上冊）［G］．北京：中華書局，1984：207．

［16］ 譚嗣同．譚嗣同全集（增訂本下冊）［M］．北京：中華書局，1982：422．