中國鐵路正面臨著資金配置的巨大錯(cuò)位：一方面，鐵路基建開工不足、急需“輸血”；另一方面，大量有意投資的社會資金長期遭遇“玻璃門”。
　　 據(jù)鐵道部發(fā)布的全國鐵路主要指標(biāo)完成情況，全國2011年累計(jì)完成的基本建設(shè)投資額為207.96億元，比上年同期減少了67.5％。
　　 這背后是建設(shè)資金的短缺。鐵道部數(shù)據(jù)顯示，截至2011年9月30日，鐵道部總資產(chǎn)37395.2億元，總負(fù)債22288.5億元，負(fù)債率高達(dá)59.6％。
　　最新公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2012年3月31日，鐵道部總負(fù)債為24298億元，負(fù)債率升至60.62％，表明其建設(shè)資金進(jìn)一步緊張。
　　 資金緊張的原因之一是中央政府投入在減少，2011年鐵道部的建設(shè)資金已經(jīng)從2010年的7000億元下降到4690億元，今年將進(jìn)一步下降為4060億元。更重要的原因則是，因?yàn)榇嬖谕锨焚J款不還的情況，多家商業(yè)銀行已對鐵路投融資亮起了紅燈。
　　 今年春節(jié)后，鐵道部在銀行間市場發(fā)行150億元中期票據(jù)，盡管是3A評級，且利率比同一日發(fā)行的國債高不少，但市場并未熱捧，其成交利率不得不高出招標(biāo)利率10個(gè)基點(diǎn)。
　　 這表明，中國鐵路以少量政府資金撬動大量債務(wù)性融資的投融資模式，已越來越呈疲態(tài)。
　　 與此同時(shí)，社會資本進(jìn)入個(gè)案漸多。今年3月底，新疆廣匯集團(tuán)投資的624公里運(yùn)煤線路已動工。這是近年來中國投資額最大的民營鐵路項(xiàng)目，也是國家明確鼓勵(lì)民間資本進(jìn)入鐵路市場后，批準(zhǔn)修建的第一條鐵路。而五個(gè)月之前，2011年10月由內(nèi)蒙古鄂爾多斯至天津黃驊港的鄂港鐵路在鐵道部立項(xiàng)，預(yù)計(jì)總投資1100億元，全部來自民營企業(yè)。
　　 不僅是鐵道部，地方政府也在將目光投向社會資本。一位地方政府鐵路融資平臺內(nèi)部人士對《財(cái)經(jīng)》記者表示，今年的融資壓力很大，內(nèi)部在考慮嘗試向沿線受益企業(yè)敞開融資。
　　 據(jù)《財(cái)經(jīng)》記者了解，除了融資壓力外，一個(gè)更為結(jié)構(gòu)性的變化是，相關(guān)部門正抓緊研究起草鐵路體制改革方案，引入市場競爭，推進(jìn)投資主體多元化。據(jù)悉，高層已下“死命令”，要求國務(wù)院各個(gè)相關(guān)部門研究起草“新36條”實(shí)施細(xì)則，并確保在今年上半年出臺。國務(wù)院于2010年5月頒布的“非公新36條”雖已近兩年，但一直難以“落地”，而鐵路是“新36條”重點(diǎn)關(guān)照的四大壟斷領(lǐng)域之一。
　　 不過，廣深鐵路（601333.SH）董事會秘書郭向東對《財(cái)經(jīng)》記者總結(jié)：“民營資本進(jìn)入鐵路有很大的顧慮，一是民資認(rèn)為鐵路的回報(bào)率低；二是在鐵道部的控制下，民資無法獲得話語權(quán)?！?br/>　　 而這些，都是即將到來的改革需要解決的問題。
　　
　　危機(jī)倒逼改革
　　 “新36條”延續(xù)了2005年版“36條”的政策措施。2005年國家鼓勵(lì)非公經(jīng)濟(jì)發(fā)展，出臺了36條政策措施，鐵道部隨后也出臺了《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實(shí)施意見》，鐵路建設(shè)、客貨運(yùn)輸、運(yùn)輸裝備制造與多元化經(jīng)營四大領(lǐng)域向非公資本全面開放，同時(shí)制定了七條具體的扶持措施。
　　 國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰認(rèn)為，政策效果實(shí)際上并不明顯。當(dāng)時(shí)推行的鐵路投融資體制改革，鼓勵(lì)地方政府和社會資本參與鐵路的積極性，是在整個(gè)鐵路體制未動的情況下，最大限度解決投融資問題。
　　 2006年上半年，鐵道部曾委托國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸所開展“關(guān)于如何吸引社會投資者參與鐵路投資”研究。課題研究的一些成果和建議后來被吸收并付諸實(shí)踐。2006年后有一個(gè)重大突破，就是允許保險(xiǎn)資金、養(yǎng)老基金、社?；鹜顿Y鐵路。
　　 京滬高速鐵路是國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模最大的一項(xiàng)工程，全長約1318公里，擬投資2209.4億元。為籌集巨額建設(shè)資金，2007年底京滬高速鐵路股份有限公司成立時(shí)吸收了260億元的社會資金，平安資產(chǎn)有限責(zé)任公司和全國社?；饡状螀⑴c鐵路建設(shè)并分別出資160億元和100億元，約占資本金的14％和8.7％，地方政府以土地折價(jià)入股，其余資金（550億元）由鐵道部負(fù)責(zé)。
　　 在鐵道部大力推動的合資建路模式中，地方政府對鐵路建設(shè)投入比例大幅增加。在此過程中，亦有部分地方國有企業(yè)和個(gè)別民營企業(yè)參與。根據(jù)鐵道部初步統(tǒng)計(jì)，接近30％的鐵路建設(shè)資金來自地方政府投入、戰(zhàn)略投資者投資和上市融資。
　　 其中，社會資本參與鐵路的主體，是擁有巨額資金的戰(zhàn)略投資者，如保險(xiǎn)公司、社?；鹄硎聲按笮蛧衅髽I(yè)，真正的民營資本寥寥。民資在鐵路領(lǐng)域所占比重并沒有官方數(shù)據(jù)，曾有國外咨詢機(jī)構(gòu)對2004年至2009年鐵路投資進(jìn)行測算，發(fā)現(xiàn)中國平均只有5％—6％的鐵路投資來自民資。
　　 鐵路建設(shè)面臨籌資壓力，是鐵道部一度大力推進(jìn)鐵路投融資體制改革的一個(gè)重要原因，但是到2008年后，國內(nèi)外形勢發(fā)生逆轉(zhuǎn)，鐵路的工作重點(diǎn)也發(fā)生了變化。
　　 2008年下半年在國際金融危機(jī)沖擊下，國務(wù)院緊急出臺四萬億經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，鐵路建設(shè)被賦予拉動投資需求的重?fù)?dān)，當(dāng)年《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》獲得調(diào)整，大量鐵路尤其是高鐵項(xiàng)目提前上馬。
　　 接受采訪的相關(guān)研究人員認(rèn)為，2008年后，貨幣政策寬松，國內(nèi)資金充裕，引進(jìn)社會資本參與鐵路就顯得沒那么迫切，因此，鐵路投融資體制改革并無太大進(jìn)展。
　　 大量政府投資進(jìn)入基礎(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域后，形成了對民間投資的“擠出效應(yīng)”，“國進(jìn)民退”的質(zhì)疑聲漸起。2009年7月，國家發(fā)改委投資司開始醞釀鼓勵(lì)民間投資的政策措施，次年5月“新36條”文件出臺。
　　
　　求解融資平臺
　　 成也蕭何，敗也蕭何。隨著宏調(diào)形勢的丕變，一度高歌猛進(jìn)的鐵路建設(shè)再臨“錢緊”窘境。
　　 “2012年，國家發(fā)改委新批復(fù)了以貨運(yùn)為主的九條線路，但因?yàn)橘Y金問題，這些新批復(fù)的線路目前沒有一條開工?！敝袊こ淘涸菏?、國家鐵路建設(shè)高級顧問王夢恕說，目前鐵路基建還是靠2011年底融資的2000多億元在維持，很多項(xiàng)目陷入僵局。
　　 王夢恕透露，全國范圍內(nèi)停工的鐵路項(xiàng)目里程在1萬公里以上，停工的項(xiàng)目中，約有一半是設(shè)計(jì)列車運(yùn)行時(shí)速在200公里以上的高速鐵路。由于停工導(dǎo)致大量鐵路工程人員及工人暫時(shí)失業(yè)，從2011年下半年以來，中國鐵路工程總公司和中國鐵建股份有限公司兩大公司頻繁發(fā)生工人向施工單位和業(yè)主討薪事件。
　　 在直接貸款和債券、票據(jù)融資不足的情況下，鐵道部開始傾向于加大中國鐵路建設(shè)投資公司（下稱中鐵投）的融資功能。
　　 據(jù)報(bào)道，鐵道部已于今年3月下文要求將廣深港、滬昆鐵路等主要快速鐵路線原本由地方鐵路局持有的股權(quán)，全部移交給中鐵投。成立于1994年的中鐵投由鐵道部獨(dú)資設(shè)立，該公司是鐵道部旗下唯一的全國鐵路及相關(guān)行業(yè)的投資企業(yè)。
　　 以廣深港高鐵為例，該公司50％的股權(quán)原為廣東省鐵路建設(shè)投資集團(tuán)持有，另有50％的股權(quán)原本由廣鐵集團(tuán)持有，這一持股結(jié)構(gòu)是典型的省部合作模式。當(dāng)前，廣鐵集團(tuán)持有的50％股權(quán)已經(jīng)悉數(shù)移交給中鐵投。
　　 今年2月，發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司批復(fù)了蒙西華中煤運(yùn)線路的項(xiàng)目建議書。這條概算投資近1600億元的鐵路，將由鐵道部、沿線七省區(qū)、神華集團(tuán)、陜煤集團(tuán)投資，沒有一家投資方持有超過50％的股權(quán)。這被認(rèn)為是鐵路項(xiàng)目引入外部資本的一個(gè)標(biāo)桿，這些外部資本來自六家國有企業(yè)。
　　據(jù)《財(cái)經(jīng)》記者了解，此次代表鐵道部出資的不再像以往一樣是鐵路局，而是中鐵投。
　　 地方的鐵路融資平臺早已遍地開花。廣東早在2005年就成立了鐵路投資公司，湖南、山東、河南、山西、陜西、安徽等省都在2008年后成立了鐵路融資平臺。
　　
　　 “我們?nèi)ツ甑蔫F路投資額是70多億元，按照省里的要求，今年要達(dá)到203億元?！背闪⒂?009年用以負(fù)責(zé)山西鐵路投資建設(shè)的山西能源交通投資公司（下稱山西能交投）一位中層說，這占到今年山西600億元鐵路投資額的三分之一。
　　 根據(jù)計(jì)劃，這些資金來源大致有三：通過平安信托、浦發(fā)銀行、華泰資產(chǎn)、中國銀行貸款和其他融資合作；通過抓好企業(yè)債、中期票據(jù)的發(fā)行申報(bào)；爭取財(cái)政資金支持，進(jìn)一步落實(shí)運(yùn)輸營業(yè)稅返還、貸款貼息、地方政府債券專項(xiàng)額度安排等優(yōu)惠政策。
　　 該公司一家下屬企業(yè)的副總經(jīng)理介紹，山西能交投公司成立時(shí)，原本是按照政府融資平臺設(shè)計(jì)的，但成立后不久，適逢國家清理整頓地方融資平臺，公司融資平臺的屬性被取消。這意味著其無法享受省政府的財(cái)政性擔(dān)保等“特權(quán)”，不得不走上商業(yè)化公司的道路，“這增大了公司的融資難度”。
　　 2011年，山西省政府將五家省屬國企注入山西能交投以增強(qiáng)資信水平。但該公司上述中層透露，被注入的企業(yè)造血能力并不強(qiáng)，而已投資的鐵路尚在修建階段，加上建后試運(yùn)營的時(shí)間，起碼要五年才能見到錢?！耙兇庖揽抠J款和負(fù)債壓力很大，今年的投資里肯定有一塊，要靠有運(yùn)力需求的沿線受益企業(yè)?！?br/>　　 “未來鐵路融資會越來越靈活，越來越多元化，不管怎么變，一家公司性質(zhì)的投資主體肯定是必須的?！辫F道部有關(guān)人士表示，中鐵投在未來的改革中可能扮演國資出資人的重要角色，并可能成為鐵道部對外融資的主要平臺。
　　 他認(rèn)為，鐵道部這個(gè)改變不僅預(yù)示著高鐵投資方和運(yùn)營方的分離，“同時(shí)也給未來民營資本的進(jìn)入預(yù)留了空間”。
　　
　　民資入鐵途徑
　　 “其實(shí)從2005年鐵路發(fā)布吸引路外資金投資鐵路的相關(guān)文件以后，這些年來民營資本參建鐵路的情況屢見不鮮?！辫F道部一位官員稱。
　　 最為常見的形式是，民營企業(yè)為滿足自身的鐵路運(yùn)輸需求而自行投資建設(shè)鐵路并自購車輛，然后申請鐵道部許可與國鐵接軌后完成鐵路運(yùn)營的線路。
　　 這類許可從2005年到現(xiàn)在已有上百家，其中僅2011年獲批與國鐵接軌的就有湖南省的私營企業(yè)湖南金大地材料股份有限公司、吉林省的農(nóng)業(yè)合作企業(yè)吉林省良友集團(tuán)以及滿洲里浩通能源有限公司、河曲縣國新能源煤炭有限公司、四川匯津現(xiàn)代物流股份有限公司等數(shù)十家。未來只要線路承載能力允許，將會有越來越多的企業(yè)獲得這方面的許可。
　　 前述鐵道部官員稱，這類民營資本為自用而參建的鐵路一般來說運(yùn)營穩(wěn)定性較高，鐵道部的計(jì)劃部門、運(yùn)輸主管部門和安全管理部門管起來也比較容易，他們不會今天建成使用，明天就倒賣管理權(quán)、使用權(quán)乃至接駁資質(zhì)，因此鐵道部也樂于接受他們投資建設(shè)，畢竟這可以大大節(jié)約相應(yīng)的鐵路支線建設(shè)投資。
　　 山西能交投上述中層介紹，進(jìn)入的方式有直接投資，也可以參與各省的鐵路融資平臺，還可以成立基金委托投資公司代投。
　　 “新36條”在投資類型上的原則性規(guī)定更為具體：鼓勵(lì)民間資本參與鐵路干線、鐵路支線、鐵路輪渡以及站場設(shè)施的建設(shè)，允許民間資本參股建設(shè)煤運(yùn)通道、客運(yùn)專線、城際軌道交通等項(xiàng)目；探索建立鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金，積極支持鐵路企業(yè)加快股改上市，拓寬民間資本進(jìn)入鐵路建設(shè)領(lǐng)域的渠道和途徑。
　　 郭向東告訴《財(cái)經(jīng)》記者，現(xiàn)在更多的民資意識到，如果鐵道部可以放開像煤運(yùn)、貨運(yùn)這樣效益好的鐵路控制，讓民資來進(jìn)入，那么以后這些鐵路進(jìn)行分段上市也有可能。“在資本市場上，鐵路還是塊非常大的蛋糕，因?yàn)槟壳爸挥腥疑鲜泄?。?br/>　　 今年3月28日，一家基金公司的負(fù)責(zé)人找到廣深鐵路，希望買入該公司股權(quán)。郭向東問他，現(xiàn)在鐵路運(yùn)營公司經(jīng)營壓力很大，為什么看好鐵路股？該人士表示看好鐵路未來改革。這家基金公司有可能成為廣深鐵路流通股的第一大股東。
　　 2006年，廣深鐵路上市時(shí)，廣鐵集團(tuán)持股高達(dá)66.99％，上市至今六年后，隨著股本的不斷增大，廣鐵集團(tuán)已變?yōu)橄鄬毓?，目前持股已?jīng)下降到37.12％。
　　 “中國鐵路的運(yùn)量是全世界第一，但是以前完全靠國家干預(yù)來發(fā)展鐵路建設(shè)，導(dǎo)致鐵路建設(shè)發(fā)展緩慢?！惫驏|認(rèn)為，各類資本進(jìn)入鐵路，是今后的發(fā)展方向。
　　 除了中鐵投、民營資本外，另一支鐵路投資力量——地方政府也在解決鐵路建設(shè)資金方面開始了探索。
　　 2012年1月19日，廣東省印發(fā)《關(guān)于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發(fā)機(jī)制意見》稱，將城際鐵路沿線開發(fā)規(guī)模分為紅線內(nèi)開發(fā)用地規(guī)模和紅線外開發(fā)備選用地規(guī)模，實(shí)行“以地養(yǎng)路”，即用城際鐵路沿線的開發(fā)收益來彌補(bǔ)建設(shè)和營運(yùn)的虧損。
　　 社科院經(jīng)濟(jì)所研究員袁鋼明認(rèn)為，為了吸引外部資金進(jìn)入，鐵道部未來還可能幫助鐵路合資公司上市，“上市是個(gè)吸納資金和分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的好辦法，對民營資本會很有誘惑力?！?br/>　　
　　“玻璃門”之憂
　　 不過，民營資本對鐵路投資仍有重重顧慮。其中純經(jīng)濟(jì)方面的因素是，民營資本投資回報(bào)率如何保證？
　　 鐵路項(xiàng)目具有投資周期長、投資額度大、回報(bào)率低等特點(diǎn)，動輒數(shù)十億元甚至數(shù)百億元的投資，并非實(shí)力平平的企業(yè)所能掌控。民間資本缺乏投資實(shí)力，是不可回避的客觀現(xiàn)實(shí)。
　　 此外，鐵路運(yùn)輸價(jià)格實(shí)行價(jià)格管制，執(zhí)行國家發(fā)改委相關(guān)規(guī)定。由于鐵路運(yùn)輸具有公益性，定價(jià)相對較低。目前鐵路部門實(shí)行交叉補(bǔ)貼，即運(yùn)營效益好的線路補(bǔ)貼差的線路，東部盈利線路補(bǔ)貼西部虧損線路。因而鐵路項(xiàng)目往往難以盈利，投資回報(bào)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他行業(yè)。
　　 但郭向東認(rèn)為，鐵路改革一旦啟動，肯定會帶來運(yùn)價(jià)的放松。廣深鐵路一上市就擁有部分運(yùn)價(jià)自主權(quán)。在2010年，廣深城際動車進(jìn)行了一次提價(jià)，把票價(jià)提高5元，直接提高了2010年業(yè)績。
　　 “投資鐵路的周期，最長15年，基本10年到12年就能收回投資?！蓖鯄羲≌f，只要給地方一定的定價(jià)空間，投資鐵路是一件合算的投資。在成熟的美國市場，鐵路投資回報(bào)率基本在6％至8％之間。
　　 山西能交投上述中層介紹，鐵路客運(yùn)價(jià)格相對保守，但貨運(yùn)價(jià)格并非鐵板一塊，在山西，純國鐵線路的貨運(yùn)價(jià)格為每噸每公里0.12元至0.13元之間，合資鐵路則超過0.2元，地方鐵路更是高達(dá)0.25元。
　　 他也認(rèn)為，市場化改革后，貨運(yùn)收入肯定會提高。該公司正在運(yùn)作一個(gè)數(shù)十億元投資規(guī)模的小項(xiàng)目，據(jù)預(yù)可研報(bào)告，按合資鐵路的運(yùn)價(jià)計(jì)算，九年就能收回投資，財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率達(dá)到15％，“跟一般的其他項(xiàng)目比，都不算低了”。
　　 國金證券預(yù)測，2012年鐵路運(yùn)價(jià)將適度上漲，未來鐵路改革完成后鐵路運(yùn)價(jià)才有整體性變革。預(yù)計(jì)2012年鐵路貨運(yùn)基準(zhǔn)價(jià)格將上漲8％，鐵路普通長途客運(yùn)價(jià)格在16年穩(wěn)定之后也可能發(fā)生首次上漲。
　　 “社會資本進(jìn)入鐵路在法規(guī)上、政策上并沒有障礙?！眹野l(fā)改委綜合運(yùn)輸所一位研究員表示。但在實(shí)踐中會遭遇“玻璃門”現(xiàn)象——“名義開放、實(shí)際限制”：看得見但進(jìn)不去，或者進(jìn)去又被彈回來了。
　　 另一方面，鐵道部也有自己的苦衷。民資等鐵路外資本進(jìn)入鐵路，所要求分享的路權(quán)給鐵道部的調(diào)度帶來了麻煩，尤其是像春運(yùn)這樣大的調(diào)用線路?？瓦\(yùn)的時(shí)期，因?yàn)椴徽脊苫蛘哒脊杀壤∈ソ^對控制權(quán)后，帶來不能調(diào)整線路的不便。
　　 最常見的情況是，合資鐵路投資者往往希望多發(fā)展貨運(yùn)，而回避不盈利的客運(yùn)。鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2011年，國家鐵路發(fā)送的旅客人次比上年同期增加了8.8％，而非控股合資鐵路發(fā)送的旅客人次比上年同期下降了18.2％；國家鐵路的貨運(yùn)總發(fā)送量比上年同期增長了6.5％，非控股合資鐵路貨運(yùn)發(fā)送的總量則增長幅度達(dá)到了16.6％。
　　
　　 投資者擔(dān)心的正是，在鐵路部門政企合一體制下，缺少吸引社會資本進(jìn)入的運(yùn)營分配模式，社會資本參與后缺乏對等的市場地位，有投資卻無話語權(quán)，有淪為“提款機(jī)”的危險(xiǎn)。
　　 鐵道部傾向于線路上實(shí)際掌握控制權(quán)，而在盈利空間較大的煤運(yùn)通道上，各方控股戰(zhàn)尤為激烈。
　　
　　控股權(quán)之爭
　　 作為第一條開工建設(shè)的高鐵，2005年石太客運(yùn)專線在融資時(shí)采取了部省合作的模式，由鐵道部與河北省、山西省及社會資金共同出資。社會出資人有華能集團(tuán)、中鐵十二局集團(tuán)、太原鋼鐵集團(tuán)和兩家山西焦炭領(lǐng)域的民營企業(yè)，占到項(xiàng)目資本金的四分之一以上。其中北京鐵路局雖持股41.54％占據(jù)大股東地位，但在當(dāng)時(shí)鐵道部并非絕對控股已屬罕見。
　　 成功吸引社會資金的參與，曾一度讓石太客運(yùn)專線作為投融資改革經(jīng)典案例的面目出現(xiàn)。但自2009年通車后至今，該條線路一直虧損。其中一家民資股東的負(fù)責(zé)人在電話里淡淡地表示：“已經(jīng)投進(jìn)去的資金，會繼續(xù)維持，但以后我們不會再往鐵路多投一分錢。”太原鋼鐵集團(tuán)則苦于退出機(jī)制的缺乏，欲退而不得。
　　 讓這些小股東感到不滿的，不僅僅是合資鐵路公司的虧損。早在石太客運(yùn)專線的籌備期間，籌備方編制了有針對性的《融資方案》和《項(xiàng)目推薦書》與30多家企業(yè)接觸，才確定現(xiàn)有股權(quán)比例。當(dāng)時(shí)這些社會資金方提出，雖是客運(yùn)專線，但要求安排一定的貨運(yùn)指標(biāo)，且享有運(yùn)力傾斜的選擇。鐵道部對此表示同意，為此北京鐵路局與各出資方簽訂《運(yùn)輸協(xié)議》，明確在運(yùn)輸需求上給予重點(diǎn)安排，按股比確定運(yùn)力。
　　 但在通車后不到三個(gè)月，原定交給合資鐵路公司的經(jīng)營權(quán)，就被委托給了北京鐵路局。據(jù)山西鐵路領(lǐng)域人士分析，這可能因?yàn)槭瓦\(yùn)專線兩頭都與國鐵路網(wǎng)交匯，在行車調(diào)度權(quán)與運(yùn)力安排上協(xié)調(diào)不易，僅以合資鐵路公司的身份，在這些方面并無話語權(quán)。
　　 而把運(yùn)營權(quán)交給北京鐵路局后，新的問題出現(xiàn)了——北京鐵路局作為合資鐵路公司大股東，代表的是鐵道部而非其他股東的立場。鐵道部追求的是整個(gè)華北地區(qū)的運(yùn)營效率最優(yōu)化，對于車皮審批、行車調(diào)度都會以此為出發(fā)點(diǎn)。社會資金股東的運(yùn)力訴求，并不能在調(diào)度過程中得到體現(xiàn)。
　　 自2005年開始，劉志軍主政下的鐵道部與各省區(qū)分別會談并簽訂加快鐵路建設(shè)的部省會議紀(jì)要，這種部省合資的模式被復(fù)制到全國。
　　 同樣的控股權(quán)博弈出現(xiàn)在山西中南部鐵路通道項(xiàng)目上，至今懸而未決。這條投資逾千億的煤運(yùn)專線全長1260公里，經(jīng)晉豫魯三省，在山東出海。作為第二條“大秦線”，這條鐵路被認(rèn)為“誰投資，誰賺錢”。
　　 山西方面希望在山東投資修建出海的港口，實(shí)現(xiàn)“礦路港”一體化，進(jìn)而以自身的焦炭資源與巴西的鐵礦公司達(dá)成戰(zhàn)略合作，實(shí)現(xiàn)焦炭與鐵礦石的鐘擺式運(yùn)輸。此外，還能趁勢發(fā)展倉儲、集運(yùn)等行業(yè)，但前提是，山西必須拿到鐵路的控股權(quán)。
　　 因此，山西在向國家發(fā)改委申報(bào)項(xiàng)目的同時(shí)，將掌握控股權(quán)的訴求遞交到了國務(wù)院，并在2008年9月拿到高層“擬由山西省進(jìn)行相對控股和經(jīng)營”的批示，但山西最終還是未能如愿。
　　鐵道部先是提出要求占股35％，進(jìn)一步，由于鐵路在三省分段建設(shè)，鐵道部在當(dāng)年與各省簽訂部省紀(jì)要時(shí)，搶先與河南、山東達(dá)成共識：鐵道部在河南段、山東段分別占股50％、70％。由于河南段和山東段占整個(gè)鐵路里程一半以上，這樣鐵道部實(shí)際上已經(jīng)獲得了控股權(quán)。
　　因此，最后山西在簽訂部省紀(jì)要時(shí)，只能接受了鐵道部在山西段占股70％的條件。
　　 而在2008年底簽署的部省紀(jì)要中，涉及投資1500多億元，涉及鐵路里程2000多公里。山西中南部鐵路僅僅是部省紀(jì)要中11條擬建鐵路里的一條。
　　 至2010年4月，合資鐵路公司成立時(shí)，代表山西出資的山西能交投占股20％，此外太原鐵路局34.29％。2011年底，山西省向鐵道部提出，希望在2012年山西段的投資額，由原計(jì)劃的170億元增至237億元。鐵道部表示同意，提出增加的資金須由山西省自行籌集。
　　據(jù)上述山西能交投中層透露，山西最新的想法是，希望將增資部分直接轉(zhuǎn)化為股權(quán)，并且只受讓太原鐵路局的股權(quán)。由此一增一減，山西的股權(quán)有望達(dá)到29％，取代后者成為第一大股東。不過這個(gè)想法目前仍處于內(nèi)部審批階段，尚未提交鐵道部。但他也強(qiáng)調(diào)，就算此想法順利實(shí)現(xiàn)，因?yàn)猷嵵莺蜐?jì)南鐵路局的股份之故，鐵道部仍扮演著實(shí)際控制人的角色。
　　 據(jù)《財(cái)經(jīng)》記者了解，山西省宏觀研究部門在制定山西中南部鐵路通道的前期方案時(shí)，曾提出“自管自營”，公司擁有管內(nèi)的運(yùn)輸調(diào)度指揮權(quán)和足夠的自備貨車。為發(fā)揮路網(wǎng)的規(guī)模效益，保證路網(wǎng)完整性，根據(jù)運(yùn)輸?shù)男枰?，在該線與國鐵的節(jié)點(diǎn)處建立聯(lián)絡(luò)線，接入國鐵路網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)互連互通。公司與國鐵企業(yè)間是相互獨(dú)立的平等市場主體，應(yīng)就交接口的運(yùn)輸調(diào)度等事項(xiàng)建立協(xié)商機(jī)制。
　　 在內(nèi)部管理上，山西方面試圖借鑒網(wǎng)運(yùn)分離模式的設(shè)想，在項(xiàng)目公司內(nèi)部組建“線下”和“線上”兩類業(yè)務(wù)組織。遵循有效管理幅度等原則，分別在山西、河南、山東設(shè)置三個(gè)負(fù)責(zé)其省內(nèi)路段“線下”運(yùn)輸業(yè)務(wù)的綜合性機(jī)構(gòu)；根據(jù)運(yùn)輸組織的需要，選擇適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)設(shè)置1個(gè)－2個(gè)負(fù)責(zé)全線的“線上”業(yè)務(wù)機(jī)構(gòu)。與此相對應(yīng)，公司層面的職能管理部門也不能按專業(yè)設(shè)置，而應(yīng)將相關(guān)專業(yè)進(jìn)行組合，設(shè)置綜合性職能部門。
　　 在山西省發(fā)改委宏觀研究院前院長李霆看來，這些代表著未來某種改革方向的嘗試，說到底是要不要按照公司化的規(guī)則運(yùn)營鐵路，而這在鐵道部控股的格局下難有實(shí)現(xiàn)的可能。
　　
　　放權(quán)城際鐵路
　　 為了配合“非公新36條”的落地，目前國務(wù)院正在加速制定促進(jìn)民間資本進(jìn)入壟斷領(lǐng)域的細(xì)則，其中包括鐵路領(lǐng)域。
　　 今年3月，國務(wù)院參事室副主任蔣明麟證實(shí)，國務(wù)院參事室已經(jīng)就鐵道部并入交通運(yùn)輸部進(jìn)行前期政策可行性的調(diào)研，目前進(jìn)行到了一半。他表示，理想的整合思路不單純是鐵道部的收編，而是將五大類交通收歸交通運(yùn)輸部統(tǒng)一規(guī)劃和發(fā)展。
　　 “鐵道部不再像以前那么強(qiáng)硬了。”《財(cái)經(jīng)》記者走訪的諸多業(yè)內(nèi)人士都有類似的感受。在部省合作的合資鐵路領(lǐng)域，鐵道部態(tài)度的變化尤其明顯。
　　 2012年“兩會”前期，鐵道部要求各省上報(bào)城際鐵路規(guī)劃圖，并在鐵道部備案。
　　據(jù)王夢恕介紹，河南省城際鐵路網(wǎng)的規(guī)劃在2010年河南省中原城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃基礎(chǔ)上做出了進(jìn)一步的改進(jìn)，規(guī)劃了鄭州到洛陽、鄭州到開封、鄭州到平頂山等八條城際鐵路線。另外，河南省還提出了從鄭州輻射到全國各省市的鐵路規(guī)劃。
　　 對城際鐵路規(guī)劃建設(shè)熱情高漲的并不止河南省一地，王夢恕說，廣西、河北、陜西等省(區(qū))都提出了大力建設(shè)地方鐵路的方案。
　　 隨著2011年、2012年鐵路建設(shè)資金緊張，鐵道部提出把有限的資金用在保證重點(diǎn)工程、在建項(xiàng)目上來，無力再顧及非干線工程，開始把地方鐵路的主導(dǎo)權(quán)交給地方政府。王夢恕告訴《財(cái)經(jīng)》記者，2012年內(nèi)鐵道部會對新建城際鐵路放權(quán)，其主要內(nèi)容包括原則上不再給城際鐵路投資、放手讓各省以及沿線地市自主籌資。同時(shí)，對城際鐵路未來的運(yùn)營權(quán)、定價(jià)權(quán)也有所考慮，但具體要根據(jù)線路情況確定。在這樣的思路下，城際鐵路建設(shè)由“審批制”變成了“備案制”。
　　 在這一新模式下，鐵道部行使的職能僅限于提供線路規(guī)劃和技術(shù)、安全監(jiān)督、標(biāo)準(zhǔn)制定等，不再同時(shí)扮演出資人與運(yùn)營者的角色。
　　 “這是一種全新的嘗試，它的價(jià)值在于實(shí)踐了一種‘沒有鐵道部參加的鐵路改革模式’?！辫F道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院一位研究員說。王夢恕則認(rèn)為，“放權(quán)的最大意義在于減輕政府負(fù)擔(dān)，緩解政府的資金壓力。而民間資本參與投資，將來也可能獲得可觀的盈利分紅，這對雙方都有利。”
　　
　　 但短期內(nèi)，這一模式還不會成為主流。在2012年之前，鐵道部在城際鐵路的投資中占到了60％以上。這些投資多數(shù)由鐵道部與各省的“部省合作”實(shí)現(xiàn)。針對這部分鐵道部已經(jīng)投資的公司，如何保證投資的安全、升值，是保證鐵道部利益的核心。
　　 王夢恕說，在這樣的例子里，省政府有權(quán)在省