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煤炭集運(yùn)的宿命

2012-09-06 06:13徐劍華
中國船檢 2012年11期
關(guān)鍵詞:空箱德勤北美

徐劍華

日前,有媒體報(bào)道,舟山航運(yùn)業(yè)龍頭——德勤集團(tuán)籌備將自有運(yùn)力投入到煤炭集裝箱化運(yùn)輸領(lǐng)域,開始試水煤炭運(yùn)輸新模式,并為本地航運(yùn)運(yùn)輸方式注入了“新血液”。我們注意到,煤炭集裝箱越來越受到煤炭運(yùn)輸企業(yè)的重視。從一開始萬州港口集團(tuán)作為第一個(gè)吃螃蟹的人,散煤采用集裝箱運(yùn)輸方式,到近日舟山德勤集團(tuán)計(jì)劃開辟天津至寧波鎮(zhèn)海的航線,煤炭集裝箱化運(yùn)輸已與幾家企業(yè)已經(jīng)達(dá)成了初步的合作意向。譽(yù)之者稱為“集裝箱煤炭運(yùn)輸開辟運(yùn)輸新模式”。那么,這種運(yùn)輸模式將對未來的市場帶來怎樣的影響?煤炭集裝箱化運(yùn)輸究竟是否具有優(yōu)勢?從收益回報(bào)方面考慮,這種運(yùn)輸方式是否具有可持續(xù)性?

讓我們先看一下廢紙集裝箱化運(yùn)輸?shù)臍v程。許多年以來,跨太平洋航線上的東向和西向貨流量一直呈現(xiàn)不平衡狀況。尤其從2001年中國加入世界貿(mào)易組織以來,中國成為世界工廠,遠(yuǎn)東(主要是中國)至北美(主要是美國)的貨運(yùn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過相反方向的貨運(yùn)量。由此造成散落在美國各地的大量進(jìn)口集裝箱只能空箱返回中國和遠(yuǎn)東。眾所周知,空箱運(yùn)輸不產(chǎn)生運(yùn)費(fèi)收入,其成本由集裝箱航運(yùn)公司自己承擔(dān)。為此,集裝箱船公司在美國加強(qiáng)攬貨,導(dǎo)致廢紙、廢棉、廢銅爛鐵甚至瓶裝礦泉水進(jìn)入船公司的視野而一時(shí)身價(jià)百倍、登堂入“箱”、漂洋過海運(yùn)往遠(yuǎn)東地區(qū)。

然而,到2010年,這種狀況戛然而止。整個(gè)北美大陸從連續(xù)多年的“滿地找貨”變成“滿地找箱”。筆者以為,造成2010年以來北美大陸貨箱緊缺的主要原因包括但不限于以下幾點(diǎn)。

◎奧巴馬政府促進(jìn)美國本土制造業(yè)和刺激出口政策使美國出口產(chǎn)品大幅度增加;

◎美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力,居民減縮家庭開支,消費(fèi)不振,進(jìn)口下降;

◎中國勞動(dòng)力成本和土地價(jià)格連續(xù)上漲,制造業(yè)競爭優(yōu)勢下降,許多跨國公司“逃離中國”,其中一部分甚至逃離遠(yuǎn)東,遷回美國本土、墨西哥和拉丁美洲,導(dǎo)致遠(yuǎn)東至北美貨源減少;

◎中國和亞洲地區(qū)中產(chǎn)階層日漸龐大,對于來自歐美發(fā)達(dá)國家的消費(fèi)品和奢侈品的需求上升,導(dǎo)致北美對遠(yuǎn)東地區(qū)的出口強(qiáng)勁增長;

◎人民幣對美元比價(jià)的不斷上漲,提升了美國貨的出口競爭力。

空集裝箱的嚴(yán)重緊缺使船公司對貨物價(jià)值越來越挑剔,前面所說的那些廢品再也找不到可用的集裝箱了,其中很大一部分廢品只能就地回收,就地加工。這些價(jià)格低廉的貨物根本承受不了集裝箱運(yùn)輸?shù)恼_\(yùn)價(jià),“廢品集裝箱化”運(yùn)輸模式其興也勃,其亡也忽。

從廢品等低價(jià)值貨物集裝箱化運(yùn)輸模式的變遷,我們可以發(fā)現(xiàn),只有當(dāng)返程貨源嚴(yán)重緊缺的時(shí)候,集裝箱船公司才有興趣來運(yùn)這些低價(jià)值貨物。從這些貨物運(yùn)費(fèi)上賺回一些燃油成本,這本身就是一種聊勝于無的無奈之舉。一旦市場發(fā)生變化,返程貨源充沛,承運(yùn)人就會毫不猶豫地首先拋棄這些低價(jià)貨。

以德勤集團(tuán)計(jì)劃開辟的天津至寧波鎮(zhèn)海的煤炭集裝箱化航線來說,以下幾個(gè)問題很值得探討。首先,天津至寧波的煤炭航程是正向航程還是反向航程?寧波至天津所裝的集裝箱是空箱還是實(shí)箱?如果是實(shí)箱,運(yùn)價(jià)足以補(bǔ)償煤炭運(yùn)價(jià)的不足嗎?如果是空箱,單靠單程煤炭的運(yùn)價(jià)足以補(bǔ)償往返航次的成本開支且有利潤可得嗎?也許,這些問題在德勤集團(tuán)規(guī)劃這條航線時(shí)早已經(jīng)過詳細(xì)的調(diào)研和精密的計(jì)算,但愿筆者不過是杞人憂天。

其次,如果寧波至天津航程所裝的是實(shí)箱,那么裝的是什么貨?以筆者愚見,別說是計(jì)算機(jī)和服裝之類嬌貴的貨物,就是裝其它貨物,對于箱體內(nèi)壁的清潔是起碼的要求。這就涉及到由于裝煤炭才會產(chǎn)生的洗箱成本的問題。這筆開支如果是由貨主承擔(dān),最終就會推高煤價(jià),轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上。如果是由德勤承擔(dān),它消化得了嗎?

最后,不同于計(jì)算機(jī)、服裝等貨物以紙箱形式進(jìn)入集裝箱,煤炭以散裝形式進(jìn)入集裝箱肯定會加快集裝箱設(shè)備自身的有形磨損和折舊,增加修理費(fèi)開支,提前報(bào)廢更新。同樣的問題是這筆開支如果是由貨主承擔(dān),最終就會推高煤價(jià),轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上。如果是由德勤承擔(dān),它消化得了嗎?

以筆者愚見,同北美廢紙進(jìn)入集裝箱的背景相類似,德勤集團(tuán)開辟煤炭集裝箱化航線只是在當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)不振、中國經(jīng)濟(jì)困難、貨源不足、運(yùn)價(jià)低迷、船只封存、集裝箱閑置等特定條件下出現(xiàn)的一個(gè)特例,不必過度解讀?;蛘咄ㄋ椎卣f,“閑著也是閑著,不如掙些飯錢油錢,也強(qiáng)似裁員封船”。這些條件一旦發(fā)生些微變化,煤炭集裝箱化就會失去生存的土壤。就事論事來說,不唯“第一個(gè)吃螃蟹者”的溢美之詞毫無根據(jù),“創(chuàng)新模式”更是無從談起。

從世界集裝箱航運(yùn)業(yè)的現(xiàn)狀來看,成熟市場(主要指歐洲、北美和日本)的集裝箱化率已經(jīng)接近臨界點(diǎn)。正在從干散貨形式走向集裝箱化的典型貨類是小麥,但目前主要局限在美國密西西比河流域的內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸和內(nèi)支線運(yùn)輸。正在從件雜貨形式走向集裝箱化的典型貨類是一部分化工產(chǎn)品和家居裝飾用的大理石和瓷磚等建筑材料。而新興市場,由于基礎(chǔ)設(shè)施很不完善,管理水平十分低下,許多高價(jià)值貨物也還不能用集裝箱來運(yùn)輸,所以集裝箱化率還有很大的上升空間。綜合這兩種市場的狀況來看,根本輪不到煤炭集裝箱化。因此,筆者認(rèn)為,無論從世界集裝箱航運(yùn)市場的發(fā)展進(jìn)程來看,還是從我國某些局部的具體背景來看,所謂“煤炭運(yùn)輸集裝箱化”只是在過河的途中摸到的一塊不值錢的石頭,還是趕快丟手為好。它只是一只嚼之無味的蟛蜞,而不是大閘蟹。它可能會曇花一現(xiàn),但絕不是一種創(chuàng)新模式。

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