王列輝

(華東師范大學(xué) 中國現(xiàn)代城市研究中心，上海 200062)

長江三角洲研究

長三角相鄰港口空間關(guān)系研究
——以近代上海、寧波兩港為中心

王列輝

(華東師范大學(xué) 中國現(xiàn)代城市研究中心，上海 200062)

上海港與寧波港是長三角港口群中兩個重要的港口。我們從對近代兩港的吞吐量進行估算，進而考察兩港的航線設(shè)置，最后通過吉尼系數(shù)和偏移-分享模型對兩港空間關(guān)系的變動方向與強度進行計量分析，可以看出隨著近代上海港的迅速崛起，兩港的空間關(guān)系發(fā)生變化，上海港成為中國中部和北部的樞紐港，寧波港則成為上海港的支線港。

長江三角洲；上海港；寧波港

上海港與寧波港是長三角港口群中兩個重要的港口。由于兩港距離相近，一港的發(fā)展往往會影響另一港口的發(fā)展，因此學(xué)者對兩港的關(guān)系多有研究。施存龍等編著的《中國東方大港——寧波港》考察了寧波、上海兩港在歷史進程中的興衰交替過程，認為在港口形成時間上先有寧波港，后有上海港；元代上海港從鼎盛轉(zhuǎn)向衰落，成為寧波港的輔助港；明清上海港開始中興而寧波港地位下降；五口通商后，上海港崛起，寧波港降為上海港的依附港。[1]曹屯裕認為兩港在古代是各自發(fā)展，在近代是此消彼長，在現(xiàn)代是優(yōu)勢互補的關(guān)系。[2]周慶南注意到寧波港在鴉片戰(zhàn)爭之后與上海港同時開埠，但上海港迅速趕上并超過了寧波港，兩者的距離愈拉愈大，進而從地理位置、交通運輸、金融資本和產(chǎn)業(yè)發(fā)展等四個方面分析了形成兩港不同發(fā)展路徑的原因。[3]筆者曾對上海、寧波兩港的空間關(guān)系進行長時段考察和定量測度，認為近代以來，兩港大致經(jīng)歷了從樞紐港-支線港到樞紐港-大型深水直掛港的轉(zhuǎn)變，今后可能形成雙樞紐港模式，但并未對近代兩港的空間關(guān)系進行深入的分析。[4]

本文首先對近代兩港的吞吐量進行估算，從而對兩港的港口規(guī)模有較深刻的認識；進而考察兩港的近洋、遠洋航線設(shè)置，以期明確兩港的港口地位；最后通過吉尼系數(shù)和偏移-分享模型對兩港空間關(guān)系的變動方向與強度進行計量分析。

一 兩港的吞吐量估算

據(jù)中國海關(guān)貿(mào)易報告的數(shù)據(jù)顯示，自19世紀50年代開始，上海港的進出口貿(mào)易總值開始超過廣州港，躍居中國各大港口的首位，在20世紀以前占中國對外貿(mào)易總值的一半以上，此后雖有所下降，但到抗戰(zhàn)前仍占40%左右。

由于海關(guān)史料僅記錄某港口進出口貨值，在研究對外貿(mào)易和商業(yè)時進出口貨值經(jīng)常被引用，但是對港口來說，主要衡量的指標是通過港口貨物的數(shù)量即吞吐量。由于鴉片等貨物價值雖高，量卻很小，而煤炭等價值不高，量卻很大，因此進出口貨值很難衡量港口吞吐量的規(guī)模大小。高茲的《海港區(qū)位論》即認為在海洋運輸中，純?nèi)莘e體系以及純重量體系是十分重要的。[5]進出口船舶的數(shù)量和載重量在一定程度上能衡量港口吞吐量的大小，但是由于一部分船只是壓艙進出的，也有一部分船只不是滿載的，有的到港口后卸下一部分貨物再開往其他港口的，因此單純以進出口船舶的載重量也很難衡量港口的吞吐量?！渡虾８凼贰饭烙媽嶋H載貨量約占船舶載重量的1/3強，[6]本文也以這一比例換算，結(jié)果如表1。

表1 1864-1937年上海、寧波兩港每五年平均進出船舶載重量、吞吐量*海關(guān)報告中的船舶進出港口數(shù)據(jù)并未包括進出常關(guān)的平底帆船噸位。 單位：噸

資料來源：根據(jù)中國第二歷史檔案館、中國海關(guān)總署辦公廳編《中國舊海關(guān)史料》，京華出版社2001年版；茅伯科主編《上海港史(古近代部分)》，附錄六；杭州海關(guān)《近代浙江通商口岸經(jīng)濟社會概況——浙海關(guān)、甌海關(guān)、杭州關(guān)浙江貿(mào)易報告集成》，浙江人民出版社2002年版，附錄三整理。

據(jù)表1，在1864-1937年間，上海港和寧波港的貨物吞吐量都在不斷增加。上海港在19世紀60年代末時，每年貨物吞吐量為57萬噸，1880年前后開始突破100萬噸，至20世紀20年代中期開始達到1000萬噸，成為千萬噸級的大港。寧波港在19世紀60年代末的吞吐量僅為15萬噸，在上海港成為千萬噸級的大港時，寧波港的吞吐量開始突破100萬噸，兩港的裝卸規(guī)模差距非常明顯，顯然不是同一級別的。雖然在數(shù)十年中，兩港的吞吐量都在增長，但上海港的貨物吞吐量增長幅度明顯快于寧波港的貨物吞吐量，在1864-1868年間，上海港吞吐量僅是寧波港吞吐量的3.77倍，但是此后差距不斷擴大，到1933-1937年間，這一比例已擴大到近11倍，反映出貨物不斷向上海港集聚的趨勢。

圖1 1864-1937年上海港、寧波港每五年平均吞吐量 資料來源：據(jù)表1整理。

此外據(jù)圖1，可以非常明顯地發(fā)現(xiàn)在1864-1937年的74年間，上海港的吞吐量總體趨勢是不斷增長的，但是在1914-1918年間和1934-1937年間兩個時段有大幅下降，而寧波港的吞吐量在1914-1918年間仍然繼續(xù)增長，在1934-1937年間僅有小幅下降。分析上海港吞吐量的下降原因可知，在1914-1918年間是受第一次世界大戰(zhàn)的影響，在1934-1937年間是受世界經(jīng)濟危機的影響，而寧波港幾乎未受一戰(zhàn)和世界經(jīng)濟危機的沖擊。這也反映出上海港作為國際性大港的特征，在世界經(jīng)濟一體化的情況下，容易受到國際因素的影響。正如上海海關(guān)十年報告所指出的，“上海一直緊隨著遍及全球每個角落的現(xiàn)代世界經(jīng)濟的消長盛衰而上下起伏。……現(xiàn)今的上海在各種意義上都是一座‘國際性’城市”。[7]寧波港只是一個地區(qū)性的小港，受國際因素的沖擊較小。兩條曲線的不同走勢在一個側(cè)面反映了上海、寧波兩港在國際航運體系中的地位及國際化程度。

二 兩港航線的設(shè)置

港口的吞吐量是衡量港口發(fā)展規(guī)模的重要指標，而港口的航線多寡則反映某一港口在港口體系中的地位。如果某一港口的遠洋航線密集，這一港口就具備成為樞紐港的條件，如果某一港口只有近洋或沿海支線，則這一港口只是其他港口的支線港。

19世紀六七十年代，寧波港的航線主要有五條：滬甬線，定期每日來往上海、寧波；從廣州、香港半月來往上海而經(jīng)由寧波的航線；一些小快艇如夾板船、海關(guān)登記船只，來往寧波、漢口或上海；約有十來艘快艇，主要來自南洋載運當?shù)刎浳?，或是從華南運來食糖；開行不久的滬-甬-甌定期航線。[8](PP.172-173)

在1870年前后，從廣州北上的沿海汽輪有時也會途經(jīng)寧波港，但之后很少有船只進港。由于出口貨物太少，一般汽輪來寧波都不愿意為了等候出口貨而在此逗留一天一夜之久。于是廣州運往寧波的貨物一般先運到上海，在上海搭每日往來于滬甬的汽輪到達寧波。[8](P.134)雖然在1881年起寧波港又與廣州通航定期航班，[8](P.248)偶爾還會從日本、臺灣、香港、廈門等地有輪船來寧波港，[8](P.284)但從航線的架構(gòu)看，19世紀末和19世紀六七十年代相比，寧波港并無太大進步。1882-1891年的浙海關(guān)十年報告就稱“寧波和世界其他地方的交通，在10年中很少變化。和外國交通根本不存在，偶爾有一艘輪船從日本裝了煤來，從香港裝了雜貨，這就是直接交通。上海是寧波出售產(chǎn)品和采購供應(yīng)的市場，在10年中，每天有輪船往來，上海向來是我們進行商業(yè)的中間媒介”。[8](P.17)自19世紀70年代寧波港的輪船業(yè)興起之后，主要航線一直是滬甬線與五山頭線(寧波至鎮(zhèn)海、舟山、象山、海門和溫州)兩條。[9]其中進步明顯的是滬甬線，多家輪船公司投入這條航行，經(jīng)常有四艘輪船每日對航，分別為招商局的“新江天”(2613噸)、寧紹公司的“新寧紹”(2151噸)、三北公司的“寧興”(2099噸)和英商太古公司的“新北京”(1755噸)。[10]這一方面是上海和寧波經(jīng)濟貿(mào)易往來的需要，同時也是寧波港作為上海港支線港的需要。隨著越來越多的輪船公司掛靠上海港，寧波港因缺少遠洋航線而必須加強同上海港的支線建設(shè)，才能保證進出口的正常進行。

定期航線往往可以成為衡量港口在世界航運鏈中是否重要的一個最直觀的指標。[11]據(jù)表2，20世紀30年代寧波港的定期航線僅集中在往上海、溫州、黃巖、衢山、寧海、普陀等地，這就表明寧波港的輻射半徑非常小，對外貿(mào)易更多地是通過上海港展開的。

表2 20世紀30年代寧波港外海輪船表

資料來源：《鄞縣通志》，輿地志，寅編，交通。

和寧波港相比，上海港的近洋、遠洋航線更為密集、航班更為頻繁。開埠之前，上海港逐步建立了到牛莊(今營口)、天津、芝罘(今煙臺)的北洋航線、往返浙江、福建、臺灣、兩廣的南洋航線、溝通長江各口岸的長江航線、聯(lián)系長江三角洲各河道和大運河的內(nèi)河航線、以及往來日本、朝鮮、東南亞各國的遠洋航線。[12]有學(xué)者認為開埠后30年左右，上海港形成內(nèi)河、長江、沿海和遠洋四大航運系統(tǒng)，成為全國的航運中心。[13]筆者認為開埠后上海港的航線主要也是原有五條航線的壯大和發(fā)展，其中遠洋航線發(fā)展尤其迅速。19世紀60年代以后上海港的遠洋運輸日益發(fā)展，輪船公司開辟的航線不斷增多，《上海對外貿(mào)易1840-1949》對此曾有詳述。[14]20世紀初，上海港已經(jīng)架構(gòu)起往歐洲、美國、加拿大、澳大利亞、印度等的遠洋航線，往日本、海參崴等的近洋航線，往中國北方、南方等的沿海航線以及長江各口的內(nèi)河航線。[15]到1936年，全國500總噸以上的中國資本輪船企業(yè)共99家、船404艘，其中總部設(shè)在上海的有58家、船252艘；以上海港為始發(fā)港或中繼港的航線總計在100條以上。[16]上海港的航線架構(gòu)由原來局限于東亞地區(qū)轉(zhuǎn)變?yōu)榭缰揠H性的，上海港也由區(qū)域性的港口成為國際性的樞紐港。

中外輪船公司大多以上海港為中心，把總公司設(shè)在上海，然后向中國沿海南北兩翼和長江流域架設(shè)支線。如太古洋行1867年在上海開業(yè)，此后在香港、廣州、汕頭、廈門、福州、寧波、鎮(zhèn)江、南京、蕪湖、九江、漢口、宜昌、芝罘、天津、牛莊及日本的神戶、橫濱設(shè)置分行，總公司設(shè)在上海，同時在上海和日本、香港和澳大利亞、香港和菲律賓間也有定期班輪。[17]1872年12月在上海設(shè)立的輪船招商局，其航線布置主要以上海港為中心：“大概以上海為起點，略分長江下游及南北洋各埠為終點。”[18](P.476)在1872年之前上海-汕頭線已經(jīng)運營，1873年其經(jīng)營的航線有：上海-天津、上海-煙臺-天津-牛莊、上海-漢口、上海-汕頭-香港-廣州、上海-寧波、上海-呂宋、上海-長崎-神戶線。[19]Indo-China Steam Navigation Co.Ltd是怡和洋行于1881年倫敦設(shè)立的海運企業(yè)，但上海分社成了事實上的總部，擁有自中國沿岸向日本擴展的航線網(wǎng)。[20]1920年美國特派海軍大佐費勒氏為美國航業(yè)公會及美國航務(wù)部代表控制北方與長江各埠，同時負責(zé)管理航務(wù)部船只修理、遇險及派遣等事，并監(jiān)督訂約、撈船及修理諸事，其駐地就在上海。*參見《交通公報》，三九期，僉載，1920年3月，第2-3頁。

在經(jīng)營上海-歐洲航線的十幾家輪船公司中，太古洋行經(jīng)營的藍煙囪輪船公司規(guī)模最大，該公司以英國的利物浦為主要港口，而以上海、香港為輪運貨物的中樞。[18](PP.350-351)1920年對藍煙囪輪船公司的調(diào)查表明，該輪船公司經(jīng)駛上海港的航線約有10條，包括中歐線(即利物浦至上海)、中日南洋歐洲線(自橫濱、神戶、上海經(jīng)新加坡而至英德荷，有時兼赴比利時的安特衛(wèi)普)、中日線(自上海至橫濱、神戶并長崎、門司)、上海至打狗(臺灣高雄——筆者注)、大連線、南洋中日線、揚子線(從英國至漢口、天津等處)、南洋至上海線(自檳榔嶼、新加坡直至上海)、利物浦至日內(nèi)瓦及哈佛(法國Le Havre——筆者注)線(亦須經(jīng)行上海)、中英法線、瑞士至上海線。*參見《申報》，1921年1月3日，影印本第168冊，第34頁。由這10條經(jīng)過上海港的航線看，該公司的航線已經(jīng)覆蓋了上海-美西航線、上海-歐洲航線、上海-日本航線、上海-南洋航線、上海-東北航線及長江航線等。由此也體現(xiàn)了上海港在整個航運體系中的重要地位。

上海港在日本和中國大陸的航運聯(lián)系中具有非常重要的作用。在上海港和日本港口之間有數(shù)條定期航線：上海-橫濱線：1875年開始由三菱商會經(jīng)營，1885年日本郵船株式會社取而代之，1926年時每隔6日航行1次，船3艘，停泊地：神戶、門司、長崎；上海-神戶線：1894年開始，1926年每周航行2次，船4艘，停泊地：長崎；上海-長崎線：1923年開始，1926年每周航行2次，船3艘。[21]

20世紀初葉，日本郵船公司在日本與上海間設(shè)有定期航線，在很長一段時間，僅以兩艘汽船往來于日本和中國北部，兩周開行一次，交通不甚便利，很多貿(mào)易往來都是通過上海港中轉(zhuǎn)的。[22]日本郵船公司在上海的業(yè)務(wù)增長很快，其在上海的貯存設(shè)施從1899年的15000個噸位增長到1903年的50000個噸位，上海港成為日郵全球交通網(wǎng)絡(luò)的新中心。[18](P.155)

1911年，《日本對于中國航路之計劃》明確提出兩條：一、揚子江航路是中國的主要航路，日本對華發(fā)展不可對此忽略；二、上海航路是中日貿(mào)易之要沖，是各國船舶往來頻繁之所，對這兩條航路都應(yīng)進行補貼。[18](PP.20-21)日本政府對日清輪船公司的“命令書”詳細規(guī)定了對補助航線上應(yīng)投入的船舶噸位、航行次數(shù)、航行速率等，這些航線包括上海-漢口線、漢口-宜昌線、上海-蘇州線、上海-杭州線，其中有三條和上海有關(guān)，漢口-宜昌線其實也是長江航線的一部分。[18](P.162)1924年日本對華北各口“命令航線”的補助中，共補助三條航線，即長崎-上海線、神戶-上海線和橫濱-上海線。[18](PP.359-360)這反映了日本對聯(lián)系日本和中國大陸的主要港口上海港的重視。

以上主要論述了開埠之后上海和寧波兩港的水路運輸情況。上海港主要有五條航線，從上海港出發(fā)，通過這五條航線，可到達美國、加拿大、歐洲、日本、澳大利亞等國，也可駛抵大連、天津、煙臺、青島、寧波、福州、廈門、臺灣、汕頭、廣州、香港等中國沿海城市，同時可以溝通長江三角洲的眾多市鎮(zhèn)，并把長江流域納入自己的腹地范圍。長江航運、沿海航運和歐亞遠洋航運匯聚于上海港，大大強化了上海港在國際貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)中所扮演的角色。如果說長江航運的聯(lián)通，使上海港在長江流域的地位從地區(qū)性港口躍升為流域性港口，[23]那么遠洋航運的聯(lián)通，則使上海港從流域性港口躍升為世界性港口。寧波港開埠之后也曾有五條航線，但是隨著上海港的迅速發(fā)展，寧波港的遠洋航線不斷萎縮，較為發(fā)達的只是滬甬航線。

航線的多寡及輻射范圍的大小將直接影響港口的發(fā)展。為了追求航運的規(guī)模效應(yīng)，由帆船進步到輪船以及輪船的大型化成為必然趨勢，“凡使用巨艦者，其經(jīng)濟上之目的，必以某處為集中之地點，便于囤積伙富之貨物，于是出而造成重洋之大航業(yè)，又以宜于巨艦碇泊之埠，殊不多得，于是港口等第之關(guān)系生焉，敗窳港口之商務(wù)，必較已改良之港口為遜，小港口之商務(wù)，因航線之不普及也，遂瀕于危境?！盵24]上海港的貨物較多，港口區(qū)位條件也較寧波港優(yōu)良，于是大量遠洋航線都以上海港為重要的掛靠港，寧波港受制于航線不普及而成為上海港的支線港。

三 寧波港成為上海港的支線港

上海港的快速發(fā)展及其在中國中部及北部的突出地位，極大地改變了原先的港口體系。其他港口的貿(mào)易盡管在開埠以后也有了快速的發(fā)展，但都遠遜于上海港，他們的直接進出口貿(mào)易甚至部分國內(nèi)貿(mào)易，都需要通過上海港轉(zhuǎn)運，“凡自外國因供給中國內(nèi)地所運來之貨物，必一次存貯于上海市中之倉庫，然后漸以分配于各地，又中國內(nèi)地各處，向于外國輸出之貨物，亦必一次運往上?！保琜25](P.48)這些港口無一例外地成為上海港的支線港，和上海港相鄰的寧波港也同樣如此。

開埠初期，上海港的市場就比寧波港大，如道光二十四年(1844年)鴉片“惟廣東銷路最暢，其次上海，余剩貨物始至寧波銷賣，為數(shù)無多”，[26]說明上海的鴉片銷售市場就比寧波大，只有在上海無法銷售時，剩余的鴉片才到寧波進行銷售。到了19世紀60年代，寧波港的對外貿(mào)易總值有所回升，但直接對外洋貿(mào)易卻逐漸衰微。據(jù)表3，在1870-1899年間，寧波港直接從外洋進口的貨物最多時也僅占到進口總值的1/4，此后一直在5%左右徘徊，直接向外洋出口的土貨更少，從未超過1%。

表3 1870-1899年每五年寧波港直接從外洋進出口貿(mào)易貨值 單位：海關(guān)兩

資料來源：Ningpotradereportfortheyear1870-1899,根據(jù)《中國舊海關(guān)史料》第4-18、20、22-25、27、29冊整理。

寧波港的絕大部分進出口貿(mào)易都是通過上海港來完成的，“上海從寧波接收進口貨物，又向?qū)幉ǜ郯l(fā)送它的出口產(chǎn)品”，[8](P.100)寧波港實際已成為上海港的支線港。寧波的直接對外洋貿(mào)易，大多僅局限于從暹羅及英屬海峽殖民地(包括新加坡、馬來西亞、檳榔嶼等地)運當?shù)氐囊恍┩廉a(chǎn)來寧波，返回時運回食品以及各種南洋華商所需的日常用品。自從英屬海峽殖民地與上海港之間開始行駛汽輪之后，那些由帆船載運進口物資來寧波港的就日益減少。1874年的進口貨值為關(guān)平銀60666兩，到1884年已降至關(guān)平銀39971兩。1905年的寧波英國領(lǐng)事貿(mào)易報告認為“上海充當了寧波所有其他貨物的分配中心。這是由于某些商品，如煤油，從這條道上運輸比較方便，而有些商品，如絲織品，當?shù)厣倘烁敢獾缴虾＿@一較大的市場上去收購，因為那里他們有更大的選擇余地”。[27]另一方面，隨著多家輪船公司投入到滬甬線，各輪船公司競相降低運費以拉攏貨源，寧波港的“外洋徑運貿(mào)易今有減色之兆，香港及日本之貨，大半現(xiàn)由上海轉(zhuǎn)口運來?！盵8](P.333)

伴隨著上海港的興起，寧波港的地位日漸下降。戴行軺曾在《寧波歷史之受地理的支配》一文中對此也有論及：“在上海未開港以前，若山陜之皮毛，川廣之藥材，閩之植、贛之磁，或以水連，或以陸連，云集寧波，而后分連至各地?！傍f片戰(zhàn)后，上海以漁火之孤府，一躍而為全國經(jīng)濟之首都。而貿(mào)易自昔稱盛之寧波，今反不能興八大漁港之列(上海、大連、天津、漢口、廣州、青島、汕頭、安東)。且在海關(guān)冊上，貿(mào)易額日減刪，亦有地理之原因在焉?？偭坑醒裕簩幉ǜ沟刈钌伲鴺O富。又日因東方大港密邇之故，寧波對外貿(mào)易未能必多。故以寧波計，有一相當之港面，為本地貿(mào)易之用，亦以足矣。”[28]《中國經(jīng)濟全書》也注意到兩地在開埠前后的不同命運，上海港“其位置扼揚子江之咽喉，當南北交通之要沖，逐日趨于發(fā)達，而寧波則反之。蓋上海開港以前，中國中部之外國貿(mào)易，以寧波為樞要，寧波商人以其民船再輸入內(nèi)地，以握內(nèi)外商業(yè)之權(quán)。至上海發(fā)達，交通較寧波為便，外國商人漸集中于此，遂致招寧波商業(yè)之衰頹，寧波之商業(yè)，漸盡為上海所奪?！盵25](P.49)《全國商埠考察記》同樣認為寧波商業(yè)，“在未開埠以前，繁盛甲于全國。自從五口通商實行之后，上海港辟，商業(yè)就為上海所奪，日漸衰敗。到了杭州開埠，滬杭之間，交通便利，寧波的通商范圍，日小一日了”。[29]

1942年日本學(xué)者岡本二雄對中國港口進行分類，他把上海、天津、香港定為第一等港口，港口的目標是吸引國際航路的船舶，青島為二等甲類港口，漢口、南京、廣東為二等乙類港口，要吸引太平洋、印度洋、大東亞海等的船舶，秦皇島、煙臺、連云港等為三等港，吸引日本海、黃海、東南支那海的船舶，其他港口為四等港，只吸引中國沿海的船舶。[30]由于港口地位太低，寧波港并未列入前三等港口，但根據(jù)水深和船舶噸數(shù)標準，進出寧波港的最大船舶大概為3000噸左右，[31]因此，寧波港可以列為三等乙類港。由此可知，上海港為一等港，寧波港為三等乙類港，在港口等級上，兩港差距明顯，寧波港只是一個地區(qū)性的港口，已成為上海港的支線港(樞紐港-支線港模型見圖2)。

圖2 樞紐港-支線港模式

為了對上海、寧波兩港空間關(guān)系的變動方向與強度進行定量分析，本文采用吉尼(Gini)系數(shù)分析技術(shù)。所用數(shù)據(jù)采自《中國舊海關(guān)史料》上海、寧波兩港船舶進出港數(shù)據(jù)。*需要說明的是，從1900年開始，海關(guān)報告上記錄的上海進出港船只有三類，即a.Under General Regulations(遵照本關(guān)總章行駛)，b.under inland steam navigation rules(遵照內(nèi)港行輪章程)，c.Shanghai-Soochow-Hangchow traffic(上海-蘇州-杭州交通)，為了統(tǒng)一上海港進出港船只前后的數(shù)據(jù)，以及便于和寧波港進出港船只的橫向比較，本文僅采用第一類數(shù)據(jù)。另外，海關(guān)報告記錄的是進出港船舶噸位數(shù)，這和港口的吞吐量有一定的差別，本文僅對進出兩港的規(guī)模進行比較，因此在一定程度上進出港船舶噸位數(shù)可以替代港口的吞吐量，計算結(jié)果不會有實質(zhì)性的差別。

吉尼(Gini)系數(shù)具體計算公式是：

(1-1)

式中n為港口體系內(nèi)的港口數(shù)，xi為i港口的貨物吞吐量占港口體系貨物吞吐總量的比重；yi為貨物吞吐量絕對均勻分布時i港口吞吐量占港口體系吞吐總量的比重，即yi=1/n。G值愈大，表明港口體系內(nèi)貨流分布愈不均衡，此時港口體系空間結(jié)構(gòu)趨向集中；反之亦反。當G=0時，表明港口體系內(nèi)每個港口的吞吐量均相等，此時港口體系空間結(jié)構(gòu)趨于絕對均衡(分散)。

據(jù)表4，在1864-1919年間，上海寧波兩港的空間集聚程度與形態(tài)發(fā)生了顯著變化。計算結(jié)果表明，吉尼系數(shù)由1864年的0.250111增加到1919年0.415634，兩港空間關(guān)系動態(tài)變化的總趨勢是逐漸趨向集中，港口活動和貨物更多地向具有相對優(yōu)勢的上海港集中，這也反映寧波港正逐漸成為上海港的支線港。另一方面，1864-1919年間，兩港空間關(guān)系變動的方向與強度亦呈現(xiàn)明顯的階段性。從1864年到1891年，吉尼系數(shù)處于上升態(tài)勢，但中間波動較大，說明這一階段港口活動趨向于向上海港集中，但某些年份又呈現(xiàn)分散化趨勢。在1891年達到低谷后，吉尼系數(shù)不斷增加，到1905年到達峰值，平均每年遞增0.006，其上升速度和幅度均較大，表明這一階段兩港之間集中化過程非常明顯，港口活動持續(xù)不斷地向上海港集中。1906年到1919年整體呈下降趨勢，顯示兩港空間關(guān)系集中化趨勢有所放慢，但這種變動并不劇烈，說明上海港在較高的集中度下鞏固了其樞紐港的地位。

借助區(qū)域經(jīng)濟學(xué)的偏移-分享技術(shù)可以分析港口的競爭態(tài)勢，某港口的SHIFT值為正，說明相對于同一港口體系中其他港口來說，發(fā)展較快，具有競爭優(yōu)勢，SHIFT值為負，則說明某港口處于競爭劣勢。[32]本文引入這一模型對1864-1936年上海、寧波兩港的競爭態(tài)勢進行定量分析，具體模型如下：

*TEUit0 (1-2)

資料來源：《中國舊海關(guān)史料》，上海、寧波兩港船舶進出港數(shù)據(jù)。

表5 1864-1936年上海等港口進出船舶噸位 單位：噸

資料來源：根據(jù)《中國舊海關(guān)史料》整理。

說明：因香港、大連、青島等港口在不同時期被外國列強侵占，缺少統(tǒng)計數(shù)據(jù)，本表并未統(tǒng)計。

據(jù)表6，1864-1880年間，在全國11個港口中，上海港和寧波港的偏移增長量均為負值，煙臺、九江、鎮(zhèn)江三個新辟的港口則發(fā)展迅速，其偏移增長量是正值。這一方面說明新開辟的港口為商業(yè)和貿(mào)易的發(fā)展打開了新的途徑，另一方面也說明當時的中國市場還比較小，新口岸的開辟會影響到其他口岸的發(fā)展。從1890年到1936年間，上海港的偏移增長量為正值，說明上海港在11個港口中具有競爭優(yōu)勢，極化效應(yīng)較為明顯。同期寧波港僅有1880-1890年間和1900-1910年間為正值，其他三個時段都為負值，且正值的偏移增長量比上海港小，說明在和上海港的競爭中，寧波港處于劣勢，兩港之間出現(xiàn)了此消彼長的態(tài)勢。

表6 1864-1936年上海等港口偏移分析

資料來源：根據(jù)表5計算。

四 小結(jié)

近代上海港迅速崛起后，上海、寧波兩港的空間關(guān)系隨之發(fā)生轉(zhuǎn)變。吞吐量是衡量港口發(fā)展的重要指標。上海港的貨物吞吐量增長幅度明顯快于寧波港的貨物吞吐量，在1864-1868年間，上海港吞吐量僅是寧波港吞吐量的3.77倍，但是此后差距不斷擴大，到1933-1937年間，這一比例已擴大到近11倍，說明貨物有不斷向上海港集聚的趨勢。航線設(shè)置特別是定期遠洋、近洋航線數(shù)量的多寡、密度的高低都是決定港口在世界航運體系中的地位。近代上海港的遠洋、近洋航線密集，其中遠洋航線的不斷壯大，直接提升了上海港在國際航運體系中的地位，使其成為一個國際性樞紐港。隨著上海港的迅速發(fā)展，寧波港的遠洋航線不斷萎縮，較為發(fā)達的是滬甬航線，只起到支線作用。為了對上海寧波兩港空間關(guān)系的變動方向與強度進行定量分析，本文引入吉尼系數(shù)和偏移-分享技術(shù)，結(jié)果都顯示港口活動和貨物更多地向具有相對優(yōu)勢的上海港集中，在和上海港的競爭中，寧波港處于劣勢，同處長三角港口群的兩港空間關(guān)系在近代出現(xiàn)樞紐港-支線港的分化。限于篇幅，本文未能對兩港空間關(guān)系轉(zhuǎn)變的原因進行分析，將另辟專文進行考察。

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ThePortSpatialRelationshipbetweenShanghaiandNingboinModernTime

WANG Lie-hui

(Center for Modern Chinese City Studies, East China Normal University, Shanghai 200062, China)

Shanghai and Ningbo are the two most important ports in the Yangtze River Delta port system. This paper makes an estimate of the throughout of the two ports in modern time. It also examines the shipping lines of the two ports, which is an important index to test their position. By using Gini and shift-share model to analyze and measure the spatial relationship between Shanghai port and Ningbo port, the author finds out that after 1840 Shanghai port developed much more rapidly than Ningbo port. Eventually, Shanghai became one of the most important hub ports in East Asia while Ningbo was the feeder port of Shanghai.

the Yangtze River Delta; Shanghai port; Ningbo port

2011-07-03

國家社科基金重大項目“中國舊海關(guān)內(nèi)部出版物整理與研究”(11&ZD092)和國家自然科學(xué)基金項目“全球地方化背景下的相鄰港口空間關(guān)系研究”(40901091)、“中國城市群的集聚與擴散”(41171145)的階段性成果。

王列輝(1978-)，男，浙江慈溪人，華東師范大學(xué)中國現(xiàn)代城市研究中心講師、博士，主要從事中國近代經(jīng)濟史和歷史經(jīng)濟地理研究。

F129.5

A

1674-2338(2012)01-0076-08

(責(zé)任編輯：吳 芳)