夏立國，翁昕昊

（合肥熔安動力機械有限公司技術工藝部，合肥 230601）

0 引言

隨著人們對環(huán)境保護的日益重視以及燃油價格的不斷提高，柴油機替代燃料的開發(fā)已刻不容緩。MAN B&W公司根據(jù)市場的需要，憑借雄厚的研發(fā)能力和大量服務經(jīng)驗，推出了全電控雙燃料船用低速柴油機—ME-GI系列柴油機。

1 ME-GI 雙燃料船用柴油機

1.1 簡介

液化天然氣是一種高效、低廉的清潔能源，而且儲量巨大。目前世界各國都給予了高度重視，將其視為未來主要的替代能源。1994年，MAN公司制造了第一臺雙燃料柴油機12K80MC-GI，用于日本Chiba的電站動力，在1994年到2003年中，運行時間已超過20,000h。該柴油機的燃油和燃氣噴射正時都由機械系統(tǒng)控制完成。

在大量的服務經(jīng)驗基礎上，借鑒20世紀90年代晚期的VOC（揮發(fā)性有機化合物）柴油機的研制經(jīng)驗，經(jīng)過多年的完善，MAN B&W公司推出了ME-GI電控雙燃料柴油機，如圖1所示。

圖1 ME-GI電控雙燃料柴油機

1.2 ME-GI 雙燃料船用柴油機的結構和特點

ME-GI柴油機是以成熟電子控制式ME柴油機為基礎，專為LNG市場開發(fā)的能燃燒天然氣和燃油的船用低速電控柴油機。它是在ME電控型柴油機上安裝了一個250bar～300bar壓力的天然氣共軌管。并對MC-GI的一些零部件進行了改進設計，如燃氣噴射蓄壓塊、液壓缸單元、燃氣供應系統(tǒng)、大排管等。它既能在柴油與天然氣雙燃料狀態(tài)下工作，又能在純柴油狀態(tài)下正常工作，還能實現(xiàn)柴油和雙燃料之間的方便轉換。其功率輸出、效率以及轉速性能與傳統(tǒng)的ME-C系列柴油機相同。

2 ME-GI 雙燃料船用柴油機的主要零部件

為了能同時燃燒燃油和燃氣，ME-GI 雙燃料船用柴油機增加了燃氣噴射閥、雙壁燃氣管、蓄壓塊、ELGI閥、燃氣控制、通風系統(tǒng)和安全系統(tǒng)，并對缸蓋和大排管進行了改進。

2.1 燃氣噴射閥

ME-GI 雙燃料船用柴油機在缸蓋上安裝了2個或3個燃油噴射閥，2個或3個燃氣噴射閥（圖2）。燃油閥的開啟和關閉原理與普通ME柴油機相同，但是增加了噴射燃氣引燃油的作用。而燃氣噴射閥的動作由ELGI閥控制，并需要引燃油、控制油和密封油的輔助，來完成高壓燃氣的噴射。

圖2 燃氣噴射閥

燃氣通過缸蓋上的孔進入噴射閥，為了防止氣體泄漏可能引發(fā)的風險，在缸蓋和噴射閥、噴射閥座和閥桿之間裝有密封環(huán)。如果發(fā)生泄漏，氣體將從缸蓋上的孔返回到高壓管中，并隨時被傳感器監(jiān)測。

2.2 雙壁燃氣管

為了將高壓燃氣輸送到每一個閥塊內(nèi)，引入了恒壓共軌系統(tǒng)的設計。這些燃氣管采用雙壁式設計，外部管起保護作用，以防止內(nèi)管破裂時高壓燃氣噴出。在包括閥、法蘭等的中間空間，安裝了單獨的換氣能力約為“10～30 air per hour”的機械通風裝置。中間空間的壓力要低于機艙和通風管外風機馬達的壓力。通風送出的氣體排放到安全的區(qū)域。

燃氣管系的設計壓力高于工作壓力的50%，用支架固定，防止振動；同時需進行防重物墜落的保護。到達各缸的支管必須有足夠的彈性，以緩沖柴油機從冷態(tài)到熱態(tài)的膨脹。

2.3 蓄壓塊

蓄壓塊是一個獨立的模塊，用螺栓固定在氣缸蓋的燃油側。燃氣閥塊被集成在蓄壓塊上（圖3），并在頂部安裝一個截止閥和兩個放氣閥。供應給蓄壓塊的燃氣，通過蓄壓塊內(nèi)的止回閥進入氣缸，并通過與雙壁管聯(lián)結，由雙壁管上的傳感器監(jiān)測燃氣的密封性。

圖3 燃氣閥塊/蓄壓塊

在燃氣噴射期間，蓄壓塊內(nèi)的壓降需要進行測量，壓降通常不能超過20 bar～30 bar。燃氣通過截止閥到達燃氣噴射閥，在柴油機燃氣運行模式結束后，通過放氣閥清空蓄壓塊內(nèi)的燃氣。

2.4 ELGI閥、控制系統(tǒng)、安全系統(tǒng)和通風系統(tǒng)

ME-GI 雙燃料船用柴油機在ME-C柴油機的液壓缸單元上安裝了電控燃氣噴射閥（ELGI），用來控制燃氣噴射量。同時伺服油系統(tǒng)提供高壓控制油到燃氣噴射閥，進而控制燃氣的正時。在ELGI閥和燃油泵之間安裝了壓力表和截止閥，燃油泵上安裝了監(jiān)測引燃油噴射壓力和噴射量的傳感器。

圖4 改進后的大排管

ME-GI 雙燃料船用柴油機ME機原有電控系統(tǒng)保持不變，如主操作面板（MOP）、本地操作面板（LOP）等。ME-GI柴油機燃氣模式下的操作都由集控室控制完成。這些控制系統(tǒng)分為裝置控制，燃料控制和安全控制三部分。裝置控制系統(tǒng)控制主機在燃氣安全狀態(tài)（僅重油）或雙燃料狀態(tài)下運行。只有安全系統(tǒng)允許的情況下，裝置控制系統(tǒng)才會將主機運行在雙燃料狀態(tài)，否則主機只能運行在燃氣安全狀態(tài)。燃料控制系統(tǒng)監(jiān)測不同模式下的燃氣指數(shù)和引燃油指數(shù)。安全控制系統(tǒng)用來監(jiān)測所有的燃氣設備和相關的輔助系統(tǒng)，ME安全系統(tǒng)的現(xiàn)有shut down 信號，氣缸允許燃氣噴射的條件。只要安全系統(tǒng)監(jiān)測到上述情況中的一種，燃氣供應系統(tǒng)中的ELGI電子燃氣噴射閥就會失效，相關的截止閥就會關閉，放氣閥打開，確保安全。另外，安全系統(tǒng)還裝有一個氣體分析儀，來檢測壓縮機艙和雙層管內(nèi)的碳氫氣體濃度。

通風系統(tǒng)對雙層管的外壁管進行通風，密封油系統(tǒng)用來分開燃氣閥中的控制油和燃氣，惰性氣體系統(tǒng)主要起凈化作用。

2.5 改進部件——大排管和缸蓋

如圖4所示，大排管的外壁增厚3mm，兩端的封堵增厚2mm，支架增厚3mm，進、排煙法蘭處增加了加強環(huán)，進、出口增大2mm，以確保運行安全和效率。缸蓋上增加了燃氣噴射閥需要的孔。

3 ME-GI 雙燃料船用柴油機的優(yōu)勢

ME-GI柴油機的使用范圍可以從LNG船擴展至LPG船以及集裝箱船等遠洋船舶。當其作為主機時，在25%負荷以上時，從0%燃氣、100%燃油到95%天然氣、5%燃油之間，燃氣和燃油可以任何比例進行使用。由于大量減少了柴油的使用，因此船舶運營成本將大幅降低。

ME-GI柴油機在降低有害排放物方面有很大的優(yōu)勢，可使SOx下降約95%，NOx下降約12%～15%左右。同時，因大幅度降低燃油的用量，溫室氣體CO2和粉塵的排放也會明顯降低。ME-GI柴油機若與SCR（選擇性催化還原）或EGR（廢氣再循環(huán)）系統(tǒng)結合，還能滿足NOx的Tier III排放要求。

4 結語

目前ME-GI柴油機可以為市場提供廣泛的動力方案，缸徑最大可達980mm。ME-GI柴油機具有ME電控柴油機所有的功能和優(yōu)勢，加之優(yōu)勢顯著的經(jīng)濟性和低排放性，因此市場前景非常廣闊。

[1]國際海事組織 73/78防污公約 MARPOL 73/78 綜合文本 2006[S].北京：人民交通出版社，2007-11.

[2]MAN Diesel Company.MAN B&W Project Guide[Z].2009.

[3]孫培廷.船舶柴油機[M].大連:大連海事大學出版社，2006年.