薛貴明（河北軌道運輸職業(yè)技術學院，河北 石家莊 050000）

XUE Gui-ming (Hebei Vocational College of Rail Transportation,Shijiazhuang 050000,China)

1 海鐵聯(lián)運是我國綜合運輸體系發(fā)展的重點

20世紀初產(chǎn)生的多式聯(lián)運是多種運輸方式參與的聯(lián)合運輸組織形式。由于運輸全程包括多個運輸區(qū)段，使用兩種及以上的運輸方式，途中要經(jīng)過多次換裝作業(yè)，因此在散雜件貨物運輸時，容易造成貨損和延誤。集裝箱運輸產(chǎn)生后，多式聯(lián)運過程中換裝、貨損等風險大為減少，國際貨物多式聯(lián)運迅速發(fā)展起來[1]。目前的國際貨物多式聯(lián)運大多為集裝箱多式聯(lián)運。

我國目前的經(jīng)濟，以出口加工型經(jīng)濟為主導，海岸線1萬多公里，港口吞吐能力排名世界前列，鐵路運輸是內陸運輸?shù)闹饕问?。因此海鐵聯(lián)運在我國參與全球貿(mào)易的過程中需要扮演一個大通道、主動脈的角色。

日前發(fā)布的 《交通運輸 “十二五”發(fā)展規(guī)劃》指出，“十二五”期間，要加強鐵路與港口的規(guī)劃銜接，積極發(fā)展鐵水聯(lián)運。擴大集裝箱海鐵聯(lián)運試點范圍，選擇特定運輸線路、航運公司和貨代企業(yè)，擴大五定班列的規(guī)模和范圍。《交通運輸 “十二五”發(fā)展規(guī)劃》指明了集裝箱海鐵聯(lián)運將是未來五年我國交通運輸體系的發(fā)展重點之一。

之所以把集裝箱多式聯(lián)運作為發(fā)展重點，是因為集裝箱多式聯(lián)運具有眾所周知的一些優(yōu)點：盡管途中需多次換裝，但不需掏箱、裝箱、逐件理貨，只要保證集裝箱外表狀況良好、鉛封完整即可免檢放行，減少了中間環(huán)節(jié)；由于集裝箱裝卸均使用專用機械設備，又不直接涉及箱內貨物，貨損、貨差事故減少，提高了運輸質量；多式聯(lián)運經(jīng)營人通過對運輸路線的合理選擇，可以降低全程運輸成本。

目前我國集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展情況如何呢？據(jù)不完全統(tǒng)計，我國每年港口集裝箱集疏運量，海公聯(lián)運約占84%的比例，其次是水水聯(lián)運約占14%的比例，而具有成本優(yōu)勢的海鐵聯(lián)運只占約5%的比例。在發(fā)達國家，港口一般都鋪設有鐵路線，集裝箱一下船就上鐵路，海鐵聯(lián)運的方式在國外非常普遍。目前發(fā)達國家港口和鐵路銜接配合的運輸比例通常都在30%左右，高的像美國甚至能達到40%，就連印度，海鐵聯(lián)運也達到了25%。而中國作為世界貿(mào)易大國，港口集裝箱吞吐量名列世界前茅，但是海鐵聯(lián)運的比例卻只有5%左右。這與鐵路運輸是我國國民經(jīng)濟大動脈的稱謂是極不相稱的。

2 海鐵聯(lián)運發(fā)展困難的原因

我們國家港口每年集裝箱吞吐量大約1.2億標準箱，80%以上都是靠公路運輸來實現(xiàn)。比如，某艘船到港卸下3 000標準箱，靠公路完成集疏運，按每輛車運2個標準箱計算，需要約1 500輛公路拖車完成；如果靠鐵路集裝箱班列完成，1列車可以裝載60～80個標準箱，雙層集裝箱專列可以裝載100多個標準箱 （雙層集裝箱車由于受到載重的限制，要求重箱、輕箱或空箱搭配裝載），則需要30～50列集裝箱班列完成集疏運。鐵路基本運費也比公路基本運費節(jié)省20%～30%左右。從節(jié)能環(huán)保、經(jīng)濟成本來看，海鐵聯(lián)運有利于提高聯(lián)運效率，增強運輸和物流效率。那么到底是什么原因在制約著海鐵聯(lián)運的發(fā)展呢？

2.1 港口與鐵路無縫銜接機制有待完善。據(jù)不完全統(tǒng)計，國內像上海洋山港這樣沒有鐵路銜接的港口，占到95%。即使有鐵路銜接的港口，集裝箱裝卸線、存車線、列車的編發(fā)線也沒有深入到港口碼頭腹地作業(yè)區(qū)，而是在外圍。這種非無縫銜接會導致大量的換裝，大量的公路短泊，使得海鐵聯(lián)運效率效果大打折扣，經(jīng)濟成本優(yōu)勢不明顯。缺少有效的海鐵聯(lián)運的基礎設施，是海鐵聯(lián)運發(fā)展困難的原因之一。

目前我國只有大連港、寧波港等極少數(shù)港口實現(xiàn)了港口與鐵路的無縫銜接。大連港是目前國內最大而且能夠實現(xiàn)“港前站”模式的港口型中心站，鐵路線已經(jīng)延伸到了這里的一、二、三期集裝箱碼頭。鐵路的貨場和碼頭本身就是一體，中間用一道柵欄作為間隔。到港集裝箱報關之后，就可以直接通過拖車運到鐵路堆場進行裝車，碼頭與鐵路實現(xiàn)了無縫銜接。但即使是這樣的港口，海路鐵路聯(lián)運也只占到了貨物運輸總量的10%[2]。公路運輸，這種高耗能、高成本的運輸方式依然是港口集裝箱集疏運的主要運輸途徑?？蛻舴胖统杀镜蔫F路運輸不走，為什么要選擇高成本的公路運輸呢？

2.2 鐵路集裝箱運輸成本優(yōu)勢不明顯。以大連港為例，一個40英尺的國際標準集裝箱，通過公路從大連港重載運到長春，大概的費用是4 000元。如果選擇走鐵路，鐵路運輸費用只需要3 000元，比公路運費可節(jié)省20%～30%。但是注意這時集裝箱并沒有運到客戶的門，而是運至長春內陸港。在這里用鐵路的專用設備將集裝箱卸下來，放在內陸港的集裝箱堆場。長春的內陸港到市區(qū)客戶所在地一般在十幾公里左右，市內短途運輸?shù)馁M用是按趟收費，給貨主卸完貨之后還要把空箱子運回長春內陸港。這樣往返一趟，價格在500塊錢左右，也就是說一個標準集裝箱市內運輸只有十幾公里，但費用達到了500多元，而且運輸公司并沒有太高的利潤空間。鐵路運費加上內陸港換裝、短途運輸?shù)馁M用，3 500元的全程運費，只比公路運輸?shù)馁M用減少10%左右。海鐵聯(lián)運的成本優(yōu)勢并不明顯。

2.3 鐵路集裝箱運輸時間成本高。成本優(yōu)勢不明顯，并不是海鐵聯(lián)運的唯一問題。如果運輸快捷，客戶還是愿意選擇成本較低的海鐵聯(lián)運的。更大的問題是鐵路集裝箱運輸?shù)臅r間成本也比較高。

雖然現(xiàn)在中鐵集裝箱運輸有限公司開行了幾十條海鐵聯(lián)運的班列線，但是由于貨運的不穩(wěn)定，重箱、空箱流向的不匹配，實際上海鐵聯(lián)運集裝箱班列的開行并不穩(wěn)定。大連到長春，現(xiàn)在開行有集裝箱班列，但不是每天都開，一般要等到湊齊50～60個標準箱，才具備開行條件。

大連到長春，選擇公路運輸，需要10小時左右能運到客戶的門；同樣的距離選擇鐵路運輸，則經(jīng)常需要3天的時間才能到達客戶的門。這不僅僅是時間的問題，運輸時間長，貨物的庫存壓力會加大，流動資金會增加，增加的數(shù)值遠不止運費減少的500元可以彌補。所以客戶企業(yè)不僅是從成本方面，更是從整體利益上來選擇運輸方式。

3 提高鐵路快捷貨運能力是海鐵聯(lián)運的關鍵

3.1 集裝箱海鐵聯(lián)運亟待破冰發(fā)展。根據(jù)國民經(jīng)濟 “十二五”發(fā)展預期，GDP將年均增長7%，外貿(mào)進出口將保持8%左右的年均增長速度，交通客貨運輸需求將保持持續(xù)增長態(tài)勢。預計到 “十二五”末，沿海港口貨物吞吐量達到78億噸，這對集裝箱海鐵聯(lián)運帶來了良好的發(fā)展契機。集裝箱海鐵聯(lián)運亟待破冰發(fā)展。

3.2 保證現(xiàn)有集裝箱班列穩(wěn)定開行，是市場的需要。在客戶看來，穩(wěn)定的產(chǎn)品供應，遠遠大于節(jié)省的10%的運費。集裝箱運輸?shù)呢浳飪r值都比較高，一個集裝箱的貨物價值大都在幾十萬元人民幣。等待集裝箱班列開行帶來的時間成本，不僅涉及到大量流動資金的占壓，還涉及到企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營?，F(xiàn)在企業(yè)普遍都有準時制生產(chǎn)經(jīng)營的理念，不會象原來一樣儲存大量的貨物，而是少量、多頻次地進出貨，柔性生產(chǎn)，最大限度地滿足個性化的市場需求。所以市場需要穩(wěn)定開行的集裝箱班列，客戶需要穩(wěn)定的運輸供給。

我國鐵路客車、貨車混跑，為了保證客車準時，貨車讓客車這是個基本調度原則；再加上集裝箱貨源的不穩(wěn)定，使得現(xiàn)有集裝箱班列的開行并不穩(wěn)定。這種開行的不穩(wěn)定，增加了失去客戶的風險；失去客戶，貨源更難以組織，由此形成了惡性循環(huán)。因此，鐵路要想進一步擴大在港口集疏運中所占的比例，打破目前的尷尬局面，首先要做到的是保證現(xiàn)在集裝箱班列的穩(wěn)定開行。即使加大成本投入也要保證穩(wěn)定開行。就是說，沒有湊齊一列的貨源時，也應按點開行。一項新產(chǎn)品，在投入市場的初級，成本大于收入的情況其實并不少見，我們需要用高水平的服務來爭取更多的客戶，爭取更穩(wěn)定的貨源。這樣才能逐步走上良性循環(huán)的發(fā)展之路。3.3 適當加大集裝箱班列的開行量。目前，我國鐵路90%的貨運能力都被用來保障煤炭、石油、糧食、化肥、農(nóng)藥等重點物資運輸。中鐵集裝箱運輸有限公司現(xiàn)在全國鋪畫集裝箱班列運行線90條。根據(jù)鐵道部的統(tǒng)計公報，2010年國家鐵路貨物發(fā)送量308 209萬噸，其中集裝箱運量8 612萬噸。集裝箱運輸貨運量只占鐵路運輸總貨運量的不到3%。

2011年 《中國的對外貿(mào)易》白皮書指出，中國連續(xù)兩年成為世界貨物貿(mào)易第一出口大國和第二進口大國。同時貨物貿(mào)易結構發(fā)生了根本性變化，全方位和多元化進出口市場格局形成。中國出口商品結構在20世紀80年代實現(xiàn)了由初級產(chǎn)品為主向工業(yè)制成品為主的轉變；到90年代實現(xiàn)了由輕紡產(chǎn)品為主向機電產(chǎn)品為主的轉變；進入新世紀以來，以電子和信息技術為代表的高新技術產(chǎn)品出口比重不斷擴大。當前我國經(jīng)濟正由粗放型向精細型工業(yè)化速度不斷加快，取得了巨大成功[3]。

作為對外貿(mào)易重要條件之一的海鐵聯(lián)運，尤其是鐵路運輸部門，應該主動調整運輸產(chǎn)品結構，適當加大適應精細型工業(yè)產(chǎn)品的集裝箱運輸所占比重。應該說鐵路部門，現(xiàn)在需要，也有一定能力來提高集裝箱運輸?shù)谋戎?。高鐵建成，鐵路貨運能力有效釋放；2012年集裝箱18個中心站投入運營之后，鐵路集裝箱運輸網(wǎng)絡逐步構建完成，貨源的輻射范圍擴大，能夠創(chuàng)造更大的運輸供給；同時，中部崛起、西部發(fā)展，產(chǎn)業(yè)向內陸地區(qū)轉移，長途貨源增加，使得鐵路運輸優(yōu)勢更加顯著，從而為海鐵聯(lián)運提供了良好的市場機遇。

4 結束語

集裝箱海鐵聯(lián)運有著自身固有的成本優(yōu)勢，我國經(jīng)濟發(fā)展需要海鐵聯(lián)運提供優(yōu)質的運輸服務。鐵路部門加強集裝箱運輸，發(fā)展以集裝箱班列為主導產(chǎn)品的快捷貨運是適應市場需要，服務國民經(jīng)濟的必然選擇。海鐵聯(lián)運應按照 “適度超前”的原則，繼續(xù)加強交通運輸基礎設施建設，保持適度規(guī)模，優(yōu)化交通運輸結構，推進綜合運輸體系建設，增強交通運輸保障能力。

[1]朱曉寧.集裝箱運輸與多式聯(lián)運[M].北京：中國鐵道出版社，2009.

[2]佚名.海鐵聯(lián)運，可持續(xù)發(fā)展路在何方？[N/OL].中國水運報，2012-05-07(03)[2012-10-17].http://info.jctrans.com/news/synthetic_trans/2012571280268.shtml.

[3]佚名.集裝箱海鐵聯(lián)運將迎來破冰發(fā)展新階段[N/OL].長江證券，2010-07-05(03)[2012-10-17].http://finance.ifeng.com/stock/hybg/20100705/2374253.shtml.