歐陽芳，施國洪

(1.蘇州工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院，江蘇 蘇州 215104；2.江蘇大學(xué)工商管理學(xué)院，江蘇 鎮(zhèn)江 212013)

責(zé)任編輯:陳靜

根據(jù)邁克爾·波特的鉆石理論，一個國家的經(jīng)濟興衰取決于該國是否具有國際競爭力，國際競爭力形成的關(guān)鍵在于該國的某種產(chǎn)業(yè)是否具有國際競爭優(yōu)勢，而特定產(chǎn)業(yè)取得競爭優(yōu)勢需要四個關(guān)鍵環(huán)境因素，即生產(chǎn)要素、需求條件、相關(guān)支持產(chǎn)業(yè)以及企業(yè)的戰(zhàn)略、結(jié)構(gòu)和競爭對手。另外，政府和機會兩個輔助要件影響上述四個環(huán)境因素，它們共同決定一個產(chǎn)業(yè)的競爭力。[1]

將波特的這一理論應(yīng)用到我國現(xiàn)代物流業(yè)中來，假定物流業(yè)包含的生產(chǎn)要素、需求條件、支持產(chǎn)業(yè)三個因素保持不變，競爭對手及政府因素就成為提高現(xiàn)代物流業(yè)競爭力的主要環(huán)境因素。由于我國和東亞各國處于不同的經(jīng)濟發(fā)展階段，其各自的發(fā)展目標、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、資源配置、市場需求、發(fā)展環(huán)境具有一定的差異，導(dǎo)致我國和東亞國家(地區(qū))在競爭的同時，又是戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。政府制定的物流國家戰(zhàn)略以及進行的政策引導(dǎo)對我國物流業(yè)競爭力有著深遠的影響。隨著經(jīng)濟全球化和區(qū)域經(jīng)濟一體化的推進，先進的物流架構(gòu)是提升我國工農(nóng)業(yè)附加值，建設(shè)高效服務(wù)業(yè)，推進我國國際化進程的重要途徑和有力工具。

一、東亞國家物流發(fā)展規(guī)劃的主要內(nèi)容

作為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，衡量物流業(yè)國際競爭力的物流績效指數(shù)(LPI)涉及六個方面:(1)海關(guān)的清關(guān)效率及其他邊境機構(gòu)的辦事效率；(2)貨物運輸與物流信息技術(shù)設(shè)備的質(zhì)量；(3)安排國際運輸?shù)谋憷耘c負擔(dān)能力；(4)當?shù)匚锪鳟a(chǎn)業(yè)的競爭力及物流成本；(5)跟蹤國際貨物運輸?shù)哪芰Γ?6)貨物運輸?shù)诌_目的地的及時性。主要國家的物流績效綜合排名見表1。

長期以來，為推動本國國際化進程，增強國際競爭力，亞洲各國都將物流發(fā)展戰(zhàn)略上升為國家戰(zhàn)略，制定了一系列的法律、法規(guī)及政策，對物流進行宏觀規(guī)劃(見表2)。發(fā)展壯大物流業(yè)，一方面可提升國內(nèi)經(jīng)濟質(zhì)量和效益；另一方面可通過提升物流國際競爭力，增強國家競爭力。[2]

1．新加坡2006～2015年物流規(guī)劃概要

在亞洲，新加坡的物流績效指數(shù)排名第一。與那些能夠發(fā)展勞動密集型產(chǎn)業(yè)、國土面積更為廣闊的國家相比，新加坡作為一個島嶼國家，缺乏長期的競爭優(yōu)勢，提升價值鏈成為其主要改革途徑。長期以來，新加坡政府高度重視數(shù)字化、信息化技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用，積極發(fā)揮電子信息化在經(jīng)濟社會發(fā)展中的作用。從20世紀80年代初開始，新加坡就走上了政府與企業(yè)共同電子化的歷程。高效電子信息平臺的建設(shè)與得天獨厚的地理條件大大促進了其物流業(yè)的發(fā)展壯大，物流業(yè)日益呈現(xiàn)出國際化、社會化、信息化、多維化的特征，成為近年來推動新加坡經(jīng)濟社會高速發(fā)展的主要動力之一。信息技術(shù)是物流業(yè)的靈魂，2006年，新加坡政府制定了為期10年的物流發(fā)展戰(zhàn)略，如信息技術(shù)(IT)行動規(guī)劃、協(xié)同合作高科技制造業(yè)計劃等，旨在利用信息通信產(chǎn)業(yè)的力量，發(fā)展成為供應(yīng)鏈的中心以及高價值制造業(yè)的樞紐。[3]

表1 2010亞洲標桿國家物流績效排名及歐美國家排名參考

2．日本2009～2013年物流規(guī)劃概要

表2 亞洲標桿國家相關(guān)推動措施及計劃

盡管日本經(jīng)濟步入了低增長期，但其社會經(jīng)濟結(jié)構(gòu)已經(jīng)比較成熟，各產(chǎn)業(yè)都進入了高度化發(fā)展的階段，伴隨著日本經(jīng)濟的不斷發(fā)展，社會、市場及國民對物流的需求也在改變。2005年與2009年的《綜合物流政策實施大綱》是在亞洲各國經(jīng)濟日益增長，物流相關(guān)設(shè)施逐漸完善，日本物流業(yè)面臨嚴峻挑戰(zhàn)，且日本國內(nèi)財政不容樂觀，整合社會資本投資受到嚴格限制的背景下修訂的。2009年大綱重視建立推動體制，從國家和地方兩級推動體制分別進行了詳細說明，強調(diào)必須得到國民的理解與合作，加強貨主與物流業(yè)者之間的聯(lián)系，做好基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，獲得當?shù)叵嚓P(guān)人員的大力支持，并對建立國家和地方兩級推動體制作了詳細而嚴格的說明。大綱注重對物流業(yè)績的評估，在降低成本、行動迅速等重點項目上強調(diào)其有效性和高效益。堀江正弘提出，《綜合物流政策實施大綱》有效運用現(xiàn)有的社會資本，以期將東亞“準國內(nèi)化”，目標在于建構(gòu)國際物流網(wǎng)絡(luò)基地，發(fā)展由產(chǎn)業(yè)領(lǐng)頭的國際物流外銷模式。[4]

3．韓國2006～2020年物流規(guī)劃概要

1996年，韓國正式全面開放國內(nèi)流通市場，國際流通企業(yè)進入韓國市場，韓國是當時唯一擁有針對流通產(chǎn)業(yè)全行業(yè)基本法的國家。韓國的物流政策由“制造業(yè)支持政策”轉(zhuǎn)型為“國家成長戰(zhàn)略”。在這一變化過程中，韓國政府推行綜合物流企業(yè)認證制度，對專門提供綜合物流服務(wù)的物流企業(yè)進行了政府認證、支持與培養(yǎng)。近年來，中國沿海集裝箱港口群的迅速崛起和日本超級中樞港計劃的實施，給韓國港口的生存和發(fā)展空間帶來了前所未有的壓力。韓國政府基于物流立國戰(zhàn)略，為鞏固本國港口群的國際競爭力，順利實現(xiàn)東亞物流中心的宏偉目標，提出了一系列重大舉措。樸敏圭認為，2006年韓國對《流通產(chǎn)業(yè)基本法》進行修正，提出國家物流基本計劃，旨在通過國家物流體系的效率強化，預(yù)期于2020年實現(xiàn)“全球物流強國”的目標。[5]

4．中國2009～2011年物流規(guī)劃概要

近年來，我國經(jīng)濟增長由主要依靠投資、出口拉動向依靠消費、投資、出口協(xié)調(diào)拉動轉(zhuǎn)變，由主要依靠第二產(chǎn)業(yè)帶動向依靠第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)協(xié)同帶動轉(zhuǎn)變。由《2011年中國統(tǒng)計年鑒》分行業(yè)增加值統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以得出，2007～2010年，我國第三產(chǎn)業(yè)占比維持在43%左右，與日本服務(wù)業(yè)占比75%相比偏低。物流產(chǎn)業(yè)是第三產(chǎn)業(yè)重要的組成部分，由2007～2010年的產(chǎn)業(yè)增加值可以看出，物流產(chǎn)業(yè)占第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的47%。

物流產(chǎn)業(yè)是經(jīng)濟發(fā)展的表現(xiàn)形式之一，物流運行中各要素的比例關(guān)系與經(jīng)濟緊密相聯(lián)。由于經(jīng)濟的發(fā)展、環(huán)境的變化以及區(qū)域文化習(xí)俗的差異性，不同時期對我國物流提出了不同的要求，導(dǎo)致物流功能及其存在形式比較分散，難以統(tǒng)一，區(qū)域差異較大，即使同一時期、同一區(qū)域內(nèi)，也要針對不同的要求、不同的場合，作出不同的應(yīng)對方法，使得物流功能重復(fù)積累，出現(xiàn)了各種各樣的矛盾，難以整合，物流資源配置效率遠遠落后于以上國家。同時，物流基礎(chǔ)設(shè)施比較薄弱，物流信息技術(shù)的普及化及標準化都存在一系列問題，導(dǎo)致我國物流水平整體較低。2009年，我國推出《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，其目標是在2011年培育完成大型綜合物流企業(yè)集團，建立技術(shù)先進、節(jié)能環(huán)保、便捷高效、安全持續(xù)的現(xiàn)代物流服務(wù)體系，引領(lǐng)整合國內(nèi)物流企業(yè)，提升國家綜合物流績效并走向國際市場。①

二、對我國物流規(guī)劃的啟示

物流作為影響整個國家經(jīng)濟運行效率和質(zhì)量以及競爭力的復(fù)合型產(chǎn)業(yè)，其競爭力的提升有利于增加我國商品在全球市場流通的附加值、市場占有率及外貿(mào)額度，對外進一步促進我國商貿(mào)流通業(yè)的市場開發(fā)，提高我國對外貿(mào)易的實力；對內(nèi)推進第一、第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提高第三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值及質(zhì)量。

1．加速制定物流總體規(guī)劃的推動計劃，建立實施保障體系

三年的調(diào)整規(guī)劃使我國部分區(qū)域的物流業(yè)開始具備集約化、規(guī)模化、標準化、網(wǎng)絡(luò)化、信息化、機械化、專業(yè)化、多功能化等基本產(chǎn)業(yè)特征。[6]與新、日、韓等國相比，我國整體物流架構(gòu)還比較分散，功能重復(fù)，無法形成合力。加速制定一個具有前瞻性和整體性的物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃，包括具體而詳細的中長期基本發(fā)展規(guī)劃和專項促進計劃，在全國范圍內(nèi)組織實施，確定推動計劃、推動期程，明晰各級推動部門及其具體職責(zé)，并成立專門機構(gòu)或委托行業(yè)協(xié)會對執(zhí)行情況進行定期追蹤與反饋。規(guī)劃的貫徹執(zhí)行需要制度保障，韓國流通業(yè)立法的成效給我們提供了很好的借鑒，立法對一個廣博混亂的物流市場有很好的規(guī)制引導(dǎo)作用。長期以來，由于我國相關(guān)基本法缺位，整個物流領(lǐng)域的立法規(guī)制等基礎(chǔ)工作未能開展。我們的立法形式并不一定要與韓國完全一致，可采取法律或條例的形式，也可單獨立法或統(tǒng)一立法等。

2.改善現(xiàn)有物流宏觀管理機制，規(guī)范行業(yè)標準

在過去幾年全球抗擊金融危機的過程中，各國政府提出的解決方案以不同的形式表明，市場經(jīng)濟也需要有計劃性。黨的十七大重新提出，要“發(fā)揮國家發(fā)展規(guī)劃、計劃、產(chǎn)業(yè)政策在宏觀調(diào)控中的導(dǎo)向作用”。政府對物流的宏觀管制體現(xiàn)在指導(dǎo)性、戰(zhàn)略性、前瞻性而非行政性上，可以在物流領(lǐng)域中將關(guān)系市場穩(wěn)定大局的少數(shù)大宗商品的物流架構(gòu)區(qū)分開來，對其分銷渠道、儲備制度、運輸管理、對外貿(mào)易等進行重點管理。系統(tǒng)化地進行調(diào)控管制的基礎(chǔ)是物流標準化，進行標準化建設(shè)是物流國際化的必要條件。當前我國物流標準與國際標準的差異體現(xiàn)在物流器具標準、信息系統(tǒng)標準、服務(wù)標準等方面。全面梳理現(xiàn)行標準，淘汰落后于物流發(fā)展水平的行業(yè)標準，修訂部分與實際有差距的標準，制定由新業(yè)務(wù)催生出的新標準，建立我國現(xiàn)代物流標準體系，與國際市場接軌。

3.探索物流發(fā)展方式，創(chuàng)新供應(yīng)鏈營運模式

亞洲正在逐漸取代歐美成為下一個全球成長動力。我國物流企業(yè)特別是大型核心企業(yè)如何在策略方向、組織架構(gòu)、速度、價格、彈性、專業(yè)投入、信息技術(shù)協(xié)助等方面取得平衡，將引起新市場的重組。[7]新加坡借助高端的信息技術(shù)率先開始對亞洲及亞太地區(qū)的部分產(chǎn)業(yè)行業(yè)進行了供應(yīng)鏈整合。我國應(yīng)抓住亞洲將發(fā)展成世界經(jīng)濟主要成長區(qū)域的契機，盡早建立與企業(yè)的良好溝通管道，通過不同的政策工具鼓勵大型國有物流企業(yè)創(chuàng)新供應(yīng)鏈營運模式，吸引更多跨國企業(yè)將中國作為亞太地區(qū)主要的物流基地。在發(fā)展方式和手段上，逐步走向精細化、重視資源優(yōu)化程度及資源運用效率的發(fā)展方式。供應(yīng)鏈運營及整合不僅僅要面向傳統(tǒng)市場、有形市場、顯性市場、低附加值市場，更要面向新興市場、無形市場、潛在市場、高附加值市場等。[8]

4.加強先進物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用，優(yōu)化技術(shù)結(jié)構(gòu)

現(xiàn)代物流的競爭離不開先進的物流技術(shù)。與日本相比，我國物流技術(shù)落后了10年甚至20年。物流技術(shù)并不僅僅是一項或幾項技術(shù)，而是以系統(tǒng)技術(shù)為核心，對運輸、配送、倉儲、信息等功能領(lǐng)域進行管理與整合，提高物流體系整體效率與效能。[9]我國應(yīng)采取適當?shù)漠a(chǎn)業(yè)技術(shù)政策，對物流技術(shù)的開發(fā)與推廣進行全面、系統(tǒng)、有效的指導(dǎo)、扶持與協(xié)調(diào)?？蓮囊韵聝蓚€方面入手:(1)確立物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)的發(fā)展目標及具體計劃，如公布需要重點發(fā)展的核心技術(shù)以及需要限期淘汰的落后技術(shù)清單；參照國際標準，確定各個功能模塊的具體技術(shù)標準等。(2)制定物流技術(shù)改進的政策，如建立物流企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新需要的技術(shù)支持體系，成立產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新基金、擔(dān)?；鸬龋辉O(shè)立為物流企業(yè)服務(wù)的科技服務(wù)機構(gòu)，建立技術(shù)創(chuàng)新推廣政策體系等，全面提升物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)結(jié)構(gòu)。[10]

5.發(fā)展亞洲綠能低碳技術(shù)，構(gòu)筑國際物流樞紐基地

為適應(yīng)全球變暖和石油短缺的現(xiàn)狀，世界領(lǐng)先國家都在大力推動綠能與低碳技術(shù)產(chǎn)業(yè)，并制定了各種鼓勵政策。碳交易體系的引入將為企業(yè)發(fā)展綠色物流吸引更多的社會資源，并降低石油價格上升所帶來的高成本。以全球低碳產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，結(jié)合國內(nèi)外綠色產(chǎn)品基地及物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，重點扶持幾個區(qū)域，將之率先建構(gòu)成為綠能低碳產(chǎn)品的國際物流樞紐基地。一方面，對基地本身采用節(jié)能設(shè)備及合同能源管理，并提供補貼、采購費用稅前列支、貼息貸款等政策性支持；另一方面，注重電子商務(wù)在基地的推廣應(yīng)用，利用先進的信息技術(shù)和管理流程，整合資源(這里的資源包括無形商品、無形貨幣、無形資產(chǎn)等)，降低基地交易費用。

三、結(jié)語

本文通過對東亞標桿國家近期的物流規(guī)劃進行分析，提出了我國規(guī)劃物流業(yè)的幾點建議?，F(xiàn)代物流業(yè)的競爭力不僅僅體現(xiàn)在領(lǐng)先的硬件設(shè)施與市場份額擴張上，更體現(xiàn)在服務(wù)提升、質(zhì)量改進、環(huán)境和諧、低碳高效、集約有序等方面。一個高效的物流環(huán)境需要持續(xù)的制度創(chuàng)新與技術(shù)創(chuàng)新的支持和引導(dǎo)。物流業(yè)只有從做大、求規(guī)模、重形式轉(zhuǎn)變到做強、求效益、重能力，才能促進經(jīng)濟運行效率的提高，提升國家競爭力。

注釋:

①資料來源于《國際物流發(fā)展概況》，臺灣全球運籌發(fā)展協(xié)會報告，2011.

[1]譚丹.外貿(mào)提升視角下我國國際發(fā)展的技術(shù)與路徑[J].求索，2009(9):27-29.

[2]吳愛東．制度創(chuàng)新:發(fā)展中國現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的突破口[J]．中國流通經(jīng)濟，2010(4):22-26.

[3]Chee-Chuong Sum，Chew-Been Teo，Kwan-Kee Ng.Strategic Logistics Management in Singapore[J].International Journal of Operations ＆ Production Management，2001(9):1239-1260.

[4]堀江正弘.日本物流政策的演變[J]．孫前進，譯.中國流通經(jīng)濟，2010(10):4-7.

[5]樸敏圭.流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展法[M].韓國首爾:Wooyong出版社，2007:89-92.

[6]、[7]洪濤.流通產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)(第二版)[M]．北京:經(jīng)濟管理出版社，2011:11-17.

[8]森尼爾·喬普瑞，彼得·梅因德爾．供應(yīng)鏈管理:戰(zhàn)略、規(guī)劃與運營[M]．北京:社會科學(xué)文獻出版社，2003:231-243.

[9]王之泰.物流業(yè)發(fā)展重在體制變革和技術(shù)進步[J].物流技術(shù)，2010(2):4-8.

[10]龔曉菊.貿(mào)易強國視角下的流通產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整[J].中國流通經(jīng)濟，2011(4):15-20.