薛宗保

(中共達(dá)州市委黨校科研部，四川達(dá)州635000)

河谷型城市是指城市主體即城市建成區(qū)或建成區(qū)主體或核心部分在河谷中形成和發(fā)育的城市。廣義的河谷型城市本身不受地形約束，但城鎮(zhèn)體系發(fā)育卻受到地形條件深刻的潛在影響和限制;狹義的河谷型城市是指城市主體的發(fā)育受到河谷地形較為強(qiáng)烈的直接限制，城市本身被迫沿地形及其河流走向發(fā)展［1］。其自然環(huán)境特點(diǎn)是城市地域既受到山脈的限制又受到河流的分割，地域空間狹窄且完整性差，發(fā)展到一定規(guī)模后往往沿河谷形成帶狀組團(tuán)結(jié)構(gòu)形態(tài)。根據(jù)城市主體是否向山體上部發(fā)展可分為山城和河谷階地型城市(簡(jiǎn)稱“谷城”)兩大類［2］。河谷階地型城市是指城市主體在河谷底部河流階地上發(fā)育，如位于川東峽谷中的達(dá)州市。目前，對(duì)其研究主要包括河谷型城市的形成與發(fā)展、特征分布及分類、自然條件對(duì)其建設(shè)的影響、空間結(jié)構(gòu)與形態(tài)，也探討了河谷型城市的土地利用、人口容量、交通及環(huán)境等問(wèn)題［3-16］。河谷型城市多以西北典型城市如蘭州等為研究對(duì)象。本文在運(yùn)用該理論的基礎(chǔ)上，以川東典型河谷型城市達(dá)州為微觀視角，在城市交通擁堵治理方面作一些探討。

達(dá)州地處嘉陵江水系上游，是一座典型的河谷型城市［15］。嘉陵江重要的支流——州河由東北向西南蜿蜒貫穿城市。改革開(kāi)放后達(dá)州經(jīng)濟(jì)建設(shè)快速發(fā)展，城區(qū)道路交通日新月異，城市建設(shè)取得了令人矚目的成就。達(dá)州城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)骨架和基本格局已經(jīng)形成，但是道路無(wú)法滿足迅速增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車出行需求。因此，普遍性的、局部地區(qū)還在繼續(xù)蔓延和加劇的交通擁堵、行車難、停車難、乘車難等問(wèn)題十分突出，給一座典型的河谷型城市在未來(lái)建成川渝鄂陜結(jié)合部區(qū)域中心城市帶來(lái)了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

一、達(dá)州市城區(qū)交通發(fā)展概況

(一)城區(qū)用地布局

達(dá)州市區(qū)用地布局采取“南延西擴(kuò)，控制向北發(fā)展”的城市空間發(fā)展模式。向西主要擴(kuò)張蓮花湖、復(fù)興、雙龍一帶，向南延伸至河市與銅缽河，控制向北沿鳳凰山腳溝谷地段發(fā)展漫延的態(tài)勢(shì)發(fā)展，形成“以西城為城市中心，以南城、老城為城市副中心，沿州河發(fā)展的‘一城五片’組團(tuán)式布局”結(jié)構(gòu)。

(二)中心城區(qū)路網(wǎng)分布

達(dá)州市建成區(qū)的城市道路骨架尚不完善，主要表現(xiàn)為主干路道路狹窄、布局不合理，道路延伸長(zhǎng)度不夠，部分路段存在斷頭路、蜂腰路，畸形交叉口多，以及結(jié)點(diǎn)不暢;城區(qū)道路網(wǎng)在一定程度上也存在著結(jié)構(gòu)性缺陷，路網(wǎng)地域分布不平衡，路網(wǎng)密度高的片區(qū)主要集中分布在老城區(qū)和南城區(qū)，西城區(qū)路網(wǎng)密度相對(duì)較低;道路系統(tǒng)等級(jí)級(jí)配不盡合理，在城區(qū)內(nèi)沒(méi)有快速路，并且主干道、次干道、支路之比為1∶3.5∶7.7，與國(guó)標(biāo)規(guī)定的快速路、主干道、次干道、支路比例1∶3∶4∶10差距甚遠(yuǎn);道路等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)有待改善，城區(qū)因受地形影響，道路車道數(shù)與規(guī)范要求有一定差距;城區(qū)對(duì)外出口的銜接道路標(biāo)準(zhǔn)較低，交通集散不暢，應(yīng)對(duì)機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)不容樂(lè)觀。

(三)機(jī)動(dòng)車輛保有量

近年來(lái)，隨著達(dá)州經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展、城市化進(jìn)程加快以及居民生活水平的穩(wěn)步提高，城市人口迅猛增長(zhǎng)，交通需求量隨之增長(zhǎng)，機(jī)動(dòng)車保有量也急劇增長(zhǎng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年底，達(dá)州市機(jī)動(dòng)車保有量388 797輛，較2009年增長(zhǎng)了61 348輛，增幅為19%;其中達(dá)州城區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量122 414輛，較2009年增長(zhǎng)了25 736輛，增幅為27%。目前，全市汽車日均上戶量為110臺(tái)左右，私家車呈現(xiàn)出加速增長(zhǎng)的勢(shì)頭。機(jī)動(dòng)車保有量的快速增長(zhǎng)必然引起快速增長(zhǎng)的交通需求，導(dǎo)致主次干道的交通負(fù)荷越來(lái)越重。

(四)城區(qū)公共交通

達(dá)州市目前沒(méi)有軌道交通及快速交通系統(tǒng)，交通工具以公共汽車和出租車為主。截至2010年底，城區(qū)現(xiàn)有公交企業(yè)4家，公交車輛293輛，其中國(guó)有企業(yè)兩家，股份制企業(yè)一家，民營(yíng)企業(yè)一家。城區(qū)現(xiàn)有城市公交線路30條，年輸運(yùn)旅客近9000萬(wàn)人次，城市每萬(wàn)人擁有公交車輛4.5標(biāo)臺(tái)。出租車作為城市公共交通系統(tǒng)的重要補(bǔ)充部分，出租車總數(shù)受到各種政策及規(guī)定的制約而維持在一個(gè)比較穩(wěn)定的水平。目前，城區(qū)內(nèi)有出租車公司8家，運(yùn)營(yíng)出租車輛共1063輛。

(五)城區(qū)靜態(tài)交通

近年來(lái)，達(dá)州市區(qū)停車設(shè)施建設(shè)發(fā)展迅速。截至2010年，城區(qū)內(nèi)停車總量達(dá)4722個(gè)泊位，每百輛汽車占有的停車泊位數(shù)不足7個(gè)，且主要為建筑物配建停車位，獨(dú)立投資、建設(shè)的路外公共停車場(chǎng)基本沒(méi)有。隨著機(jī)動(dòng)車輛的增加，城區(qū)內(nèi)停車設(shè)施供給存在較大缺口，主要表現(xiàn)在老城區(qū)內(nèi)的商業(yè)性停車、高層建筑的生活性停車泊位供給短缺，住宅區(qū)路外車庫(kù)配建車位率低，社會(huì)公共停車場(chǎng)無(wú)法滿足停車需求。同時(shí)，加上停車管理法規(guī)不盡健全，有關(guān)部門管理不到位，建設(shè)與使用脫節(jié)，缺乏有力的監(jiān)管，導(dǎo)致許多地下停車庫(kù)閑置，使用率低，占道無(wú)序停車現(xiàn)象嚴(yán)重。

二、達(dá)州市中心城區(qū)交通擁堵?tīng)顩r及特征

(一)中心城區(qū)交通存在的主要問(wèn)題

1.中心城區(qū)“行車難”日趨嚴(yán)重

達(dá)州中心城區(qū)主干道的路段飽和度總體上已經(jīng)嚴(yán)重超負(fù)荷。連接老城區(qū)與西外、南外、北外的朝陽(yáng)東路、通川北路、通川中路，連接南外與西外的南壩路，老城區(qū)內(nèi)的來(lái)鳳路、荷葉街、大西街等成為了達(dá)州城區(qū)交通最為繁忙的路段，特別是早中晚上下班高峰時(shí)段的交通十分擁堵，其中小紅旗橋、達(dá)巴路口、老車壩、紅旗大橋南頭、通川大橋、梧桐梁、鳳凰頭、紅旗醫(yī)院門口等交匯路段和交叉路口幾乎成為了達(dá)州城區(qū)交通的主要瓶頸，高峰期交通擁堵?tīng)顩r異常嚴(yán)重。

2.中心城區(qū)“停車難”越發(fā)突出

目前，中心城區(qū)已有機(jī)動(dòng)車達(dá)8萬(wàn)余輛(大客車、大貨車、摩托車、微型車按規(guī)定比例折算為小汽車當(dāng)量)，按照國(guó)家城市道路暢通標(biāo)準(zhǔn)，百輛小汽車停車泊位數(shù)應(yīng)該達(dá)到35—45個(gè)，城區(qū)約需2.8萬(wàn)—3.6萬(wàn)個(gè)小汽車停車泊位。但目前中心城區(qū)共計(jì)停車泊位4722個(gè)，市區(qū)每百輛汽車占有的停車泊位數(shù)不足7個(gè)，停車泊位缺口大，城區(qū)停車供需失衡的情況十分嚴(yán)重。一些建筑物的地下停車場(chǎng)被挪作他用，沒(méi)有發(fā)揮其應(yīng)有的作用。據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，經(jīng)批建為地下車(場(chǎng))庫(kù)而實(shí)際挪作他用的面積達(dá)3萬(wàn)余平方米。部分居民小區(qū)停車設(shè)施配套建設(shè)嚴(yán)重不足，導(dǎo)致小區(qū)居民停車?yán)щy。停車泊位的不足導(dǎo)致過(guò)多依賴道路停車，占用了大量道路資源，極大地影響了城市的動(dòng)態(tài)交通。

3.中心城區(qū)“乘車難”日益顯現(xiàn)

目前達(dá)州城區(qū)共有出租車1063輛，每千人擁有出租車不足2輛;有城市公交車共293臺(tái)，公交線路30條，城市每萬(wàn)人擁有公交車輛不足5標(biāo)臺(tái)。市民普遍反映早中晚高峰期和節(jié)日期間乘車難的問(wèn)題比較突出，出租車難乘，公交車難乘等。這也造成市民在交通出行選擇中沒(méi)有把公共交通作為主要方式。

(二)中心城區(qū)交通擁堵的主要特征

區(qū)域型交通擁堵。中心城區(qū)的老城區(qū)、西城區(qū)、南城區(qū)三大區(qū)塊，因城市布局、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理等原因，交通流量分布不均，主要集中于老城區(qū)，導(dǎo)致老城區(qū)達(dá)巴路口、小紅旗橋、文家梁、老車壩等部分路段交通擁堵嚴(yán)重，而其它區(qū)域內(nèi)交通流量相對(duì)較小。

節(jié)點(diǎn)型交通擁堵。主要發(fā)生在市區(qū)道路交通重要節(jié)點(diǎn)，因道路狹窄以及吸引交通流量匯集的城市設(shè)施造成。如從北外進(jìn)入老城區(qū)的達(dá)巴路口、通川中路進(jìn)入南外的通川橋路口、朝陽(yáng)中路大觀園路口、紅旗橋洲河南端路口、小紅旗橋路口、華夏路口等。

潮汐型交通擁堵。主要發(fā)生在交通高峰時(shí)段，帶有明顯的時(shí)段特征。老城區(qū)與西城區(qū)、南城區(qū)相聯(lián)的各主干道路或橋梁上下班交通流量明顯增加，導(dǎo)致?lián)矶?。如朝?yáng)中路、朝陽(yáng)東路、通川北路、通川中路、來(lái)鳳路等路段，車輛數(shù)量已經(jīng)嚴(yán)重超過(guò)了道路負(fù)荷，因此造成堵塞。

假日型交通擁堵。一般來(lái)說(shuō)，在雙休日等公共假日，城市交通總量相對(duì)減少，但在城市的某些重點(diǎn)區(qū)域路段仍會(huì)出現(xiàn)交通時(shí)段擁堵現(xiàn)象，如節(jié)假日期間的中心廣場(chǎng)、世紀(jì)廣場(chǎng)等處因人流量大量匯集，導(dǎo)致附近一些路口交通擁堵。

秩序型交通擁堵。由于城市的快速發(fā)展，廣大市民的文明交通意識(shí)滯后，加之停車泊位、道路交通基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善，導(dǎo)致行人的交通違法行為較為普遍，機(jī)動(dòng)車亂停放現(xiàn)象嚴(yán)重，影響道路通行效率和安全，如老城區(qū)內(nèi)各交通干道。

三、河谷型城市交通擁堵治理的策略選擇

(一)以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，科學(xué)制定城市交通發(fā)展規(guī)劃

伴隨城市化進(jìn)程的高速發(fā)展，城市交通已成為影響城市發(fā)展與空間布局的最主要因素之一。正如約翰·M·利維在其書(shū)中所寫(xiě):“當(dāng)前的土地利用模式?jīng)Q定當(dāng)前的交通需求，而交通決策決定未來(lái)的土地利用模式。在最好的情況下，土地利用和交通規(guī)劃是相互協(xié)調(diào)而非相互孤立的過(guò)程?！保?7］因此，必須充分認(rèn)識(shí)到城市交通與城市規(guī)劃的互動(dòng)關(guān)系，以科學(xué)發(fā)展觀指導(dǎo)城市規(guī)劃與建設(shè)，實(shí)現(xiàn)二者的協(xié)調(diào)發(fā)展。河谷型城市的交通治理問(wèn)題須從規(guī)劃入手，投入人力、物力進(jìn)行系統(tǒng)研究。要在對(duì)城區(qū)道路交通狀況進(jìn)行深入調(diào)研的基礎(chǔ)上，綜合制定交通發(fā)展規(guī)劃。要更新規(guī)劃理念，在城市總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃、控制性詳細(xì)規(guī)劃等各個(gè)階段加強(qiáng)對(duì)城市交通組織的研究，既要選擇合理的城市空間結(jié)構(gòu)、功能分區(qū)和用地布局，又要選擇合適的交通體系，規(guī)劃合理的交通網(wǎng)絡(luò)布局。在老城區(qū)改造建設(shè)的同時(shí)，應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)容量對(duì)土地發(fā)展規(guī)模實(shí)行總量控制，嚴(yán)格控制中心區(qū)建筑密度與容積率，明確禁止見(jiàn)縫插針式的改造方式，促使中心區(qū)人口向外疏散。如在達(dá)州新城區(qū)規(guī)劃建設(shè)中，要考慮同步建設(shè)新城區(qū)公共配套設(shè)施，積極引導(dǎo)商業(yè)中心向西、向南遷移;綜合利用不同土地功能類型產(chǎn)生的出行特點(diǎn)，注重居民的工作與居住就地平衡;通過(guò)規(guī)?？刂坪突旌瞎δ軈^(qū)的建設(shè)，避免交通源的過(guò)分集中，減少不必要的交通事故，減少不必要的長(zhǎng)距離出行，以控制城市交通需求的不斷增長(zhǎng)，保證城市交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。

(二)加快道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善城區(qū)道路功能

1.加快城區(qū)各組團(tuán)之間的連接路網(wǎng)建設(shè)

隨著北外張家壩片區(qū)的開(kāi)發(fā)，由北外至老城區(qū)、西城區(qū)的東西向交通量必將大大增加。要加快城市組團(tuán)之間的路網(wǎng)建設(shè)，盡快啟動(dòng)環(huán)城路二期工程建設(shè)，修通西城二號(hào)次干道，動(dòng)工修建鳳凰山山前道路，打通石龍溪與四川文理學(xué)院之間的鳳凰山隧道，打通廖家?guī)r隧道，修建州河二橋、金南大橋等連接北外至西城區(qū)、南城區(qū)和南城區(qū)至西城區(qū)的道路。抓緊做好環(huán)城高速公路項(xiàng)目的前期工作，力爭(zhēng)盡早啟動(dòng)實(shí)施，以便分流過(guò)境交通、出入城交通與城市內(nèi)部交通。拓展老城區(qū)至北外、南城區(qū)、西城區(qū)的通道，對(duì)省道202線鳳凰大橋南橋頭至南外城區(qū)段進(jìn)行改擴(kuò)建，加寬紅旗大橋并改造龍郡隧道，將州河大橋由雙向兩車道拓寬至雙向四車道。

2.加快城區(qū)道路改造，適時(shí)建設(shè)一批人行天橋

要提升城區(qū)內(nèi)道路路網(wǎng)密度指標(biāo)，提高主次干道密度、減少行車交織，進(jìn)一步優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，建立合理的級(jí)配結(jié)構(gòu)、功能結(jié)構(gòu)和聯(lián)通結(jié)構(gòu)。合理規(guī)劃和建設(shè)城市快速交通網(wǎng)絡(luò)，避免車流過(guò)于集中，減少平面交叉口。在干道網(wǎng)絡(luò)以外改造支路、小街以及居民區(qū)等道路，打造和疏通路網(wǎng)微循環(huán)，減少主干路對(duì)交通流的聚集作用。要加強(qiáng)道路維修養(yǎng)護(hù)，提高道路完好率。在解決城區(qū)道路交叉口交通渠化問(wèn)題的基礎(chǔ)上，應(yīng)充分論證修建立交橋的可能。要按照“橫過(guò)交叉口的一個(gè)路口的步行人流量大于5000人次/小時(shí)，且同時(shí)進(jìn)入該路口的當(dāng)量小汽車交通量大于1200輛/小時(shí)的，應(yīng)設(shè)人行過(guò)街天橋或地下通道”的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)劃和建設(shè)達(dá)州城區(qū)主要路口的交通設(shè)施，從空間上將人流和車流分離。因地制宜，考慮在達(dá)巴路口、小紅旗橋—朝陽(yáng)東路口、小紅旗橋—來(lái)鳳路口，達(dá)巴路口、通川橋北橋頭等地段規(guī)劃建設(shè)人行天橋。

(三)優(yōu)化河谷型城市各組團(tuán)發(fā)展模式，實(shí)現(xiàn)城市發(fā)展有序化

由于河谷型城市發(fā)展本身受到有限的土地資源、資金、國(guó)家宏觀政策等的制約，它不可能無(wú)限地滿足道路交通系統(tǒng)發(fā)展所需要的資源和條件。通過(guò)優(yōu)化城市空間，可以實(shí)現(xiàn)城市發(fā)展的有序化，使城市規(guī)模的擴(kuò)展以及布局、開(kāi)發(fā)方式與城市交通發(fā)展相協(xié)調(diào)。達(dá)州城市空間布局采用“南延西擴(kuò)，控制向北發(fā)展”的發(fā)展模式，城市整體空間結(jié)構(gòu)可描述為:以西城為城市中心，以南城、舊城為城市副中心，沿州河發(fā)展的“一城五片”組團(tuán)式結(jié)構(gòu)。這種組團(tuán)結(jié)構(gòu)特征容易使達(dá)州城區(qū)交通出現(xiàn)區(qū)域性的集中。作為老城區(qū)，城市功能定位、土地利用、分區(qū)規(guī)劃與生產(chǎn)力布局基本已成定局，若要改變現(xiàn)狀需作超前規(guī)劃，實(shí)行“有計(jì)劃地控制性開(kāi)發(fā)”。對(duì)于擴(kuò)展的西城、南城片區(qū)或者北外新建開(kāi)發(fā)區(qū)來(lái)說(shuō)，應(yīng)完善文體、教育、衛(wèi)生、商貿(mào)等生活及公共服務(wù)配套設(shè)施，以減少不合理的非必要的出行。通過(guò)完善新區(qū)功能，讓強(qiáng)大的向心交通分流出一部分到各組團(tuán)內(nèi)部循環(huán)，切實(shí)減輕老城區(qū)交通壓力。同時(shí)，通過(guò)增強(qiáng)吸引西城區(qū)市民遷入、定居的力度，減輕老城區(qū)人口和就業(yè)崗位的過(guò)分集中，為合理分散城市中心區(qū)的擁擠發(fā)揮作用。要結(jié)合老城區(qū)的拆遷更新，優(yōu)化各小區(qū)居住就業(yè)等用地類型配比，使居住區(qū)與工作區(qū)靠近，減少跨區(qū)長(zhǎng)距離的通勤、上學(xué)出行，減少出行距離與總的交通流量。

(四)加強(qiáng)靜態(tài)交通建設(shè)，緩解城區(qū)路面交通壓力

與平原城市相比，河谷型城市最顯著的特征表現(xiàn)為它的發(fā)展受周圍山體限制明顯，不能如平原城市以圈層狀向外擴(kuò)展。伴隨社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，河谷城市人口規(guī)模將不斷擴(kuò)大，城區(qū)用地空間卻很難逾越，勢(shì)必出現(xiàn)人多地少以及一系列“城市病”，給城市交通造成巨大壓力［12］。一個(gè)完善的城市道路交通系統(tǒng)應(yīng)由完善的動(dòng)態(tài)交通子系統(tǒng)與靜態(tài)交通子系統(tǒng)組成。要組織編制公共停車設(shè)施專項(xiàng)規(guī)劃，在加大道路的建設(shè)力度的同時(shí)，同步加大公共停車場(chǎng)的建設(shè)力度，提高停車泊位配建標(biāo)準(zhǔn)。按照“誰(shuí)投資、誰(shuí)經(jīng)營(yíng)、誰(shuí)受益”的原則，積極鼓勵(lì)各類社會(huì)資金投資建設(shè)、開(kāi)辦停車場(chǎng)。要強(qiáng)制執(zhí)行國(guó)家及地方有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)城區(qū)內(nèi)各大型建筑和小區(qū)的停車場(chǎng)建設(shè)進(jìn)行嚴(yán)格的設(shè)計(jì)審定，鼓勵(lì)新建公共建筑增建停車泊位，并向社會(huì)車輛開(kāi)放。對(duì)新建或改建商場(chǎng)、餐飲、休閑娛樂(lè)、居民區(qū)及其它沿街建筑等吸引車流的場(chǎng)所，必須規(guī)劃設(shè)計(jì)和配建相應(yīng)的停車場(chǎng)地和泊位;在中心商業(yè)區(qū)、辦公集中區(qū)、物流集散區(qū)、人流高峰區(qū)等地方，通過(guò)規(guī)劃建設(shè)立體停車場(chǎng)等措施緩解停車難問(wèn)題。

四、結(jié)語(yǔ)

西部河谷型城市由于特殊地形條件限制、城市發(fā)展階段、城市性質(zhì)以及城市規(guī)劃等原因，城市交通設(shè)施投入嚴(yán)重不足，一般以單一的交通手段為主，主干道往往與城市發(fā)展主軸相一致，并且過(guò)境交通與城市內(nèi)部交通、生活性功能與交通功能相互混合而相互干擾，造成嚴(yán)重的交通擁擠現(xiàn)象［13］。因此，在治理此類城市交通擁堵的過(guò)程中，可選取科學(xué)制定城市交通發(fā)展規(guī)劃并注重與城市規(guī)劃相協(xié)調(diào);加快道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善城區(qū)道路功能;優(yōu)化河谷型城市各組團(tuán)發(fā)展模式，實(shí)現(xiàn)城市發(fā)展有序化;加強(qiáng)靜態(tài)交通建設(shè)，緩解城區(qū)路面交通壓力等多元化策略。

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